Да, красивый самолёт - с любого ракурса выглядит гармонично. Чем-то самолёты Яковлева мне напоминает. Их и переделывали на манер Ag Cat (фото 1974 г):
https://c1.staticflickr.com/8/ ...

И движки ставили вплоть до 600 л.с. (R-1340). Но с деревянным крылом и хвостовым оперением шансов конкурировать с более современными и более практичными в эксплуатации цельнометаллическими машинами у него не было.

Тем не менее, там это - самолёт-легенда. Есть у них ассоциация реставраторов Stearman, на сайте которой можно купить как запчасти к этим самолётам, так и эти самолёты целиком. Ещё на их сайте много интересного про этот самолёт. Вот, например, статья про автора, Ллойда Стирмана, с довольно подробным описанием конструкции и истории создания самолёта:
http://www.stearman.net/index. ...

Ещё там ежегодно в сентябре проводятся слёты почитателей этой машины. В этом году в нем приняло участие 66 самолётов с экипажами:
http://stearmanflyin.com/2018- ...

Вот и нам бы так хранить свою историю.

Не против собственного пути. Только вот сами принципы функционирования системы, которая есть сейчас, везде в её рамках одинаковые. Поэтому и законы должны быть в главном одинаковыми, вполне возможно, различаясь в деталях - это и есть свой путь, в этих самых деталях.

В Европе авиационные правила отличаются от американских, но структура у них одинаковая, и структура эта определяется не хотелками ихних чиновников, а потребностями их общества в том или ином виде использования авиации.

Правила АОН (part 91) в США - это минимальные правила для всей, без какого-то исключения, гражданской авиации. Если у тебя пальцы шире плеч и ты себе (или твой папа тебе) купил аэроплан - эти правила для тебя. Летай где угодно, когда угодно, в каком угодно состоянии и в какую угодно погоду. Никто тебе ничего запретить не имеет права - даже убиваться тебе никто не может запретить. До тех пор, пока ты не додумаешься брать за это деньги. И при этом сразу же вступают в действие правила, дополнительные к правилам АОН, которые вводят для твоей свободы некие ограничения - разные, в зависимости от того, за что ты решил брать деньги. Самые жёсткие ограничения - для регулярных перевозчиков на больших самолётах, это часть 121. Менее жёсткие - для всех других видов авиационного обслуживания за деньги, и даже не за деньги - но на больших самолётах. Например, там нет самолётов Боинг-737 и подобных в АОН - для них специальная часть 125, где перечислены все дополнительные требования к использованию таких больших самолётов даже в личных целях. Есть часть 135, где перечислены все дополнительные требования при коммерческой перевозке людей малой авиацией и там ограничения, которых ты при этом обязан придерживаться. Есть часть 136, где перечислены дополнительные требования и ограничения при организации всевозможных покатушек за деньги. И, наконец, есть часть 137, где даны дополнительные требования и ограничения при выполнении авиационных работ.

Как видите, предусмотрены все возможные виды использования гражданской авиации. При этом у каждого вида дополнительные требования и ограничения свои, специфические, и направлены исключительно на повышение безопасности полётов в каждом конкретном случае применения гражданской авиации. Разные дополнительные требования к подготовке персонала, порядку технического обслуживания, к правилам выполнения полётов и отчётности за них.

Что у нас? У нас дыры в законе на структурном уровне. Есть только большая коммерческая авиация (часть 121) и авиация для авиаработ (часть 137). Все остальное засунуто в АОН. А правила АОН, с одной стороны, никак не запрещают летать на самолёте типа Боинг-737 вокруг дерева в поле или садиться на то же самое поле, с другой стороны - прямо возбраняется перевозка людей малой авиацией из пункта А в пункт Б или же катание этих людей над разными красотами родной истории или природы.

Потребность у ощутимой части наших людей как в личных перевозках, так и в покатушках - была, есть и будет. Потому оно и сейчас происходит, нелегально и по правилам АОН, по каким этого делать нельзя - и всего лишь за неимением тех правил, по каким это можно и нужно делать.

Я повторяю ещё один раз, для вас специально. Я не знаком с правилами в гражданской авиации. Ни у нас, ни в Европе, ни в США.
Но когда у нас падает какой-то частный самолёт, то винят в этом Путина и Медведева. Это они оказывается способствовали катастрофе. У меня всё.

Вы это на регулярных рейсах дорогу искали? Думаю, что нет. Но, тем не менее, деньги с людей брали. Что это за коммерческая авиация такая - горизонтальная или вертикальная? Ясно же все тут написано: нельзя вертолету ночью взлетать в условиях недостаточной освещённости площадки. Чьей-то американской кровью написано. А теперь ещё и нашей, прокурорской, можно это подтвердить. Когда нет пассажиров, летай как угодно и в каких угодно условиях, на то и АОН. Если есть пассажиры, то уже должны действовать иные правила. Этим и объясняется различие в аварийности - более чем на порядок - между АОН и малой коммерческой авиацией США. Самолёты и вертолёты те же, а правила - разные.

Именно так они и убиваются, невзирая на совершенную конструкцию самолёта, которая против бетонного столба просто бессильна. Посторонним В.;) Все, кто не пилот, для этого места являются посторонними. Такую надпись я видел на входе в кабину буквально каждого американского с/х самолёта. Похоже, это стандарт. Видимо, сделано для особо одарённых американских фермеров, членов их семей, а также их работников.

Общие правила полетов не должны зависеть от вида полетов, в личных целях или коммерческих. По обычаю, с НППшных времен подразумевается и все в этом уверены, что полеты на вертолетах ночью выполняются при условии светообозначения площадок. Но с переходом на ФАПы это только обычное правило, не федеральный норматив.
Это не проблема АОН или не АОН. Это проблема недостаточно проработанных ФАПов.
У нас ограничение по полетам только с освещенных площадок вместо общих правил запихали в полеты по санзаданию.

7.34. Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи.

А в общих правилах зачем-то прописали слово "аэродромы"
3.52. Запрещается производить взлет ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в главе VII настоящих Правил.

Лётчик жив - полёт удался.;) Вот здесь, хоть и с некоей примесью пижонства, но самолёт в деле и безо всяких ужасов:
https://m.youtube.com/watch?v= ...

А они-то тут причём? Хотя, не исключаю, что нынешние поистине титанические попытки руководства Росавиации понять американские авиационные правила вызваны высочайшим пендалем от одного из них. В начале 1990-х существовал не просто перевод FAR на русский язык - тот перевод был проверен и авторизован Авиационной администрацией США (FAA). То есть, бери, исправляй под свои условия и пользуйся. Но здесь пошли своим путём, который в отношении малой коммерческой авиации заключался в том, что на американский (и на такой же международный) опыт просто забили болт. Ясное дело, что вникнуть за неделю в то, чем обязаны были заниматься целых 25 лет, весьма затруднительно. Но радует то, что они пытаются:
https://www.aex.ru/m/docs/4/20 ...

А зачем вообще правила чужой страны применять у нас?

Вообще-то они во всём мире зависят. Потому что одно дело подвергать риску свою собственную жизнь, а совсем другое - жизнь совершенно чужого тебе человека, который тебе ещё и деньги заплатил. Поэтому в большой коммерческой, малой коммерческой авиации и в АОН все правила различаются, в том числе и правила полётов. Самые либеральные ограничения - в АОН, самые жёсткие - в большой коммерческой авиации. В малой коммерческой ограничения более жёсткие, чем в АОН, но не настолько, чтобы сделать невозможной авиакомпанию из одного пилота, он же техник, и он же всё остальное. Потому, в соответствии с разницей в этих ограничениях, статистика показывает разную степень безопасности полётов.

Вот здесь общая статистика NTSB:
https://ntsb.gov/investigation ...

А вот данные одного из файлов за 2015 и 2016 год о количестве смертей в авиационных происшествиях по США:

Большая коммерческая авиация: 2015 - 0; 2016 - 0.
Малая коммерческая авиация, включая
нерегулярную (авиатакси): 2015 - 27; 2016 - 19;
регулярную (пригородные перевозки): 2015 - 1; 2016 - 8.
Авиация общего назначения: 2015 - 378; 2016 - 386.

Разница между малой коммерческой авиацией и АОН лишь в правилах (ВС в большинстве случаев одинаковые), а результат налицо.

Ну а проблема наших ФАП в том, что нельзя быть немножечко беременной. Либо брать за основу всё, затем думать над каждым пунктом и каждый исправлять (ими не исправлять, если подходит, а если надо - добавлять) под себя - в результате, хоть и на чужой основе, но уже своя система; либо в порядке реакции на очередной пендаль отчитаться списыванием отдельных кусков - в результате кругом упущения и нестыковки.

Не чужие применять, а свои. Но так как правила - это система, то всю систему надо было брать за основу, разрабатывая уже СВОИ правила. Почему вообще надо было брать что-то чужое? Потому что, начиная с 1991 года, своё (хоть и вполне достойное) стало непригодно к использованию из-за изменившихся условий. Там уже скоро век в таких условиях работают, а в виде законченной и взаимосвязанной системы авиационные правила там существуют более полувека.

Что-то лучшее надо конечно брать, но далеко не всё.

В данном случае лучшее как раз то, что это взаимосвязанная система правил. Структура правил порождается общими потребностями, существующими в имеющейся общественной системе. Система - это структура, а внутри структуры в принципе может быть вообще всё своё - но это очень вряд ли, ибо воздух во всём мире одинаковый.

Не верю и никогда не поверю, что полностью скопированный документ из другой страны подойдёт нам.
Это просто НЕРЕАЛЬНО. В любой стране есть свои нюансы. Поэтому разрабатывать надо самим. Но как я понимаю, это не имеет какого-то принципиального значения для авиации России. Иначе бы давно этот документ уже был. Хоть сырой, но был.

В идеале не документ надо было копировать, а набор функций, которые он выполняет. То есть, взять структуру FAR и наполнить её, по возможности, содержимым НПП ГА. Лишь при отсутствии нужного содержимого - что-то из FAR взять напрямую. Это как раз покатушки, малая коммерческая, может ещё что-то, чего в НПП ГА не было, ибо быть там такого не могло по определение - чтобы в авиации и частный собственник. Получился бы полностью годный функционально и полностью свой документ. Но для этого надо было осмыслить функционал и содержимое того и другого - FAR и НПА ГА. Видимо, осмыслять было тогда некогда и некому. Судя по тому, что вышло в итоге, сделали все наоборот: взяли негодную в современных условиях (но зато знакомую и привычную) структуру НПП ГА, "для соответствия" прилепили к ней аппендикс под названием АОН, а содержимое также "для соответствия" списали из FAR.

Такие вот мысли возникают при чтении наших ФАП.

Слава богу, что я их не читал и не знаком с ними.

"Информация по проблеме приостановки сертификатов эксплуатантов авиаработ доведена до Заместителя председателя правительства Российской Федерации по вопросам агропромышленного комплекса, природных ресурсов и экологии Гордеева, Председателя Совета Федерации Матвиенко. В Совете Федерации готовится совещание..."
"Разъяснено, что один не взлетевший борт на авиахимработах - это один потерянный морской сухогруз зерна 1-3 классов ."

Кто-то тут успел упрекнуть меня за бытовой подход к хлебушку.
Увы - так и есть, грешен.
Но проблема, как оказалось, таки существует - полюбопытствуйте: https://life.ru/t/%D1%8D%D0%BA ...

Понятно.
Хотелось бы отметить, что Вы все время, как и наши доморощенные законодатели пытаетесь поставить знак равенства между частной авиацией и АОН. Но это не так. АОН включает и большую часть коммерческой авиации. Это все виды авиаработ, как раньше говорили спецприменение, это аренда (практически вся нефтянка и прочее). Еще очень долго мы будем пытаться разобраться с этой словесной казуистикой.
Скорее всего в Вашей табличке Малая коммерческая авиация - это можно обозначить как ПАССАЖИРСКИЕ перевозки, отличные от линейной авиации.

АОН - это должно быть вообще не вид авиации или ВС или эксплуатант или оператор. Это вид полетов. К примеру, эксплуатант КВП или АР, выполняющий на своем ВС перегон или полет для своих нужд (со своими работниками на каникулы полетели) - это полет в целях АОН, GA.

Ошибаетесь. Как раз пытаюсь объяснить, что это принципиально разные вещи - АОН и малая коммерческая авиация. А начальство по своему невежеству и по привычке к тому и к другому применяет слово АОН.

авиаработы - это коммерческая авиация?

Да. Авиация, где зарабатывают деньги - все это коммерческая авиация. АР - это коммерческая, но не пассажирская. Говоря про малую коммерческую, я имел в виду пассажирскую. АОН - это там, где денег не зарабатывают.

АОН - это там, где денег не зарабатывают.

Еще как зарабатывают. Здесь собака и порылась, здесь и скрыто основное непонимание что есть АОН. АОН - это и АР и аренда.

"Не зарабатывают" - нужно заменить на " не оказывают услуг, оказание которых требует сертификации"

Любой заработок это коммерция, покатал бесплатно или АХР сделал бесплатно - это любитель, т.е. АОН.
Зарабатываешь авиацией деньги - ты коммерсант, требования как к коммерческой авиации.

Зарабатываешь авиацией деньги - ты коммерсант, требования как к коммерческой авиации.
------
Не всё так просто. Зарабатывают авиацией деньги и авиакомпании, не являющиеся эксплуатантом, к их деятельности (по сути посредники) никакой регламентации, "требований как к коммерческой авиации" нет.
Зарабатывают авиацией деньги и арендодатели. ВС переходит во владение арендателя, тот выполняет полеты чисто для себя, без коммерческой выгоды, "в целях АОН". Арендные платежи вне понятия платы за оказание авиационных услуг. К арендодателю никакой регламентации, сертификационных требований, "требований как к коммерческой авиации" нет.

Извиняюсь, но каша такая же, как и в головах у начальства. Брать деньги можно только за оказание услуги. А оказывать услугу по правилам АОН нельзя -слишком либеральные, а потому слишком опасные правила. В США перевозчик, который сертифицирован по правилам части 135, имеет полное право летать по правилам АОН (часть 91) - но без оказания каких-либо услуг. Обратное неверно - ВС и его пилот, сертифицированные только по правилам АОН (часть 91) не может оказывать никаких услуг просто по определению.

Да, каша. О каком оказании услуг по правилам АОН идет речь. И что это такое - правила АОН.

Уточняю. Пусть "правила АОН" - это часть 91. О каком оказании услуг по правилам АОН идет речь.

Ни о каком - потому что речи об оказании услуг при использовании ВС по этим правилам идти не может. Это в США, а у нас (за неимением других правил) такое происходит. Правила АОН (или часть 91) - порядок поддержания лётной годности, требования к техобслуживанию, требования к подготовке персонала и правила выполнения полётов. Структура правил во всей гражданской авиации одинаковая - содержание различается. К тому же, в требованиях частей 135 и 121 добавлено предоставление отчётности, включая финансовую - чего в АОН (часть 91) нет и быть не может.

У НИХ авиационные работы - АОН.
Авиаработы чаще всего - услуги.
В то же время
"...речи об оказании услуг при использовании ВС по этим (АОН) правилам идти не может".
Как так?

К них авиаработы - это часть 137, с соответствующими дополнительными (к части 91) требованиями, включая и отчетность. У нас, кстати, в этой части тоже порядок - есть и работает ФАП 249. Никакой АОН на авиаработах нет и быть не может:
https://www.faa.gov/about/offi ...

Ну и что, что "У них авиаработы - это часть 137",

всё равно, АР - это АОН.

США - это не догма, это частный случай. По рекомендациям ИКАО АР вообще не регламентируются в соответствии с приложением 6. Это чисто внутригосударственное дело.

Что есть сертификация. Это определение соответствия эксплуатанта приложении1, 6, 8, 19. А у нас эту сертификацию ввернули для АР, хотя АР ни в одной части регламентации АР не предусматривает.

Да часть 137 определяет некоторые нормы. Но сертификация по нему, так же как и по 91-му не выполняется.

Никакой АОН на авиаработах нет и быть не может
------
three-quarters of the roughly 40 million annual GA/AW flight hours are occupied with flight instruction, business travel, agricultural application, emergency medical services and other gainful pursuits.


Предприниматель покупает (берет в аренду) себе вертолет, самолёт и в своих целях его использует. К примеру, обрабатывает поля, пасет коров, таскает свои рекламные баннеры, монтирует свои сооружения, патрулирует свою трубу, возит своих рабочих и грузы на промысле итд итп .

Что это, если не АР и АОН.

Плохо читаете. Это во введении, в самом начале. Сертификат для выполнения АХР обязателен и требования части 137 включают отчётность:

Special certification rules for these pilots include knowledge and skill tests for the safe handling of poisons, agricultural chemicals, and basic medical knowledge of the symptoms of poisoning. There is also a special skill test (flight) and some rules that differ from part 91 that allow for low altitude aerial application amongst others. These include a requirement for a safety harness, operating without positioning lights, and restrictions from operating over congested areas. Special record keeping must be maintained.

Вот вам порядок проведения сертификации по требованиям части 137 с формами всех документов, включая и сами сертификаты:
http://fsims.faa.gov/PICDetail ...

Спасибо, очень познавательно.
Но.
Пусть при наличии сертификата на АР или без сертификата на АР (на себя работа, без оказания услуг), почему это не АОН? (Не в нашем понимании и законном определении, а в их системе).
https://www.skybrary.aero/inde ...

"Воздушный трактор" Т-500

https://politexpert.net/150528 ...

И? Планируются массовые закупки американских двигателей? И массовая постройка взлетных площадок?

Отечественный По-2 пожалуй немногим хуже: десятилетиями отработанный дизайн, экологически чистая и легко утилизируемая деревянная конструкция, дешевый, простой и всеядный двигатель с экологичным пропеллером, исключительные взлетно-посадочные свойства, высокая проходимость, идеальная для химработ скорость полета, неплохая грузоподъемность. После утилизации деревянных и полотняных элементов все железо можно повторно пускать в производство.

По-2 нельзя назвать красивым.:) Всё остальное верно.

Увы, тут на вкус и цвет всем не угодишь. Уверен, что очень многим По-2 гораздо ближе и милее сердцу. Они балдеют от своих бипланов, мы - от своих.

Структура бывшего главы Минкомсвязи Николая Никифорова Diginavis стала владельцем 37% компании в сфере экспериментальной авиации "Аэропрактика", одним из инвесторов которой выступает структура госкорпорации "Ростех". Об участии в проекте рассказал экс-министр в кулуарах конференции Цифровая индустрия промышленной России (ЦИПР-2019), сообщает ТАСС.

Ранее на ЦИПР-2019 было объявлено о планах начать строительство сборочного авиационного производства и аэродрома экспериментальной авиации в Татарстане в 2020 году. Планируется, что предприятие будет введено в эксплуатацию в 2022 году, там будет осуществляться сборка воздушных судов Т-500 и других самолетов на базе этой модели, в том числе двухместного и беспилотного вариантов. По словам главы Ростеха Сергея Чемезова, предприятие сможет выпускать до 100 воздушных судов в год, а общий объем инвестиций составит около 2, 5 млрд рублей.

"Наша компания Diginavis вошла туда соучредителем, мы входим на 37% в компанию ООО "Аэропрактика", - рассказал Никифоров, не уточнив, была ли оплата этой доли в деньгах. "Мы хотим туда все наши цифровые наработки и разработки туда внести. Мы специализируемся на сквозных цифровых технологиях. То, что мы сейчас делаем, помимо этого связано с беспилотниками, с искусственным интеллектом и робототехникой. Так или иначе мы планируем это все сюда вкладывать", - пояснил бывший министр.

Как отметил Никифоров, стоимость одного самолета Т-500 составляет не миллиарды рублей, а 20-25 млн рублей в зависимости от комплектации. Такие самолеты могут применяться, в частности, для проведения авиахимработ, мониторинга объектов и охраны лесов. По словам Никифорова, в планах компании - создать цифровую платформу для" уберизации" процессов. "Под это все мы хотим сделать некую цифровую платформу, которая сможет эти все авиахимработы реализовывать по принципу уберизации: когда есть спрос на эти работы, и ты не думаешь, кто тебе их окажет. Ты просто заказываешь - прилетает самолет и это делает. Это должен быть конкурентный рынок", - объяснил он.

Также новые самолеты можно будет использовать для обучения летчиков и постепенной тренировки беспилотников, сообщил Никифоров. "Мы хотим беспилотник с датчиками, с платформами обучать летать самому, частично начиная летать с человеком. Если взлет пока сложен - отрабатываем поворот направо и налево: сделали софт, пилот взлетел, переключил режим, нажал кнопочку "поворот направо". Если что-то неидеально, то поправили, еще раз взлетел и еще раз отработали. Дальше учимся взлетать, если что - человек взял управление на себя. Тренируем самый сложный участок - посадка, затем совсем убираем человека", - рассказал он.

https://www.aex.ru/news/2019/5 ...

В РФ АР и АОН это разные вещи. Пока разные...

Я летал на таких как вы говорите польских Ан-2, кстати сказать Ан-2 все выпускались в Польше. Так вот эффекта от этих "торпед" под крыльями не было в связи с тем, что ресурс фильтров был минимальный и их всегда не хватало. Летчики, летавшие на М-15 в Майкопе говорили, что с начала ни кто не хотел на него учиться, а когда самолет списали все загрустили. Что касается комфорта, пилоту на этом самолете было лучше чем на Ан-2 поверьте на слово. (Налет на Ан-2 на АХР у меня 5000 часов)