"Понять то их, надежа царь, немудрено"- уже не первая попытка либерализации коммерческих полётов АОН упирается в противодействие крупных игроков- эксплуатантов...

взлёт будет только после того, как совков и старых пердаков выгонят с кабинетов росавиации полоть грядки

Ага. А вслед за взлетом последует жесткое падение. С жертвами, обгорелыми трупами и разводящими руками собственниками летающих развалюх, посадивших за штурвал вчерашних недоучек зарабатывать деньги на покатушках. Проходили. Из года в год одно и то же - хождение по острию ножа.

Есть Воздушный кодекс РФ
http://vozkod.ru/
Читаем:
Статья 20. Виды авиации

Авиация подразделяется на гражданскую, государственную и экспериментальную авиацию.

Статья 21. Гражданская авиация

1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Утратил силу. - Федеральный закон от 21.07.2014 N 253-ФЗ.
3. Гражданская авиация, НЕ используемая для осуществления КОММЕРЧЕСКИХ воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
(п. 3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ) (Выделено мной)
* * * * *
Т.е. если АОН займётся коммерческой деятельностью, то АОН перестанет быть АОНом — это как автолюбители, таксисты и бомбилы.

(Если что, то я НЕ юрист, но, ВК РФ в какой-то степени гармонизирован с ИКАО).

Почему обязательно недоучек. Почему не, как минимум, коммерческих пилотов? Как это делается во всем остальном мире?

ВК в этой части гармонизирован с мнением и хотелками тех людей, о которых говорится выше (22.18).

Извините, но, читается, как: «Допускать до управления самолётами АОН, как минимум коммерческих пилотов». Т.е. любителей ни-ни!
* * * * *
Приложение к Конвенции о международной гражданской авиации

ПРИЛОЖЕНИЕ 6. ЧАСТЬ II
МЕЖДУНАРОДНАЯ АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
САМОЛЕТЫ
. . . . .
Кроме того, поскольку некоторые полеты воздушных судов
(массой, как правило, до 5700 кг) международной авиации общего назначения будут выполняться МЕНЕЕ ОПЫТНЫМИ И
МЕНЕЕ КВАЛИФИЦИРОВАННЫМИ экипажами, с использованием МЕНЕЕ НАДЕЖНОГО оборудования, в соответствии с менее
строгими стандартами и С БОЛЬШЕЙ СВОБОДОЙ ДЕЙСТВИЙ, чем полеты воздушных судов, относящихся к коммерческому
воздушному транспорту, было признано в этой связи, что пассажиру такого воздушного судна международной
авиации общего назначения НЕ БУДЕТ НЕПРЕМЕННО ОБЕСПЕЧЕН ТОТ ЖЕ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ, что и пассажиру,
оплачивающему по тарифу стоимость пользования коммерческим воздушным транспортом. Однако было признано,
что путем обеспечения приемлемой степени безопасности для третьих сторон будет достигаться и приемлемый
уровень безопасности для летных экипажей и пассажиров.

Свобода действия. Международной авиации общего назначения следует предоставлять максимальную свободу
действия, совместимую с сохранением приемлемого уровня безопасности.
(выделено мной)
* * * * *
-- НЕ вижу отличий от автотранспорта под управлением профессионалов и любителей, включая «подснежников».

а как в сша?

Кто такие пилоты-любители?
Есть частные пилоты, есть коммерческие, есть линейные.
Во всем мире "под эксплуатантом" частные пилоты не работают, то есть услуги по перевозке не оказывают, этим не зарабатывают. На то они и частные (private). Там умудряются это как то это положение обходить, работая на АР, типа на себя, для себя, чисто за налет.

У нас частному пилоту законодательно разрешено работать на АР, многие из толкователей воздушного законодательства это категорически не понимают и противятся всеми фибрами.
На АР -да, но с пассажирами на борту, пусть это перевозки или покатушки -ни у нас ни у них частные пилот летать, работать, оказывать услуги не могут.

Очень важный момент, полеты на АР вообще не предполагают наличия на борту пассажиров. Только члены экипажа и authorized personel, выполняющий свои рабочие, как у нас любят говорить - должностные функции.

Не до управления самолетами АОН, а до работы, оказания услуг, выполнения полетов в коммерческих целях.
Полет ВС в частных целях по управлением частного пилота - абсолютная норма.

Анекс 1.
2.3.2.1 Subject to compliance with the requirements specified in 1.2.5, 1.2.6, 1.2.7.1, 1.2.9 and 2.1, the privileges of the holder of a private pilot licence shall be to act, but not for remuneration, as pilot-in-command or co-pilot of aircraft within the
appropriate aircraft category engaged in non-revenue flights.

-- НЕ вижу отличий от автотранспорта под управлением профессионалов и любителей, включая «подснежников».
------
Любители, включая подснежников, не работают.
Водитель-профессионал обложен со всех сторон правилами "регулятора". Так просто под найм любитель не попадет.

вопрос в том, что частные пилоты и АОН не должны быть участником коммерческих перевозок...
но проблема в том, что в этой стране Законным и экономически выгодным способом, а самое главное по нормам прописанным в действующем Законе, просто не дают - ни создать коммерческий эксплуатант, ни получить на коммерческое/линейное пилотское...

Верно.
Но небольшое уточнение. Здесь под АОН мы понимаем только частную авиацию, как это прописано и понимается у нас.

Если опять же обратиться к мировому опыту, там АОН - НЕ АВИАЦИЯ, не ВОЗДУШНЫЕ СУДА. А вид деятельности, что гораздо шире. Одно и то же ВС может выполнять и полеты КВП и коммерческие полеты в аренде и частные, для своих нужд.
АОН ТАМ - это практически все полеты малой авиации, выполняемые под грифом G. В том числе АР, геология (аренда), тренировочные, спортивные, развлекательные, демонстрационные, обзорные, аэротакси, покатушки.
При этом ВС, выполняющее полет в целях АОН, вполне может быть под коммерческим эксплуатантом, например Charter AOC.

Pilot62: есть ссылка на фары, где это перечислено?

Нет ссылок на ФАРы. Есть уверенность в том, что всё там исправно функционирует. работает, летает. Даже при отсутствии уведомительного порядка ИВП и разрешений на ИВП. В немыслимых для нас объемах по численности пилотов, самолетов, вертолетов, автожиров, аэростатов, планеров, самоделок, аэродромов, парашютистов, паралетов, дельталетов, беспилотников.

Главное различие наших систем - в понимании термина КВП. У них это только публичные пассажирские и грузовые перевозки, по опубликованному расписанию и тарифам. То, что доступно каждому на принципах публичной аферты. Купил билет - полетел. И только эти полеты регулируются документами на основе Анекса 6-1. У нас же абсолютно все полеты на коммерческой основе подгоняются под Анекс 6-1, ФАП-246, всех под одну гребенку. И Аэрофлот с его магистральными лайнерами и мелочь типа Ан-2, Р-44 и мельче, все тряпколеты и мухобойки.

У нас есть какое-то подобие ФАПа про АОН в смысле авиационной деятельности, отличной от публичных перевозок. Это ФАП-147 "эксплуатант АОН". Это и был бы документ, регулирующий работу АОН, в том числе и на коммерческой основе, если бы не мыслительный ступор, стопор и , соответственно, определение ВК "АОН - только private flights". По этому ФАПу и по ВК сертификация не предусмотрена, есть только регистрация. Но это только игра слов, нет разницы, сертификация по определенным правилам или регистрация по тем же правилам.

Всё встает на свои места, если допустить, что накосячили мы с определением АОН и с "эксплуатантом АОН".

Это уже не раз обсуждалось ...... Если ты пилот АОН , летай пожалуйста с друзьями , женой , семьей , но если ты хочешь на этом зарабатывать деньги , то должен соответствовать определенным требованиям.

Небольшая поправка.

Если ты пилот своего личного ВС, неважно, частный, коммерческий или линейный пилот , летай пожалуйста с друзьями , женой , семьей , но если ты хочешь на этом зарабатывать деньги , то должен соответствовать определенным требованиям, то есть пилотом твоего ВС должен быть коммерческий пилот и коммерческая деятельность твоя должна выполняться в соответствии с определенными требованиями, в соответствии с полученным свидетельством эксплуатанта.

Все верно

Водитель-профессионал обложен со всех сторон правилами "регулятора". Так просто под найм любитель не попадет.
---
Вы это только московским бомбилам не говорите, да и автобусникам тоже... да и фуристам...
вобще лучше это некому не говорите...

С правами категории В не попасть на работу автобусником или фуристом, будь хоть каким хитроопым. Законные правила работают. Но побомбить на своем ТС у вокзала или ТРК можно, если не попадешься.
С пилотским категории PPL на работу в авиакомпанию КВП не попасть, будь хоть каким хитроопым. Законные правила работают. Но побомбить на своем ВС на курортах или в тайге можно, если не попадешься.

еще совсем недавно, все автобусники ездили с таджикскими правами, ну да, категории Д...

На мой взгляд есть разница между такси и самолетом .... Совсем небольшая

а как у них? (сша, канада).
и там и там, можно нанять гидросамолетик для заброски в глушь. на первый взгляд - разница действительно очень небольшая. ("заплати - и лети"(с))

Разница между такси-автомобилем и такси-самолетом только конструктивная.

В режиме такси-самолет-вертолет-паралет-дельталет-беспилотник любой желающий может слетать куда угодно, обратившись в авиакомпанию, предлагающие авиационные услуги на соответствующем ВС. Платишь и летишь.

Но разница с забугорьем будет в цене и доступности таких услуг. У нас это якобы КВП, соответственно выполняются только эксплуатантами, соответствующими ФАП-246, на основании Анекса 6-1, на тех же принципах регулирования, как и Аэрофлот и другие крупные авиакомпании, соответственно имеющими жутко затратную организационную структуру.

У НИХ же КВП - только публичные авиационные услуги, по расписанию, из аэропорта в аэропорт, с соответствующим уровнем обеспечения БП и АБ, ТБ.

То, что называется авиатакси регулируется отдельными сертификационными документами, обеспечивающими БП не столь высокого уровня, по типу нашего ФАП-147 АОН, на основании Анекса 6-2, 6-3 или вообще на основании только внутригосударственных законных актов, так как как правило, эти полеты не являются международными и не требуют строгого регулирования на общих принципах международного движения, прописанных в документах ИКАО. Соответственно, упрощение сертификационных требований дает увеличение предложений на рынке, уменьшение цены и доступность услуги.

...а также существенное снижение безопасности полетов со всеми вытекающими.

а лучше все полеты запретить и безопасность будет 100%

Да, снижение показателей БП при развитии малой авиации - ЕСТЕСТВЕННОЕ и абсолютно обоснованно.
Коэффициенты запасов прочности АТ меньше, резервирование систем ВС и экипажа меньше, автоматизация процессов минимальна, SOPы практически отсутствуют, риск визуального полета на малой высоте больше (препятствия, птицы, погода...).
Но не это в основном страшит наших руководителей. Главное при увеличении интенсивности полетов малой авиации (АОН) - повышение террористической угрозы. Поэтому процесс тормозится теми, кто желает на каждом шагу поставить рамки металлоискателей, бетонные блоки, заборы, ввести службы САБ и досмотры на каждой площадке, запретить полеты без разрешения на ИВП, запретить свободное использование беспилотников, запретить фото, видеосъемку, использование радиостанций, аппаратуры спутниковой навигации, слежения и тд и тп.

...а еще всякие там мэссенджеры, интернеты, фильм про Фантомаса, Эммануэль и на всякий случай гомосеков и оральный секс