Ладно, дадим заработать брату журналисту, авось напишет что-нибудь умное. Только непонятно почему акцент сделан на грузоперевозки. Я буду говорить "за пассажиров". Да и сдается мне, не журналист вы, а скорее новый назначеный директор ГАГИ. Ну хоть похвально желание понять куда идем.

Во первых, а скорее в нулевых, при такой политической стабильности развитие невозможно. Ну да это лирика.

Итак, во первых - Госсударство должно быть заинтересованно в развити данной области. Должна быть целая программа закупки самолетов для госсударственной компании, обучения летного и технического состава, развития аэропорта, и даже программы развития туризма

Во-вторых - нужно понять, что мы не страна для глобальных перевозчиков. Ниша Молдовы - региональные компании, следовательно необходим серьезный стратегический партнер. Так Молдавиан давно и успешно работает с Малев. Эйр Молдову же носит от одного к другому. Похерили работу с Air France, KLM, CSA, Austrian... список длинный

В третьих - отрасль развивается. прирост составляет порядка 15 % в год. В большинстве своем за счет иностранцев путешествующих по делам (но не туризм) и тех кто работает за рубежом (путешествут по 2-3 раза в год)

Реально ли сделать Кишинев транзитным аэропортом ?
Скорее нет чем да. Для кого ? для дальнемагистральных рейсов типа Дели, Пекин на Торонто, Нью-Йорк как делает Aerosvit ? Как говорят американцы, no chance. Не на чем, да и незачем! Для Сургут - Лиссабон ? пободаться с Красэйром или Сибирью ? ради бога, только не выйдет. Можно попытаться сделать совместный рейс для пассажиров point-to-point, транзит вряд-ли, у них свои интересы загружать свои рейсы.

Транзитный грузовой ? может быть для транзита на Афганистан, Пакистан, и др. Т.е. аэропорт и MoldATSA могли бы зарабатывать. Только не забудьте полосу привести в порядок. Насколко известно дренаж там уже ни к черту.

Приватизация АМ ? Попытки были, и что ? Кто будет приватизировать на этот раэ, Олег Воронин ? Выходом из ситуации может быть создание АО открытого типа, но при очень прозрачных обстоятельствах и под суровым мониторингом иностранцев.

Маршруты: Я разделяю на два типа - point-to-point и хабовые. По первому типу - Москва, Рим, Афины, Лиссабон, Ларнака, Афины. По второму - Будапешт, Франкфурт, Вена, Прага. Есть и смешаные - Бухарест, Париж. Новые маршруты point-to-point в города где есть молдавская диаспора, например Сургут, Тюмень, Париж. По транзитным нужно определится со стратегическим партнером. На сегодняшний день серьезный партнер один - Австрийские Авиалинии. Значит развивиать надо Вену.

В/С - не забудьте , что заморожено более 3 млн. долларов заплаченных за EMB-145. Логичнее всего купить эти машины EMB-145, а затем к ним добавить EMB-170/190. Однотипный парк одно из составляющих успеха, что доказал еще раз и Moldavian Airlines + Carpatair.

Low-cost ? АМ - не лоукост ! хотите превратиь ее в лоукост ? Сократите персонал на 60%. Купите 4-6 однотипных самолетов, научите наших людей покупать через интернет (и заодно привыкнуть пользоватся кредитными карточками)

Low-cost к нам скоро не прийдут, не тот рынок, а в Бухарест и Киев реально.

Насущная проблема - электронный билет. Тут необходима и юридическая база, и пересмотр процедур в аэропорту (таможню вынести за регистрацию), и киоскы self-check-in в аэропорту, и не в последнюю очередь 500, 000 долларов на програмное обеспечение для АМ (которое в принципе могло бы дать и государство)



Вроде написал много, а сказал мало. Прям как журналист :-)

Нет, я не директор ГАГИ. Уважили:)))))
Вообщем-то спасибо. Можно вопросы?
1. почему так дорого программное обеспечение для электронного билета?
2. какую а/к вы бы могли привести в пример, в которой можно было бы на определнном этапе поучиться чему-нибудь?
3. Я не хочу превращать не во что никого. Лоу-кост ведь может быть перспетивным для студентов? А для пенсионеров? 4-5 мест можно выделять на рейсе и не давать еды, ограничивать багаж и тд.
4. про ЕМБ145 наслышан. а почему не закупают? - в чем проблема?
5. "Должна быть целая программа закупки самолетов для госсударственной компании, обучения летного и технического состава, развития аэропорта, и даже программы развития туризма" - - очень-очень хорошая мысль - спасибо! Но нужны ведь спецы! Мнений столько - передать невозможно..вообще, пардон, у нас стратегия есть развития отрасли? Где-то писали, что то ли она написана, но не опубликована, то ли опубликована, но некачественная, а ведь "счастье" в том, чтобы все поучавствовали, высказали мнение, и там - глядишь - чё-нибудь разродится качественное.
А что за интенции с АН 148? Вроде бы мы как бы заинтересовались - и что?
6. Сократить персонал? Наверное, для руководства это - больной вопрос, но все говорят, что надо, но не говорят кого. Сократить - значить реорганизовать компанию, реорганизовать - значит оптимизировать структуру, но КАКАЯ она эта, более-менее приемлемая структура для новой АМ?

>>2. какую а/к вы бы могли привести в пример, в которой можно было бы на определнном этапе поучиться чему-нибудь?
Moldavian airlines. Далёко и ходить не надо.

Yunon:

1. почему так дорого программное обеспечение для электронного билета?

Дорога ложка к обеду. А вообще в мире программное обеспечение дорогая вещь. К тому же это не 1С Бухгалтерия, т.е. это не есть массовый продукт, а затраты на разработку и соблюдение стандартов огромны

2. какую а/к вы бы могли привести в пример, в которой можно было бы на определнном этапе поучиться чему-нибудь?

Согласен с анонимом - Moldavian Airlines/Carpatair очень удачный пример

3. Лоу-кост ведь может быть перспетивным для студентов? А для пенсионеров? 4-5 мест можно выделять на рейсе и не давать еды, ограничивать багаж и тд.

Т.е. пенсионеров и студентов не кормить, а остальных кормить ? Да по лоу-костам у Вас маловато информации. Могу скинуть по мэйлу кой-чего

4. про ЕМБ145 наслышан. а почему не закупают? - в чем проблема?

С этим вопросом пожалуйста на третий этаж


5. С этим вопросом в здания рядом с кинотеатром Патрия.

А что за интенции с АН 148? Вроде бы мы как бы заинтересовались - и что?

И что ? Кому он нужен ? Денег стоит дофига, машина неналетанная.

6. Для начала набрать толковых менеджеров в коммерческий отдел, а то после ухода Дележы ...

То ТТ:

Молодцы!
Есть еще порох в пороховницах,
шорох в шороховницах
и ягоды в ... нужных местах.
Есть еще толковые парни, только жаль, что ничьи они родственники.
Успеха всем!

>>>> Лоу-кост ведь может быть перспетивным для студентов? А для пенсионеров? 4-5 мест можно выделять на рейсе и не давать еды, ограничивать багаж и тд.

Лоу кост это вообще отдельная философия: экономить на всем чем можно, кроме безопасности полетов. За счет этого снижать цены на билеты, что на практике приводит к значительному увеличению пассажиропотока.

Экономим:
1. На питании в самолете - бесплатно можно получить только стакан чистой воды, да и то по отдельной просьбе.
2. За счет интенсивного использования ВС (время - деньги) расписание составляется так, что интервал между взлетом-посадкой не более 1 часа и, как правило, 30-40 минут. Никакой тщательной уборки салона самолета, только поверностная и WC.
3. За счет увеличения количества кресел в самолете. Например в А320 можно поместить 30 рядов - это 180 мест.
4. Договор перевозки - отдельная история. Как правило, в него записывают только обязанность доставить из пункта А в пункт Б. У а/к есть полное правило отменить вылет с единственным правом у пассажира - получить уплаченную сумму обратно на свою кредитную карту в течении, например, недели. При задержках рейсов никих штрафных выплат или компенсации, никаких обязанностей расселять и каким-либо еще образом заботиться о пассажире. Но это все в договоре. На практике а/к может, при наличии возможности и желания, что-то предоставить.
4. На реализации билетов - место распространения билетов одно - сайт в сети интернет с оплатой кредитной картой. Все остальные способы реализации - производная от основной - агенства могут за процент (обычно 5% сверху) реализовывать пассажирам билеты, не желающие/не умеющие пользоваться основным. Вид билета - электронный, т.е. исключительно запись в системе бронирования компании, на основании которой выдается пассажиру посадочный талон при регистрации (а для такой системы а/п Кишинев не подходит - регистрация там не первая точка обслуживания).

Это все основы лоу-кост, ИМХО.

Ну что-ж, попробуем разобраться с лоукост.

По исследованиям European Market Perspective low-cost, а точнее no-frills (т.е. без удобств) характеризуются следующим


-Простая стратегия использования самолетов (в большинстве случаев один тип самолета)

-Низкие затраты на содержание и техническое обслуживание, а также обучения

-Использование второстепенных аэропортов

-Низкие инфраструктурные затраты (airport charges, handling charges)

-Фокусировка на короткие рейсы (short-haul flights), пассажиры point-to point, курортные направления

Низкий уровень сервиса:
- Платное питание на борту
- Отсутствие регистрации багажа через транзитнцю точку (No checking-through of luggage)
- Необеспечение стыковок с другими перевозчиками
- Отсутсвие системы отслеживания багажа (No baggage tracking system)
- Зачастую меньшая норма провоза бесплатного багажа
- Негарантированные услуги в случае отмен рейсов
(не покрываются расходы на гостиницу, невозмодна пересадка на рейсы других компаний)

- Отсутствие интерлайнов
- Отсутстви програм часто летающих пассажиров
- Малое количество бумажных билетов
- Бронирование через Internet или Call Center
- Оплата должна быть сделана кредитной картой
- Тарифы с большими ограничениями (не разрешены возвраты, изменения)
- Низкие расходы по дистрибюции

-Рекламные тарифы не распространяются на все места, и количество мест по данным тарифам ограниченно (в некоторых странах согласно закону таких мест должно быть не менее 10%)

- Взимаются дополнительные сборы за багаж, оплату кредиткой, бронирование, изменеие даты, возврат

- Неувереность в безопасности полета


Далее рассмотрим сильные и слабые стороны таких перевозчиков

Сильные и слабые стороны low-cost

Сильные
Низкий стартовый уровень тарифов

Крнцентрация на базовых услугах - платите за то что использовали


Слабые стороны

Фактор времени

Использование второстепенных аэропортов, которые зачастую расположены далеко от города и добираться туда долго и сложно, а иногда и дорого

Неудобное расписание полетов

Поиск дешевых тарифов может потребовать больше времен для бронирования

Фактор стоимости
Фактор времени то фактор стоимости (время - деньги)
Жесткие правила тарифов
Тарифы сильно зависят от сезона, времени бронирования, наличия дешевых мест

Дополнительные

Нет интерлайнов, невозможно отправить другими перевозчиками
Отсутствие корпоративных тарифов для некоторых клиентов

Бронирование не через CRS/GDS, невозможно информирование пассажира об изменениях расписания

Иногда тарифы известны только на момент бронирования

Блин, не утерплю, выскажусь.
Приватизация, говорите? Посмотрите на Малев. Приличные условия предложили только из России, да и то с целью выхода на рынок и без гарантий сохранения предприятия в прежних масштабах. Вот не думаю, что базавая авиакомпания РМ более лакомый кусок, чем Малев. Отсюда выводы...

Дорогие Господа!
Все Ваши предложения "как выжить молдавской гражданской авиации" - теория. На практике все иначе. Во первых не нужно забывать, что гражданская авиация была, есть и будет убыточной. Более того, то что делается в области ГА - прямая дорога к самоуничтожению. Авиацию специально раздробили на "фирмы" и ждуд, когда оно произойдет то самое провозглашение, что молдовской авиации уже нет.
А выжить можно лишь одним путем - собраться в единный кулак. А именно объединить все, что осталось не для дальнейшего уничтожения а развития. Пусть хоть медленного, но развития.
Всем известно, что авиация живет за счет того самого "рубля", который заработала авиакомпания, получив его от авиапассажира (авиационного клиента). И что происходит с этим рублем? А его просто делят между собой авиакомпания, аэропорт, УВД .... Но самое убийственное, что каждый в одиночестве тратит свои копейки не так как это былоб выгодно всеобщему авиационному делу, а как получится, вернее как он считает нужным и в результате - "лебедь, рак и щука".
Нужно срочно создавать одно государственное авиационное предприятие, где будет единный аэропорт, хэндлинг, кетеринг, авиатопливообеспечение и УВД. Абсурд? Возможно. Но только при такой системе можно исключить оттёк денег в чьи то корманы, только так можно уменьшить искуственно созданные в личных интересах потери (для когото - это большая прибыль), тоько так можно по хозяйски целенаправленно тратить заработанный рубль.
Авиационные теоретики скажут, что это возврат в неизвестность, что это невозможно - всё это туфта. Это нужно делать и срочно. Только единной авиационной системой молдавская гражданская авиация имеет шанс выжить и развиваться.
Примеров транжирования государственных денег в одиночестве могу принести сколько хотите. Только посмотрите, что творится отдельно в "Aeroportul Internaţional Chişinău"? Кому нужен новый оцинкованый забор вокруг аэродрома? Если только бачойцам на курятники. А кому нужна новая светосистема от фирмы "сименс", когда старая моглаб безперебоино работать еще не один год. А кому нужно было, чтоб вбухали столько копеек в ремонт столовой? Простым работягам для питания? Как бы не так. Заказчик свои 10% нала получит по любому. И много другого. А денежки, и не малые, пущены по ветру. Не буду приводить примеры других предприятий и так убедительно.
Немаловажно также кто будет во главе этого единного авиапредприятия. Сдесь нужен только настоящии хозяин и специалист, душа которого всегда будет болеть за интересы авиации и за интересы Молдовы. А все эти теоретики.... До одного им места авиационный престиж и гордость. Главное для них по больше хапнуть, а там хоть самолеты не летай.
Всем вам известна "система" аэропорта Сочи, да и другие. И что? Нет полетов, нет авиаторов, нет вообще ничего. Только совместными усилиями нужно спасать "аир молдову", а это верный путь к собственному спасению.

Да... А как насчёт монополии... конкуренции...? Или в Молдавии нет антимонопольного закона?

TO Yunon
Бесплатные консультации хороши, но лучше обратитесь к российским консультантам, а то мы их хлеб отбираем.
P.S Лучше честно признаться WHO ARE YOU?

Так..это становится интересным:)) объединяться, значит?
Значит, есть мнение, что единая авиационная система - это единое государственное предприятие, включающее в себя все предприятия, работающие в ГА с резиденцией в LUKK(исключая АМ), которые на сегодняшний день существуют раздельно. Так?
Предполагаю, что речь идёт прежде всего об объединении IS "Aeroportul Internaţional Chişinău" с "хэндлинг, кетеринг, авиатопливообеспечение и УВД".
Но почему объединение этих единиц принесет выгоду? Конкретные аргументы какие? Команда - это всегда хорошо, но в нашем случае ЧТО ТАКОГО ДАСТ ОБЪЕДИНЕНИЕ, ЧЕГО НЕТ СЕЙЧАС? И ещё: вы хотите, чтобы АМ была тоже в этой системе? Тогда получается, что напрямую от АМ будут зависеть и другие ЧАСТНЫЕ компании, которые предоставляют услуги в области пассажирского и грузового авиатранспорта.
Далее: "Во первых не нужно забывать, что гражданская авиация была, есть и будет убыточной". ГДЕ ЗАКОПАНЫ ОСНОВНЫЕ УБЫТКИ?
2. Преполагаю, что рано или поздно лоу-кост всё равно будет. Сейчас он нужен? Или это распыление сил не на то, что необходимо? И ещё: наши программисты смогут разработать этот софт, который так дорог? Ведь если да, заказать уже можно сейчас его, так ведь?
3. "По телеку показывали, как в молдавских деревнях люди свои почки продают иностранным медикам, что бы свести концы с концами. А вы еще о развитии авиации В Молдове говорите..."
Логически некорректное утверждение. Уровень жизни - вещь важная, конечно, но..пардон, если человек решил продать собственный орган, ГАГА и другие предприятия вряд ли его смогут переубедить.

To XAV:
"Лучше честно признаться WHO ARE YOU?"
Дорогой XAV! Вы тему видели, как называется? Вы замечаете, о чём мы говорим? Вы замечаете, что мы говорим не o "who are you?" but about "what happens?"
It isn't clear still now that there is no any relationship between "who are you?" and "Civil aviation of RM: strategy and actual problems"?
Но только ВАМ я признаюсь: меня зовут Миша.
Больше об этом здесь я говорить не собираюсь. Извините.

Дорогой Vit. Я рекомендую Вам так называемый антимонопольный закон прочитать внимательней. И Вы убедитесь, что в нем не написано, что любыми путями нужно уничтожать молдавскую авиацию, начиная с аир молдова. Да, кстати, упомянутый Вами антимонопольный закон в ближайщее время очень изменится, возможно и не будет больше существовать. Я уверен, что основная задача этого закона - это прихватизация авиационной системы РМ.
Уважаемый Yunon. Единная молдовская авиационная система должна быть только во главе с аир молдова и только во имя аир молдова. Аир молдова в этой системе должен быть тем элементом, который будет зарабатывать общие для всех деньги и тратиться эти деньги должны в первую очереди на развитие авиакомпании. Поверьте мне, уж мого денежек тратятся в нынешней авиации не на общее благо молдовской гражданской авиации.

2 Голос народа! - "Во первых не нужно забывать, что гражданская авиация была, есть и будет убыточной" - как же тогда выживает Moldavian Airlines и другие частные авиакомпании ? Не надо нам колхозов где никто ни за что не отвечает, в финансовом смысле. Нужен нормальный, грамотный менежмент, нужна ЦИВИЛИЗОВАННАЯ приватизация Air Moldova, ее акционирование, где доля госсударства должна быть не более 25%.

Дорогой Голос народа, хотя правильней бы себя назвать голос из Народа (не надо говорить от имени народа), Air Moldova и гражданская авиация Молдовы не есть то же самое. Кричать "все во имя Air Moldova" по крайней мере неуважение к другим компаниям и работникам. И пусть каждый считает свои честно заработанные деньги

2 Yunon: Преполагаю, что рано или поздно лоу-кост всё равно будет. При умелом маневрировании местных перевозчиков не будет, не тот объем.

И ещё: наши программисты смогут разработать этот софт, который так дорог? Ведь если да, заказать уже можно сейчас его, так ведь?

Не такая это простая вещь. На разработку систем уходят годы, минимум 2-3. И потом я не уверен, что в Молдове найдется хоть один постановщик (аналитк) который бы взялся бы за данную задачу и довел бы до конца. И потом посчитайте сколько будет стоит работа группы в 10-12 программистов на два года при средней зарплате пронраммиста в Молдове 400-450 долларов чистыми на руки. Минимум 150-200 тысяч долларов и непонятно что получится, не прийдется ли покупать готовую систему за гораздо большие деньги

Мы с вами не программисты всё же. Нужно спросить - ведь мы должны же развивать интеллектуальный сектор нашей экономики, пусть помозгуют. Предложат свои условия. Купить за рубежом всегда можно. Я знаю несколько компаний, в которых наши программисты получают крупные заказы от крупных, в том числе и заруб. фирм. 200000-300000 - это нормальные деньги за работающую систему. пусть дают гарантию - за то они на месте: приехали, починили. Это я как НЕспециалист говорю, правда.
2.Что такое умелое маневрирование?
3.Вырисовывается идея: АМ - во главе консорциума, куда войдет аэропорт и ещё масса всего. Интересно, что бы сказали ребята из АМ. Наверняка, эта идея не так проста как кажется. Но то, что АМ должны очень тесно дружить с а/п - это понятно. Да так и всегда вроде было. Или нет?
4. Акционирование: 25% - государству? А если 36 или 49 - какие критерии и почему? Далее: а если всё государственное, но умелые и опытные люди у руля, зачем что-то приватизировать?
Далее: может ли наш а/п реально найти инвестора, которое благодаря хорошим инвестиц. условиям (освобождение от налогов, геогр. положение) начнет здесь нечто строить и привлекать пассажиров и грузы? Или: по-другому, давайте - стоит ли ему хотя бы попробовать? Давайте предположим, что невыплаченный кредит ЕБРР инвестор возьмет на себя.

2 Yunon: - А я все-таки программист по образованию, и знаю о чем говорю

2 TT: ага, понял. Значит лучше купить готовую, да? Сколько она стоит, сколько времени заёмет её интеграция и введение в эксплуатацию? И самое главное: как скоро она окупится? От чего это зависит?

2 Yunon:

Лично мне наиболее понравилась система бронирования, которую использует индийская www.airdeccan.net.
Где-то слышал, что ее разработала фирма из 2-й силиконовой долины мира (Бангалор)
Пользовался ей как пассажир, сама по себе она не очень сложна, но функциональность в ней есть.

2 Всем, кто считает, что надо объединять аэропорт и а/к. Думаю, что этого ни в коем случае делать нельзя. Это приведет только к увеличению стоимости перевозок для пассажиров, а авиакомпания рано или поздно опустится к соблазну использовать "свой" аэропорт как аргумент в коммерческой борьбе с другими а/к. итог этого всегда один - деградация а/к и аэропорта одновременно с дикими ценами на авиабилеты.

Yunon: - западники считают, что обработка одного бумажного билета обходится в 9-10 долларов, а электронного 1-2 доллара. У нас конечно рабсила стоит дешевле.

А внедрять нужно быстро, с 01 января 2008 бумажных билетов больше не будет ни на одном международном рейсе. Но до тех пор нужно заключить и интерлайн соглашения с другими перевозчиками, иначе кирдык всему транзиту. И нужно сделать в течении 2006 года, т.к. 2007 будет годом активного перехода на электронные билеты. Кстати Continental уже стал разрывать интерлайны с компаниями неподдерживающими электронный тикетинг. На очереди DL, UA, AA, NW

2 Yunon. "АМ - во главе консорциума, куда войдет аэропорт и ещё масса всего."
Я вижу ты не просто журналист, если приветствуешь идею объединения? А дружит сейчас аэропорт с аир молдова или нет - догадайся сам. Frate, frate, dar brînza-i pe bani. Хороший хозяин во главе единного предприятия и успех обеспечен. Против единной авиации только мечтатели и теоретики как некий "Аноним". Их основная цель - больще хаоса и неразберихи, чтоб легко ловилась рыбка. Чьи эти люди сразу понятно.

2 Аноним. Дорогой Аноним. Твой минталитет не позволяет тебе даже имя выбрать, а вот обсирать людей - это ты можешь. Что касается Air Moldova и гражданская авиация Молдовы не есть то же самое - в данном случае, да. Но ты забываешь, что всё, что предлагается объединить когдато было ОАО. Хотя откуда знать тебе это. Все мы из Аир Молдовы, и аэропорт, и хэндлинг и т.д. А родителей не выбирают. Их любят и уважают.

Зачем мне что-то приветствовать? Я пытаюсь объективно (!) собрать информацию, чтобы потом её представить. Журналистика - очень полезное дело. Плохо то, что некоторые газеты пользуются очень БУЛЬВАРНЫМИ методами, чтобы раскрутить какую-то чужую компанию и унизить национальную. Но это вопрос этики и юриспруденции. Таких надо сразу судить. Ну, например, бывают случаи: какая-то газета "X", претендующая на Б-г знает что в своем авторитете, описывает мнение (!) какого-то гражданина, который якобы куда-то летал и что-то не решил для себя, не понравилось ему отношение. А тут находится конкурирующая компания, и говорит: слушай, давай напишем статью, ты расскажи всё как было, а далее мы уже сделаем выводы такие, что мало не покажется!
Это называется чёрный PR. Слабость этой стратегии в том, что они не учитывают фактор правды, которая в конечном счёте глаза и выколет кое-кому.

2 sko: в этом-то и вопрос. Перечислить - какие минусы, какие плюсы. Сравнить и рассчитать. А далее вывод сам собой вылезет: объединяться или нет.
Кстати, согласно свежей информации, представленной в сегодняшнем Логос Прессе, прибыль а/п за этот год составила 800000 лей. Мало? Но ведь они планируют уже в следующем году досрочно рассчитаться с долгами ЕБРР. Похвально? Да. Спасибо прежде всего, конечно, возросшему потоку пассажиров, которые платят taxes в пользу KIV.
Опять же: из всего напрашивается вывод - нужны ориентиры. Куда идти, в какие сроки и какими методами. Помните, Алиса спросила у Чеширского кота, как выйти? Он ответил, что всё зависит от того, куда хочешь попасть. А если всё равно куда попасть, становится всё равно, куда и идти.
Вывод: нужно хоть какую-то настряпать стратегию, сесть за стол, обсудить, выпить:), исправить, опять обсудить, опубликовать и идти. Развиваться. Расти.
Кто неудачно планирует, тот планирует неудачу. Не план ради плана, а план ради результата. Ведь "путь длинною в тысячу ли начинается с первого шага". Вот и тут. Видно, что профессионалы у нас ЕСТЬ. Как журналист, мог бы посоветовать власти собрать профессионалов, выслушать их несколько раз и после этого применять стратегические решения. Все имеют право ошибаться, но пути развития должны быть правильные. Или нет?

Курил вчера ночью и думал: будет ли АМ выгодно зимой (конец декабря-конец января) организовать чартеры в Египет? Сейчас летают из Киева. Мы бы могли заработать?
Несколько нюансов:
1. Отдых семейный, потому что ограничение по возрасту для выдачи визы для незамужних женщин (35 лет).
2. Sky A. В середине декабря могли бы раскурчивать Хургаду и Шарм-эль-Шейх.
Или нет контингента в Молдове для отдыха зимой в Египте? Речь мдёт о семьях, прежде всего. Средняя семья 2-3 человека. 145 (seat's quantity A320) делить на три = 49 семей.
Ну это так, просто идеи непрофессионала. У меня просто есть знакомая, работает в небольшой тур. фирме, и она сказала, что к ним пришла семья, чтоб поехать на отдых, выложив за это очень неплохую сумму. И тут я начал думать:)

Народ!
Вы в каком веке живёте? И при какой власти? Что за глупая идея с объединением авиакомпании с аэропортом?
Весь мир от этого отказался уже давным давно! И не надо приводить в пример аэропорт Сочи... вы бы еще вспомнили деревню НьюВасюки. Что за пример - аэропорт в развивающейся стране!? Не на то равняться надо! Вы пример приведите из развитой страны, из евросоюза, куда мы стремимся.
Нет, ну для советсткого периода, в котором, я вижу, вы хорошо себя чувствовали, это было приемлемо, так как экономика была другая - не рыночная, а плановая. Что Москва говорила, то и делали. Был единный Аэрофлот и конкуренция была исключена по сути своей... поэтому Союз и развалился - не смогли плавно перейти от тоталитарного общества к демократическому, от командно-административного управления к рыночному.
И что вы сейчас предлагаете? Вернуться назад? Извините, при всём моём уважении, но иначе как бредом или агонией я это не назову. Рынок подразумевает под собой конкуренцию. А какой конкуренции будет идти речь в вашем случае? Нулевой! Этого делать никак нельзя... и слава Богу в стране нашлись здравомыслящие люди, которые повели нас вперёд в Европу - сколько можно стоять на месте?
Читайте внимательней план действий ЕС-Молдова. Переход всех стандартов и законов в соответствие с европейскими. А следовательно, борьба с монополией во всех сферах.
И кто вам сказал, что новый директор этого вашего эфемерного предприятия будет честным человеком, если вы сами говорите, что в АМ и аэропорту этого не получилось? Так знайте, теже люди и возглавляли бы это ваше монопольное предприятие... вы посмотрите, какой беспредел творится в госкомпаниях. Давно их всех надо было пустить на аукционе. Как только будет у предприятия хозяин, дело двинется с мёртвой точки. Иначе - кирдык... Войдём в Европу, и сюда придут не только западные перевозчики, но и западные хэндлинговые, заправочные, кетеринг компании. Не верите?
Сейчас о другом думать надо. В срочном порядке осуществлять приватизацию этих предприятий, сокращать людей, обучать их, увеличивать им зарплату, перейти наконец со старых советских стандартов и мировые - то есть твёрдо встать на ноги и быть готовым к встрече с неизбежным... Все страны восточной европы через это прошли, и мы пройдём. Уверен!
И аэропорт наш еще процветать будет... если сейчас не сидеть сложа руки и не заниматься болтологией, а работать... да работать! И каждый должен начать с себя! Для начала было бы не плохо всем английский выучить... а то я смотрю, столько желания вернуться назад в прошлое. А не будет его больше!

2 Крутой: работать!
Конкретно в каком направлении, можно по пунктам? Об этом же речь! Все хотят работать, но нужны ориентиры. КПД чтобы повыше был.

Господин Yunon,
Я вижу, человек Вы не глупый, а даже наоборот... но очень сомневаюсь, что Вы не причастны к новому руководству ГАГА - ну да Бог с ним. Был бы толк - а вдруг внатуре в газете появится хоть одна честная статья о реальном положении дел в гражданской авиации Молдавии. Ведь ни для кого не секрет, что все статьи (даже в том же логопресс) заказные, и то что там написано напрямую зависит от количества денег, которое за неё заплатили. Будем честны до конца и признаемся себе, что демократической и независимой прессы в Молдавии просто нет. Но есть независимые и честные люди - и кто сказал, что их нет среди журналистов?
Касательно Ваших вопросов...
1. О каких стратегических приорететах может идти речь, когда орган, который должен этим заниматься, НИЧЕГО не делает ДЛЯ ЭТОГО. Ибо орган этот занимается только одним... вель ни для кого не секрет, что каждый новый директор ГАГА при своём "правлении" думает только о своей личной выгоде. Он как правило окружает себя своими родственниками или друзьями (как это было в последнем случае), а то и становится акционером какой-нибудь авиакомпании и успешно занимается её проталкиванием весь период нахождения у власти.
О какой стратегии Вы говорите? А сейчас что творится?
Президент как и в двух предыдущих разах послал своего доверенное лицо руководить авиацией... но мало того, что он еще слишком молод и у него нет опыта (будь он трижды умным), он полный ноль в авиации.
Уже слышу кучу реплик, что для директора ГАГА не обязательно быть профессионалом в авиаиндустрии, а достаточно быть хороших менеджером... но поверьте мне - это не так. Достаточно быть хорошим руководителем, когда у тебя экономика 100 лет рыночная, государство демократической, авиация представляет собой устойчивую и сформированную структуру... но у нас же не та - иы не в Европе. Мы живём в период великих перемен и надо много трудиться, чтобы что-то достичь. И хорошо было бы, если б тебя ввёл туда не знаю куда профи, а не делитант.
Возвращаясь к нашим баранам...
а) чтобы обеспечить устойчивое развитие отрасли необходим чёткий план - куда и зачем мы идём, а главное как идём, какова конкретная конечная цель. Но такового плана у нашей ГАГА нет. А есть то, что каждый новый директор ГАГА думает, что он самый умный и наведет наконец здесь порядок... ставит крест на всём хорошем, что сделал его предыдущий коллега... или просто сидит в кустах и делает своё дело.
то есть необходима приемственность власти... нужен план, который все последующие директора ГАГА дополняли и осуществляли, а не хоронили (как было после Цопы).
б) из нашего аэропорта многое можно было бы сделать, и инвесторы бы сто процентов нашлись... но только когда в нас поверят. Пока мы сами не знаем, что хотим - сегодня одно, завтра другое (посмотрите на нашего президента). Когда Европа убедится, что мы действительно хотим к ней присоединиться, а это не приходь очередного кормчего, ситуация коренным образом изменится. Поменяем законодательство, пригласим инвесторов - они придут.
Транзитный аэропорт - это хорошо, но своё время мы уже упустили как хаба. Тот же Цопа пытался его создать, когда авиация в России и Украине была на спаде... вначале шло не плохо, а после 1998 ситуация полностью изменилась. Эти сказки о перевозке пассажиров с Украины и и Индии, о которых нам рассказывал Мруг, уже не пройдут... время ушло.
Касательно лоу-кост, могу сказать, что эти рейсы пошли бы в двух направления - Италия и Сургут, но объемы еще не те. Да и у АМ сейчас проблемы с парком.
в) грузы - это хорошо, но что вы так к ним прицепились? Или Вам заказали статью о грузовых перевозках в Молдове? Так знайте, что пока они не так хорошо идут как пассажиры... на экспорт, так вообще плохо. Вот промышленность наша заработает, тогда можно будет и говорить об этом.
г) Приватизация АМ нужна, и чем скорее тем лучше. Уже много было скзано почему это надо делать. Любому здравомыслящему человеку это очевидно... а тормозится этот процесс только теми, кто тянет назад - в коммунистическое прошлое. ну нравилось им жить в коммуне, где все равны. И где будь ты трижды умным, получаешь как все. Слава Богу таких людей всё меньше и меньше... и даже среди нынешних коммунистов, которые тормозят процесс приватизации АМ.
То что она нужна - это на все 100... вопрос в другом - кто будет её приватизировать, Олег или западные инвесторы. Я бы предпочел второе...
2. Об этом тоже много писали на этом форуме... В условиях, когда АМ срочно нужен европейкий хаб с продажей билетов дальше на Америку и Европу, логичнее всего было бы запустить Вену, но не закрывать Прагу (а то сюда сразу чехи придут - Вы уже слышали о договоре АМ с ними?). 3 раза в неделю в одно направление, 4 в другое... Иначе Франкфурт совсем угробит эту бедную и изтерзанную компанию.
3. Судя по неустойкам в случае возврата аэробусов и ембраера взад, эти контракты лучше не разрывать... АМ нужны 2 больших борта, 2 малых (это уже есть) и 2 средних (этого нет), летом надо будет брать в лигинг еще один болшой борт. А средние надо искать уже сейчас... я бы взял фокер, CRJ или EMB-145. И чтобы вернуть вложенные в последний деньги, я бы выбрал последний... но уменьшим норму провоза багажа - тенденция снижения идёт по всей европе на рейсах в америку.
4. о лоу косте я уже сказал... не время сейчас. АМ не готова для этого, страна не готова для этого, траффик очень маленький - это вам не Бухарест и не Киев.

об объединении
вероятность наличия долбона у руля в одной компании несоизмеримо выше одновременного наличия 5-ти долбонов в пяти компаниях.
второй курс - матан.

Совершенно с Вами согласен... это основной недостаток командно-административной системы, возвращение к которой нам тут предлагают.

Всем противникам "объединения"!

Да ребятки. Понятно на чью мельницу...
Кто может привести хоть один пример, когда проклятый капиталист разделялся на мелкие предприятия? Наоборот все великие бизнесмены развивающегося капитализма создавали крупные концерны, монополии и т.д. Хотите приватизацию аир молдова? Хорошо. А что приватизировать, долги аир молдовы? А они не малы.
Все что было у объединенного авиаотряда "Аир Молдова" - тютю. Собрать все до кучи можно балоб хотя для того, чтоб было чего приватизировать.
А в европу ребятки в ближайшие 20 лет Молдове не светит. Желание одних молдован мало, нужно почемуто и согласие европы. А согласие европы будет только при соответсвующем уровне жизни молдован. Да ладно, мечтать не вредно.
Вернемся к нашим баранам... Вот Вам маленький национальный пример. Есть такая АК "Молдаеросервис". Хоть какая ни есть бедная компания, а аэропорт Бельцы содержит. Раздели их на два предприятия и оба в гордом одиночесве исчезнут. К сожалению, но к самоуничтожению двигается и столичная авиация. Объединение должно быть не ради возврата в социализм, объединение - ради спасения авиации. Этот механизм так прост и понятен даже начинающим авиаторам, что ты меня сильно удивляешь "крутой". Давайте проанализируем эту идею с экономической точки зрения, а отказаться от нее еще успеем. С хозяйном для единного предприятия решается вопрос также не так уж сложно. При демакратии можно былоб решить этот вопрос демократическим путем, а не назначением.

Отвечу по-порядку...
1. Лью я на мельницу перемен, на мельницу демократизации и либерализации молдавской гражданской авиации, за рыночную экономику и конкуренцию, которая у нас пока только зарождается.
2. Теперь о примерах... возьмите любой европейский аэропорт (я не говорю о старых советских типа Сочи или мелких типа Бельцы, где разделение действительно нецелесобразно, так как там пару рейсов в неделю и реффик просто никакой). Возьмите аэропорт столицы любого европейского государства, я правым окажусь скорее я, чем Вы. Везде (даже в соседних Киеве и Бухаресте) хэндлинг, аэропорт, топливные и авиакомпании разделены. да там дейставительно имеет место быть слияние крупных компаний, но компаний единной направленности, такие как Эйр Франс и КЛМ - они обе авиакомпании. Но никак не объединяют аэропорт или хэндлинговую компанию с авиакомпанией, а наоборот... пример? Та же Люфтганза!
Зачем далеко ходить? Возьмите тот же ЛУКОЙЛ, наш аэропорт - оба монополиста, которые не развиваются вообще. Работают по старым советским стандартам - как сонное царство. Спросишь одно, второе, третье - ничего не знают, что в мире делается в их отрасле... да их это и не волнует, деньги гребут и больше их ничего не волнует - ибо они монополисты. Слава Богу дело по другому обстоит с авиакомпаниями. И если бы по политическим причинам не закрыли АМИ, и вовремя приватизировали АМ, то у нас сейчас была бы достаточно мощная конкуренция среди трёх местных авиакомпаний. А конкуренция - это прогресс, движитель всего в рыночной экономике. А так силу набирает одна лишь 2М... А ведь не загорами отмена 5-й степени свободы, и слабый местный перевозчик просто не выживет. а если мы не захотим её и не откроем небо для других европейских перевозчиков, то и нам небо туда закроют - налицо возврат назад, к железному занавесу.
3. Приватизировать АМ надо... со всеми её долгами. Что приватизировать? А то, что составляет основную статью в себестоимости проиводства любого продукта - статью по зарплате специалистов. и специалисты у нас еще есть! Их мало, но не все еще разбежались по Канадам и Россиям. Оставить этих специалистов, поувольнять всю шваль, которая пришла в компанию с приходом коммунистов (и те кто были до них, не хотели учиться, и даже не знают элементарного, чего требуют текущии реалии в мировой авиации - не знают английского языка) и поверьте мне, в компании из 900 останется 150-200 человек, которым можно будет поднять зарплату в 2 раза и на этом значительно съэкономить. Поверьте мне, я знаю, сколько АМ тратит в месяц на ЗП, и остатком от этих денег слихвой можно было бы покрыть долги предприятия.
А пока нет приватизации, любой ко-ёл будет звонить из парламента, правительства и требовать, чтобы людей ни к коем случае не сокращали, так как "мы боремся с безработицей". только из-за этого уже можно было бы делать приватизацию... чтобы уйти от этой зависимости сверху.
3. И не будет никакого спасения в объединении... хватит - обещали нам, что в 2000 году мы будем жить при коммунизме, и что? Учиться надо и желательно на чужих ошибках. Опять хотим быть впереди планеты всей - весь мир разделяет аэропорт от авиакомпаний, а мы будем объединять... хватит.
4. А с руководителем предприятия получится тоже самое, что с руководителем АМ, ГАГА, аэропорта - любым другим гос.предприятием. Вы в какой стране живёте? Вы что не видете, что у нас происходит?
...или Вы не в Молдавии сейчас?

Приватизация АМ нужна, и желательно чтобы 51 процент акций достался западному инвестору - только тогда мы уйдём от зависимости гос.власти. Думаю, что было бы справедливо, если бы процентов 25 раздали работникам предприятия, которые проработали на нём более 10 лет, но знаю, что этого не будет, ибо наше государство такой лакомый кусочек припасёт для "своих".

2 Голос народа! - интересно, что вы мыслите о менталитете по нику (а по русски говоря по кличке). И никто Вас не собирался "обсирать", Вы сами обделались. Это ж нужно придумать ахинею об объединении. Хотя понятно, тогда можно доить и своих частных перевозчиков и западных, и латаь Тришкин кафтан, т.е. прикрывать свое неграмотное управление авиакомпанией за счет прибыли с аэропорта и других структур.

Интересно, почему вы решили, что только Вы один из Air Moldova ?

2 Yunon: - насчет Египта, по крайней мере 3 туроператора готовы поднять рейс на Хургаду. Проблемы с визами

Не хотелось бы повторение летней истории, когда заключив межправилеьственное соглашение с Турцией ГАГА сделала серьезнейшие ошибки
а) фактически отдало монополию на чартерный рейс агентсву Sky Aliiance, где директором является племяник г-на Мруг. Они неплохо на этом заработали
б) приманили Turkish Airlines на это направление. не удивлюсь если на следующий год TK будет иметь более половины трафика Антальи.

Причем было это сделано очень просто - назначаются только два перевозчика TK и 9U. Чартеры у 9U может заказывать только Sky Alliance и перепродавать другим агентствам на 10 евро дороже. Те кто не пожелал броать у Sky Alliance взыли чартер Туркиш. В результате Эйр Молдова перевезла что-то около 15 тысяч, а туркиш порядка 7 тысяч. На следующий год картинка при таком раскладе перевернется зеркально, у TK будетe 60% и 9U -40%. А это налоги, зарплата, и т.д. Нет конечно при объединеной структуре с аэропортом это конечно побарабану, да и вообще тогда Air Moldova выгоднее не летать

2 Крутой:

Я слышу крик Вашей души и чувствую Ваш патриотизм перед молдовской авиацией и Ваше желание помочь аир молдове. Но опуститесь на землю и проанализируйте что творится вокруг нас. Неужели Вы считаете, что правительство даст согласие на приватизацию авиации? Я сомневаюсь. Проанализируйте пример с крестъянской землей. Разве Вы желаете такого и для авиации. Во всяком случае ближайшие три года никто не разрешит приватизацию. А объединение или точнее сказать вернуть аир молдове бывшее имущество... это возможно.
Про 2М: А что 2М пользуется хэндлингом, кетерингом или многим ругим не своим. У 2М главный менеджер хозяин в прямом смысле этого слова, да и среднее звено руководителей (специалистов) подобрано по хозяйски. И все это не потому, что 2М приватная а аир молдова государственная. А потому, что Петров & Company умеет экономить и считать.
Решать финансовые проблемы аир молдова, да и любого предприятия, нужно не секращая персонал, а увеличивая объем работ или уменьшая расходы на всякую мелоч. При этом доставшиеся копейки нужно тратить приоритетно. А обединение даст возможность доставшуюся долю сложить в рубль и тратить целенаправлено. "Сегодня" самолет, "завтра" унитазы для вокзала, а "послезавтра" возможно и локатор для Вартика. Но конечная цель, чтоб аир молдова летала и зарабатывала деньги.

2 ТТ: Я думал ты ананим, а ты ТТ. Да ладно, я не обиделся.
Вернемся к ......
А давай разделим аир молдову, аэропорт и всех остальных на самостоятельные цеха, службы и т.д. и при этом со своим счетом и полным суверенитетом. Что у нас получится? Полнейшая супер демократия? Я думая - полный п-ц.

1.Да не имею я ничего к ГАГА. Клянусь монитором (он хоть и не мой, но дорогой:))
Кстати, не трогайте вы эту ГАГу. Думаю, что всё будет более-менее. Можно быть и незнакомым с авиацией, но умение сплотить, выудить умные идеи, вникнуть и лишь затем реализовать тоже ОЧЕНЬ важно. А я наслышан о новом директоре, что человек он компромиссный и дальновидный. Предчувствую, что глупостей не будет.
Но мы опять перешли на личности.
2. Говорят, что туристические фирмы сдают специальные отчеты: один в статистику, другой - в Деп. туризма или как он там. Эти отчеты - золото, ибо показывают, сколько людей едут куда-то и, следовательно, дают пищу для размышлений. кто-то знает, сколько в 2004 году людей уехало в Египет в сезон (декабрь-январь)? Для а/к важно знать эту цифру.
3. Все более-менее сходятся в одном: надо работать в направлении сокращения издержек, пересмотра кадров по строгому принципу профессионализма и компетентности, а также оптимизировании работы с агентами.
Какая проблема всё же с Sky alliance?
4. И главное: я понял уже, что создать пассажирский хаб у нас маловозможно. Но ведь грузовой реально? Можно ведь попытаться, по согласованию с Правительством, разработать инвест. предложение, чтобы наш аэропорт начал процветать в реальном смысле? сейчас руководство а/п тоже можно понять. Они пытаются модернизироваться, но ресурсы-то очень малюсенькие!
А придет инвестор, построет терминал, построет новые полосы, а там уже можно и пассажиров привлекать понемножку. Так?
В один момент ничего нельзя поменять. Просто если пойти не той дорогой, в конечном счете можно дойти и до вокзала. Железнодорожного:)

2 Голос народа! - а давайте у нас будут не отдельные автобусные и тролейбусные парки, не те кто ремонтирует дороги и не ГАИ, а одна примэрия. Вот смеху было-бы.

2 ТТ:
Нам то осталось только, что смеяться. Так не лишайте нас последнего удовольствия.

2 Pit:
Народ с тобой. Ты не один.

to "Голос народа!"
Парочку вопросов, ежели позволите? Мона?
1. Почему в частных компаниях (и предприятиях) порядка больше чем в государственных.
2. Что для Вас является приоритетом? а) Спасение одной из нескольких молдавских авиакомпаний в ущерб другим авиационным агентам, б) Спасение молдавской авиации (это как и что именно АМ?), г)Получение государством выгоды в виде денежных поступлений, наличия рабочих мест, политического суверинитета и пр. д) Удобство и приемлемые цены для паксов.
3. Признаете ли Вы превалирование политических решений над экономическими в государственных предприятиях.
4. Гарантируете ли Вы, в реальных политических словиях, прагматичное поступательное развитие будущего ОАО, МРПО или как там...
Вопросы вызваны желанием на Ваше предложение об объединении повторить слова прф. Преображенского "Я так и знал!" на реплику Шарикова: "Отобрать и поделить"
Для меня пока это интересно.
И еще, понравился расклад:"Сегодня" самолет, "завтра" унитазы для вокзала, а "послезавтра" возможно и локатор для Вартика. Удачно.
Поверьте, паксу все равно кому платить деньги за безопасность и комфорт. Я лично предпочитаю Moldavian Airlins.

Журналист Миша! Чувствуете как бегут крысы с корабля. Они и Преображенского не оставили в покое, хотя "отобрать и поделить" это в нашем случае больше связано с предложенной прихватизацией АМ.
Миша, берите ручку и пишите ответ на первый заданный Вами вопрос -"что надо сделать сейчас, в ближайшее время, чтобы обеспечить устойчивое развитие отрасли, в том числе в долгосрочной перспективе?" Надо создавать авиационный кулак. Чууувствуют все эти мечтатели о красивой европейской жизни чем этот кулак пахнет? Пусть даже если этот кулак будет пролетарским, зато ой как больно по фейсу будет.

До понедельника господа!

to Голос народа!:
Наш ответ Чемберлену...
1. Вы меня не поняли - я не говорил, что правительство в ближайшее время пойдёт на приватизацию АМ. Смотрите выше, я лишь говорил, что приватизация должна быть осуществлена в ближайшее время, иначе с открытием нашего неба (что уже неизбежно) АМ придёт кирдык.
Конечно же нашему президенту надо летать, и денег на хороший борт ему не хватит, и дарить ему теперь Путин ничего не будет. Я прекрасно понимаю, что наше государство не пойдёт на приватизацию АМ, пока у некоторых чиновников не будет личной выгоды, но поддерживать по возможности АМ будут - президенту надо летать!
2. 2М пользуется хэндлингом, кетерингом и многим другим своим не по экономическим причинам, а по политическим - чтобы не от кого не зависить. Мы живём в недемократической стране, поэтому изначально АМИ и 2М создавали свои хэндлинги, чтобы им не указывало наше с вами правительство. И CAS Цопа создал только после того, как пришёл во власть - думал, что это на долго. Но не тут то было... Повторюсь, в условии рынка хэндлинг, аэропорт и авиакомпании выгоднее разделять, ибо цели у них различные.
3. Вы себе же и противоречите, ибо "Петров & Company умеет экономить и считать" только потому, что его компания частная и он знает, что он в этой компании на долго.
4. Мне кажется, что Вы не изучали экономику в университете... скорее всего у вас техничекое образование. Так вот, любой развитие может быть экстенсивным (как в случае с экономикой СССР), так и интенсивным. То, что Вы предлагаете сделать - это экстенсивный путь развития. Любой экономист старается его избегать. И оставив в АМ 900 человек персонала на 4 самолета, Вы можете экономить как хотите и где хотите (даже с учётом роста авиаперевозок на 10 процентов в год), но это будет экстенсивное развитие. Любой специалист Вам скажет, что на 4 самолёта авиакомпании надо иметь максимум 100-150 человек штата. Хотите увеличить количество бортов на 2? Штат возрастёт до 200-250... но никак не 900!!!
Всех прокормить нельзя! Мы не при коммунизме живём!

to Голос народа!
Касательно Вашего последнего сообщения... смею предположить, что Вы человек немолодой и старых взглядов, без знания того самого английского языка и глубоких знаний в экономике. Не хочу переходить на личность, но в Вашем пролетарском прошлом чувствуется ностальгия по советстким временам. Теперь понятно Ваше желание вернуться к идеи колхоза и объединения всего и вся. Вы прекрасно понимаете, что с Вашими данными Вам нет будущего в той команде спецов, что останется при сокращении госкомпаний. И тем самым Вы пытаетесь оттянуть этот конец... Извините, но процесс не остановить - и мы когда-то станем старыми, и нам на смену придёт новое молодое поколение с более перспективными взглядами на жизнь. Это надо признать и смериться... ибо это не избежно.

2all:
Ого, какую дискуссию развели! Столько интересных тем затронули! Жаль только, что как обычно дальше слов дело не пойдёт...

2Голос народа:
Как обычно верхи могут, но не хотят, а низы хотят, но не могут. Вечный вопрос отцов и детей... Думаю, что Ваше время ушло. Может Вы и желаете добра молдавской авиации и хотите что-то изменить, но не знаете как... вернее сказать, знаете как, но хотите осуществить это старыми методами - национализировать всё и вся, кто был никем - тот станет всем! Так?!
Неужели Вы сами не понимаете, что эти методы в прошлом и его назад не вернёшь? Вы приводите примеры из Совдепа, которого уже нет, и одновременно просите привести хоть один пример, который противоречит Вашему мнению. Но он же очевиден! Если бы Вы хоть раз взглянули не на Восток, а на Запад - ответ был бы очевиден. Вот всех крупных международных аэропортах авиакомпания существует отдельно от аэропорта и хэндлинга. Или Запад Вам не показатель, а как обычно бывает у коммунистов, на него нечего равняться, потому что мы сами не лыком сшиты. Ну разве это не очевидно? Каждый должен заниматься своим делом. Авиакомпания - летать, аэропорт - обеспечивать аэровокзалом и ВПП, хэндлинг = предоставлять услуги, журналист - писать статьи... и не надо всё это мешать и единную кучу. Было у нас уже это, прошли...

2Yunon:
Сдался Вам этот грузовой хаб? Вы знаете каких денег он стоит? Огромных! И Вы думаете, что до сих пор никто об этом не додумался? И будете Вы не правы... приезжали в Молдову инвесторы и не один раз. Проводили оценку нашего аэропорта, нашего законодательства... я Вам больше скажу - даже встречались с нашим президентом, чтобы получить гарантии неприкосновенности будущих инвестиций и будущей недвижимости. И что получили? Кукиш!
Власть также как и в случае с 9У не захотела делить этот пирог (который, заметьте, к тому времени еще даже не спекли). Наша власть не хочет терять контроль ни над чем, никакой либерализации. Ну а где Вы видели коммуниста, который не хотел бы прибрать к рукам всё чужое, частное... история нас учит - не мне Вам рассказывать.
Сейчас правда типа всё начало меняться и мы типа идём в Европу, но у власти то теже люди остались. Тогда вопрос: когда они нам врали - тогда или сейчас?
Боятся, боятся иностранцы в нас инвестировать деньги... ну а Вы лично поверили бы человеку, когда сегодня он Вам говорит одно, а завтра другое? Я бы точно нет...
Вот и они нам еще не верят. Ждут, проверяют...
А проверять есть что, поверьте мне. За 5 лет в аэропорту ниодного большого проекта. Как построили новый терминал, поменяли руководство и глухо, тишина...
Тоже самое в других компаниях - кетеринге, хэндлинге. Про Лукойл я вообще молчу - как отдельная страна. Вы знаете по чём сейчас топливо в кишинёвском аэропорту? Побольше любого европейского! И это при том, что там у людей зарплаты высокие, компании вкладывают огромные деньги в обучение персонала, приобретение новой техники. А у нас что? Ни английского никто не знает, ни стандартов европейских, имеют два трака, один из которых разваливается на ходу. Зато бабки гребут не хилые...
А Вы говорите грузовой хаб! Если Вы имеете ввиду импорт/экспорт, то наша экономика слишком слаба - грузовой траффик очень маленький. Если же Вы имеете ввиду транзитный груз, то необходимо иностранные авиакомпании чем-то привлечь. А чем Вы их будете привлекать, если полоса на глазах разваливается - не успевают каждый год латать, цены на аэропортовые услуги и топливо европейское, а качество услуг на порядок ниже - работают по советским стандартам. Ну и чем, скажите мне, Вы намерены привлекать иностранца?

2 Новенький:
Видно и в правду Вы новенький в этой жизни и совсем не имеете производственного опыта. Предложенная мною авиационная интеграция госструктуры - не в рамках коммунистической идеологии а с целью, чтоб протянуть руку помощи Аир Молдова. В принципе аэропорту, молдатсе, хэндлингу и другим безразлично кто будет летать в кишиневском аэропорту. Главное, чтоб было больше полетов и желательно иностранцами. Иностранцы не позволяют себе таких больших долгов, а платят своевременно.
Если находятся такие "доброжелатели", советуя аир молдове только приватизацию и "гордое одиночество", ну чтож, как говорится, попутного ветра. Только англоязычные специалисты не вытащат аир молдову из долговой ямы. Опытных авиационных специалистов никакими знаниями английского языка не заменишь. Качество работ и услуг доводится до требуемого уровня опытом работы а не прочитанным курсом иностранного языка. Поэтому и катится аир молдова в .... потому, что всех опытных специалистов разогнали а новых не готовим. Каждый юрист или ин'язовец проработав в авиации 6 месяцев уже считает себя авиационным специалистом. Однако, далеко не так. К сожалению в авиацию все чеще и чеще попадает разный riffraff, и это большая беда. Жаль только, что мы опомнимся, когда будет очень поздно.
Поэтому я повторяю еше раз. Только авиационная интеграция спасет молдавскую авиацию. В гордом одиночестве первым умрет аир молдова. Если "молодежь" этого не понимает, то дело Ваше. Только знайте, что там бъют по морде, а не по паспорту.
Удачи Вам всем господа теоретики. Вести беседу дальше не вижу смысла. Упёрство не признак ума - а его отсутсвия.

2/Голос народа
Смотрю очень крутой ты парень, хоть я далек от Аир Молдова, но тем не менее я близок к авиации - я авиадиспетчер. И твои идеи комуны очень нас возмущают .."Сегодня" самолет, "завтра" унитазы для вокзала, а "послезавтра" возможно и локатор для Вартика". Нет пацан, или дед, как тебе там - Вартик или МОЛДАТСА в его лице могут сами себе купить этот локатор, ведь основная часть денег поступает за обслуживание транзитных рейсов, а не от Аир Молдова которая кстати имеет очень большую сдолженность перед нами.МОЛДАТСА на этом этапе самая близкая из предприятий авиационного профиля к европейским стандартам, уже несколько лет как мы член ЕУРОСОНТРОЛ, технические системы предприятия полностью модернизированы, заметь-те за свои средства, никто нам ни копейки не дал(АСУВД АЛЕНИЯ, ИЛС, ВОР/ДМЕ итд)и это прежде всего благодаря тому что МОЛДАТСу руководят специалисты из профиля УВД, что нельзя говорить про АИРМОЛДОВу, деньги нами заработанные должны тратиться только на развитие системы УВД, обучение персонала и на безопасность полетов прежде всего, а самолеты уж покупаите на свои заработанные деньги. Ведь нам пока шла модернизация, в течении 5 лет зарплату не повышали ни разу. У нас тоже есть притензии к своему руководству, не все у нас так ладно, как хотелось-бы, но мы и не хотим что-бы какой нибудь дядя полковник или ему подобных пришел со стороны чтобы нами руководить, примеров таких очень много в ГА РМ, уж лучше своего при всех недостатках.
Смешно что ты предлагаешь... Над Молдовой пролетают около 200 авиакомпаний мира и как класно было-бы----диспетчер АирМолдовы управляет самолетами Аир Франс, Бритиш аируайс, Квантас, КЛМ, Люфтганзы итд, - вот тут-то был-бы престиж для АирМолдовы......Так что дорогой ТОВАРИЩ сиди тихо в своём кабинете на 2м или 3м этаже здания что в лесу, я надеюсь что придут здравомыслящие, опытные люди в руководство нашей отрасли, но не даи бог такие как ты, тогда нашей авиации - труба.
П.С. А на счет журналиста - у нас только один "Миша Запорожец", тебе он уж точно угодит и напишет статейку........

http://www.timpul.md/Article.a ...


Mesaj din New York:

Pregăteşte-te de faliment, 'Air Moldova', că încolo mergi!

Cum i-am cunoscut pe angajaţii companiei

Pe 23 august 2005, ora 4.00, a trebuit să îmi conduc soţia la Aeroportul din Chişinău de urgenţă. Se îmbolnăvise în Moldova şi trebuia să se întoarcă mai devreme în SUA, la doctorul nostru. Deşi avea bilet de întors în Statele Unite pe data de 30 august, soţiei i s-a cerut să mai procure unul. Am cumpărat un al doilea bilet pentru ea, mai ales că ni s-a promis că ni se vor restitui banii. Cu puţin timp înainte de decolare, însă, o angajată a Companiei 'Air Moldova' m-a căutat, anunţându-mi public numele.

M-am apropiat de ea şi m-am legitimat. 'Soţia dumneavoastră are nevoie şi de celălalt bilet!', mi-a spus. 'Cum aşa? Aveţi nevoie de două bilete pentru o singură persoană?!'. 'Exact, e nevoie şi de celălalt bilet. Altfel nu-i putem permite să urce în avion'. Gândindu-mă la sănătatea soţiei, i-am dat angajatei 'Air Moldova' şi cel de-al doilea bilet şi avionul şi-a luat zborul. Imediat, m-am apropiat de ghişeul de unde cumpărasem biletele şi am cerut să mi se restituie banii. Domnişoara Natalia, prima şi ultima angajată profesionistă cu care am avut de-a face la 'Air Moldova', mi-a răspuns politicos: 'Îmi pare rău, dar nu pot să vă returnez decât banii pentru cursa Chişinău - Frankfurt. Pentru cursa Frankfurt - New York, trebuie să mergeţi la biroul din centru'. Mi-a întors banii pentru cursa europeană, i-am mulţumit şi am plecat.

72 de ore

mai târziu

După ce am aflat că soţia ajunsese cu bine în SUA, m-am dus la oficiul central al 'Air Moldova'. Am intrat şi m-am adresat în limba română: 'Bună dimineaţa, iată care e problema mea:'. O duduie, care părea mai adâncită în şlefuirea propriilor unghii decât în a-mi acorda atenţie, mi-a răspuns ceva în ruseşte. 'Mă iertaţi, nu înţeleg ruseşte, poate îmi vorbiţi româneşte?', am întrebat-o. Doar aici e 'Air Moldova', nu 'Air Rusia'. După mai multe chinuri lingvistice, angajata mi-a explicat că problema nu ţine de competenţa ei, ci de a şefului, 'domnul Ghenadie'. Respectivul şef stătea chiar alături, pe un fotoliu, şi auzise dialogul nostru fără să intervină. M-a invitat, fără prea mare entuziasm, în biroul său.

I-am explicat problema: am fost impus să cumpăr două bilete pentru o persoană şi pentru acelaşi itinerar de la 'Air Moldova'. Banii pentru cursa Chişinău - Frankfurt mi-au fost întorşi, iar pentru restul sumei am fost trimis aici: Dl Ghenadie a consultat datele din computerul aflat în faţa sa, a găsit acolo înregistrate ambele bilete pe numele soţiei, l-a anulat pe unul din ele, ca să îl poată compania revinde, şi mi-a spus: 'Banii o să vă fie restituiţi în SUA, de către reprezentantul nostru de acolo, domnul Octavian Nacu'. Începusem să intru la bănuială, de aceea i-am cerut telefonul de contact al reprezentantului din SUA. După ce a căutat în vreo trei condici, mi-a dat informaţia solicitată: telefon (717) 721-7394, email octavian@mtstravel. com.

M-am dus la poştă să-l contactez pe domnul Nacu în SUA. Nu l-am găsit şi am revenit spre seară. I-am spus şi dlui Nacu întreaga poveste. Răspunsul lui mi-a justificat bănuielile de la început: 'Nu pot să vă ajut. Trebuie să rezolvaţi la Chişinău acest lucru'.

A doua zi am mers din nou la biroul 'Air Moldova', l-am căutat pe dl Ghenadie să-i spun ce mi-a răspuns dl Nacu. Şeful s-a mai uitat prin condici cu jalea omului pus la lucru şi mi-a dat o altă pistă: 'Trebuie să o căutaţi pe doamna Aliona Dodul, la telefonul 52-54-56'. Am ieşit, am găsit un telefon public. Mi s-a spus că 'doamna Dodul nu-i la lucru' (era trecut de ora 10.00 dimineaţă), dar că va fi mai târziu. Persoana cu care vorbisem nu mi-a putut da adresa, aşa că am intrat iar la domnul Ghenadie. Aveam impresia că deja ne cunoaştem unul pe altul. Omul m-a sfătuit: 'Mergeţi spre aeroport, la penultima intersecţie o luaţi la dreapta şi apoi întrebaţi unde-i fostul hotel:'. În scurt timp, iată-mă ajuns la oficiul principal al 'Air Moldova'. În parcare, numai Mercedesuri, unul ca unul, nou-nouţe. La intrare stă un paznic tânăr într-o gheretă miniaturală. Am cerut să vorbesc cu doamna Dodul, de la Departamentul tarife. Acesta a chemat-o. 'Să aştepte!', am auzit cum i-a strigat în receptor.


Am aşteptat:

La intrare am avut impresia că am nimerit pe un submarin: totul în jur era zugrăvit în albastru, mai multe tablouri atârnate pe perete, trei scaune în faţa paznicului, pentru pasageri jecmăniţi ca mine. Doamna Dodul a venit şi m-a invitat în biroul ei. I-am explicat şi dânsei situaţia. M-a ascultat, apoi a format numărul de telefon al angajatei care îmi luase ambele bilete. I-a cerut explicaţii, chiar a strigat la ea. După ce a închis telefonul, mi-a spus că are nevoie de bilete în original pentru a-mi rezolva problema. I-am reamintit că nu le am, mi s-a cerut să i le dau soţiei pe ambele. Doar îi confirmase acest lucru şi angajata la telefon. Reacţia doamnei Dodul a fost una surprinzătoare. Nu mai ştia ce spune, mă trimitea în SUA la Octavian Nacu: După ce s-a calmat puţin, mi-a spus că trebuie să fac o solicitare de recurs la o comisie de reevaluare a situaţiei, care se va întruni la ora 3.00 după-amiază.

'Dar în chinezeşte

nu vreţi

să vorbim?!'

Am aşteptat iar la intrare o oră şi jumătate peste ora stabilită. La un moment dat, şi-au făcut apariţia un bărbat şi o femeie care ţineau în braţe câte un maldăr de dosare, pe care se putea citi de departe: 'Reclamaţii'. M-am ridicat să-i întâmpin. 'Văd că aveţi mai multe reclamaţii, am venit şi eu cu a mea, de la doamna Dodul:', le-am zis. Bărbatul părea că nu mă ascultă, iar femeia m-a întrebat, în ruseşte, care-i problema. 'Mergem să vă povestesc în biroul dumneavoastră, sau vă aşezaţi aici, în 'biroul' meu?', am întrebat-o. A preferat să discutăm pe scaunele de la intrare, adică în 'oficiul' meu. I-am explicat situaţia, în toate amănuntele. Mi-a răspuns şi dânsa, tot în ruseşte. Am rugat-o: 'Doamna, puteţi să-mi vorbiţi în româneşte sau englezeşte, pentru că ruseşte nu înţeleg?'. 'Dar, în chinezeşte nu vreţi să vorbim?', mi-a răspuns cu ironie. Mi-am muşcat buzele, de umilinţă. Cât priveşte problema mea, doamna mi-a spus că, dacă îi trimit din SUA solicitare scrisă de mâna soţiei, cu nota de la doctor şi cu cupoanele originale ale biletelor (unul folosit, altul nefolosit), o să-mi returneze banii. 'Bine', i-am zis şi i-am luat adresa: Victoria Cornescu, Reprezentant 'Air Moldova', Aeroportul Chişinău, bulevardul Dacia, nr. 80/2, Chişinău, Moldova. Tel.: (373 22) 52-51-02, Fax: (373 22) 52-59-95.

'Vă declar oficial că nu veţi vedea banii!'

Zis şi făcut: am trimis, de la New York, biletele prin poşta recomandată. A trecut luna septembrie, nici un răspuns. Pe la începutul lui octombrie am sunat la Chişinău. Doamna Cornescu mi-a spus ca n-a primit nimic. Am făcut reclamaţie la Poşta americană: unde-i corespondenţa? După lungi consultări şi precizări cu 'Poşta Moldovei', Poşta americană mi-a dat confirmarea necesară: 'Air Moldova' a primit corespondenţa mea pe data de 23 septembrie 2005. Pe 4 noiembrie 2005 am trimis un fax din SUA cu copiile documentelor pe care le expediasem prin poştă şi cu confirmarea respectivă a Poştei americane, precum că 'Air Moldova' într-adevăr primise documentele în original. Fără de răspuns şi acest fax. În sfârşit, pe 18 noiembrie 2005 am avut o discuţie cu o altă doamnă, care s-a prezentat Menşicova. Mi-a spus că au fost examinate copiile de pe fax (de corespondenţa originală nimeni nu recunoaşte că a primit-o, adică Poşta americană mă minte). Şi această doamnă mi-a înaintat următoarele obiecţii: 1) Certificatul medical este numai o 'chemare', 'o invitaţie la lecuire', nu confirmare că soţia a fost într-adevăr bolnavă (?!); 2) din bilet nu se vede nimic, referitor la anulare (dar din computerul companiei?!); 3) comisia nici n-a 'pre' căutat cererea; 4) 'Vă declar oficial că bani nu veţi vedea!'. Toate acestea mi-au fost strigate, nu comunicate la telefon. I-am răspuns calm: 'E vorba de bani grei, doamnă, aşa că scădeţi tonul!'.

Mulţumesc,

'Air Moldova'!

Întreaga istorie care mi s-a întâmplat mă face să cred că 'Air Moldova' este o palmă pe obrazul Moldovei. Mă gândesc la oamenii păţiţi ca şi mine, pe care i-am văzut la aeroport, care scot bani cinstiţi şi munciţi din greu în Moldova, ca să-şi plătească drumul în străinătate, bani care ajung la cheremul unor şmecheri de la 'Air Moldova'. Pentru cei ca mine, care trăim în străinătate, întoarcerea în Moldova se va face (dacă se va mai face!!), cu companii aeriene străine şi (învăţaţi acest cuvânt) pro-fe-si-o-nis-te.

Mulţumesc Companiei 'Air Moldova' pentru lecţia pe care mi-a dat-o. Pregătiţi-vă de faliment, pentru că într-acolo mergeţi!

Gabriel Gherasim, New York, pentru TIMPUL