на старых МТВ магнитофон стоял в контейнере рядом ДИСС, вот на этом фото он ближе к стыку ХБ+ЦЧФ.
на новых МТВ/АМТ ДИСС убрали, магнитофон перенесли, а БУР оставили на прежнем месте

Довольно странное было решение выносить накопитель аккурат в зону удара лопастями НВ по балке при ее обрубании...

фото забыл прицепить https://russianplanes.net/id135415

По этим ссылкам можно скачать с сайта норвежского "МАК'а" обе уже известных фотографии в большом разрешении и отличного качества - речевой самописец и GPS'ник:

http://www.aibn.no/About-us/Ne ...
http://www.aibn.no/About-us/Ne ...

Это я опубликовал продублированную (так получилося) ссылку на страницу официального сайта от 09.11.2017. Ссылки для загрузки изображений - внизу страницы (их две). Ссылки чистые, я загрузил себе в архив.

БУР в этом месте стоял на Ми-8 с момента его появления на гражданских Т-шках, года так с 1985 -го, так он и на МТВ/АМТ перекочевал в это же место - я не помню случаев, чтобы ЗБН БУР рубило лопастями НВ, может они и были, но в моей памяти не отложились. САРПП/СДК горели в пожарах, помню - много раз, ЗБН БУР лопастями НВ - не помню.

Как первый раз рубанул по балке , тогда еще на помойку отправит надо было

А расскажите пожалуйста дилетанту - почему нет ограничителя отклонения тарелки АП чтобы лопасти не могли достать балку? Или дело в том что это происходит за счет их динамического изгиба в вертикальной плоскости при слишком резком изменении положения и если ручку перемещать медленно - балку достать невозможно?

он есть на земле при обжатых основных амортстойках шасси в виде упора, ограничивающего перемещение качалки продольного управления - называется "гидроупор тарелки автомата перекоса" - не позволяет переместить РЦШ "на себя".
Полное отклонение тарелки АП назад 5 градусов (лимб на качалке АП), минут и допуска не помню, если это важно для Вас, ищите в литературе.
При включеном гидроупоре отклонение тарелки АП назад 2 гр.
В полете упор не нужен, т.к. аварийные режимы - рубим балку, не являются штатными для нормальной эксплуатации.

Все уже давно прописано в РЛЭ МИ-8. Какую ручку пемещать? РЦШВ или Ручка Шаг-газ.
Тут на форуме вертолетчиков ой как много. Они вам все расскажут, но это вся их жизнь, их любимая работа, пересказывать вам аэродинамику вертолета не будут, а из личного у них столько опыта что книг не хватит описать. Одно могу сказать вертолет МИ-8 в управление очень деликатная и тонкая машина, очень сложная и тут же легкая, как говорится в хороших руках и хрен веревка)))) А балку достать и на земле при прокрутке на режиме достать можно.С дуру и х.. сломать сами знаете.

Режим это конечно нештатный, но почему он вообще возможен при простом резком движении ручкой? На самолётах например действия, которые могут привести к разрушениям воздушного судна (вроде выпуска механизации крыла на крейсерской скорости) блокируются специальной логикой.
Может стоит отдельную ветку создать чтобы эту не засорять? Мне правда интересно почему именно так устроена система управления.

То о чём я толковал
https://russianplanes.net/idm174213
https://russianplanes.net/idm170511
https://russianplanes.net/idm141039
https://russianplanes.net/idm203754
https://russianplanes.net/idm109832
https://russianplanes.net/idm31270

вот эта машина с баллонетами, Газпромавиа https://russianplanes.net/id109832

А эксплуатационного параметрического накопителя ТБН-К-4 на борту не было? Хотя шансов, что информация сохранилась на карте памяти или флеш-накопителе ничтожна мала после пребывания в воде. Но тем не менее - с устройства спутниковой информации трек считать удалось, а он тоже не защищен.

Я очень сильно сомневаюсь чтобы при любой нештатной ситуации лопасть имела возможность достать до балки.

Спасатели покинули Шпицберген. Тюменцев из разбившегося Ми-8 так и не нашли

Спасатели вернулись в Россию
Поисковая деятельность у берегов Шпицбергена завершена. Несмотря на масштабную операцию по поиску погибших, найти удалось лишь тело одного из находившихся на борту вертолета Ми-8 восьми человек. Об этом сообщила официальный представитель МИД РФ Мария Захарова.
«Было обследовано 35 квадратных километров морского дна, более 200 километров береговой линии, наиболее актуальные районы изучены по два-три раза, в том числе с вертолета», — сообщает она на сайте МИДа.
Единственным найденным оказался сотрудник НИИ Арктики и Антарктики Максим Каулио. Сейчас решается вопрос о доставке его тела на Родину. Обнаружить тела остальных ученых и пятерых членов экипажа, среди которых было двое тюменцев, не удалось. «Дальнейший мониторинг района крушения будет проводиться с задействованием ресурсов, имеющихся у губернатора архипелага. 10 ноября российские спасатели вернулись в Россию», — отметила Захарова.
Поисково-спасательная операция проводилась специалистами МЧС России совместно с норвежскими коллегами. Сейчас власти Норвегии, Межгосударственный авиационный комитет и Следственный комитет РФ продолжают расследование.
Согласно предварительным оценкам, к крушению привели плохие погодные условия. Из-за ливневого снега произошло обледенение внешних узлов вертолета.

Ребята, из любой ситуации можно выходить, только из одной, когда хвост отрывается, но это очень редкий случай. В далекие 80-е, когда вводили в строй КВС -ми-6, были такие задания, взлет с предельной вз.массой под шторками, полет в течение 3-4 часов, посадка по ОСП. А сейчас что, полеты в Африке на МТВ, АМТ ясная погода, загрузка 3-4 чел.В России не могут сесть в колодец.Не тот уровень. Зубров заставили уволится, а молодняк не может.Такие у нас правила.Бог судья.

Ещё 28.10.2017 (на стр. #4) я предоставил камрадам данные METAR для Лонгйира в интервале времени ± 2 ч относительно заявленного момента последнего сеанса радиосвязи с бортом. Исходя из собственного понимания расшифровок этих сводок МУ я предложил следующие несколько своих соображений. Как камрады могут увидеть, мои предположения сегодня полностью совпали с выводами норвежских расследователей. Писал я такое:

(...) Вот один из основных (как я понял) норвежских метео-сайтов. В графической форме - основные метеоусловия за последние 2 недели. Насколько я понял из условных обозначений - вскоре после полудня 26.10.2017 г. переменная облачность сменилась ЛИВНЕВЫМ снегом (или переохлаждённым туманом). И на слайд-шоу это реально так и выглядит. С возможными, вытекающими из этого, последствиями для ЛА. Более пока нет времени копать норвегов на их метеосайтах.

(...) Вас не смущает сочетание снега и соотношения температуры воздуха и точки росы - -1°C к -3°С?
Не забудьте - я не авиационист, а пенсионер-клавишник (хоть и работал когда-то в одном из многочисленных НИИ "девятки" - отсюда остатки способности рассуждать:).



После этого вновь возникает мысль, а не возвратиться ли к переоценке одной из возможных причин сочинской авиакатастрофы в этом аксепте, в том числе? Т.е. - СМУ, тем более, что в получасовых сводках о МУ на ВПП 24.12.2016 г. во второй половине дня диспетчеры несколько раз внезапно сообщали экипажам о резких кратковременных существенных ухудшениях погодных условий. Это всё сохранилось в архиве радиообменов за 24-25 декабря 2016 г. Оказывается (для меня как дилетанта явилось неожиданным) не всегда получасовые сводки METAR могут быть адекватны кратковременным локальным реалиям.

осталоп:Ребята, из любой ситуации можно выходить, только из одной, когда хвост отрывается, но это очень редкий случай. В далекие 80-е, когда вводили в строй КВС -ми-6, были такие задания, взлет с предельной вз.массой под шторками, полет в течение 3-4 часов, посадка по ОСП. А сейчас что, полеты в Африке на МТВ, АМТ ясная погода, загрузка 3-4 чел.В России не могут сесть в колодец.Не тот уровень. Зубров заставили уволится, а молодняк не может.Такие у нас правила.Бог судья.

И 90% этих зубров всегда принимали единственно правильные решения!

А когда вы были молодыми, что вам говорили представители более старшего поколения? Скорее всего, что тоже самое, что и вы сейчас говорите нынешнему поколению.

Вот ваше поколение и не научило. И африка разная бывает…

Поучать и назидать, наверное, приятно - не понимаю я только цели Вашего сообщения в контексте обсуждаемой трагедии - в России могут сесть в колодец и уровень у всех разный, так же было и во времена, которые Вы воспеваете.
От чего Вас не возмущает экономия наших доморощенных буржуев на безопасности полетов, а то они не знают, что над водой приходится летать - что толку от АСЖ-64П в тех условиях, где произошла трагедия? - отмазка для инспектора, нашего инспектора. Потратится на баллонеты и гидрокостюмы было жалко, а людей не жалко?

а людей не жалко?
-------
Не всё так просто и определенно.
Есть еще и понятие риск и обоснованный риск. Понятие расходы, накладные расходы, дополнительны расходы. Доходы и прибыль. Авиабизнес.
Если следовать Вашей логике, вообще нельзя летать, к примеру на Ан-2 или на Ми-8Т. Это слишком опасно, людей жалко должно быть.
Или при обледенении, в осадках - возможно попасть в экстремальные условия.
Можно прислушаться к словам авиаэкперта Жириновског предлагавшего запретить ночные полеты, это слишком опасно.

Вы мне свою "логику" не приписывайте, это Ваша логика, а не моя: "Если следовать Вашей логике, вообще нельзя летать, к примеру на Ан-2 или на Ми-8Т. Это слишком опасно, людей жалко должно быть".
Летать на сухопутном вертолете над водой полярной ночью и температуре воды чуть выше ноля это опасно, да так я действительно считаю - виновниками такой ситуации я считаю владельцев бизнеса, а ЭВС не от хорошей жизни вынуждены рисковать.

...можно ещё запретить приближаться к грозовой облачности ближе чем 50 км, или CPL пилотам с налетом менее 2000 часов - слишком опасно.

я слишком хорошо знаю на собственной шкуре, то что говорю про полеты над сухопутных вертолетах над арктическими морями - СМУ это обыденность там и про учебное покидание Ми-8 в бассейне я знаю не слов, а на своей шкуре...

... а ЭВС не от хорошей жизни вынуждены рисковать.
ЭВС и эксплуатант данный полет не определял как повышенный риск, зная характеристики и статистику аварийности вертолета Ми-8АМТ.

И совершенно верно - о безопасности своих полетов должен заботиться владелец бизнеса, в данном случае - Арктикуголь.
Можно и баллонеты было включить в тендер и перевозку пассажиров только в гидрокостюмах, можно было вообще взять какую ни будь суперпуму местной компании. Или только катером или ледоколом на этой линии работать, эти пассажиры ведь первоначально планировались к перевозке катером, но была отмена из-за условий..

Вы это знаете хорошо на своей шкуре, но это не означает, что не было у Вас полетов на сухопутном вертолете без баллонетов и гидрокостюмов.
А где у нас есть учебное покидание Ми-8 в бассейне?

Pilot62
... а ЭВС не от хорошей жизни вынуждены рисковать.
ЭВС и эксплуатант данный полет не определял как повышенный риск, зная характеристики и статистику аварийности вертолета Ми-8АМТ.

Я так не думаю, ЭВС и КЛС прекрасно знали все возможные риски, понятно, что никто не стремился к тому, что вышло.
Руководство Арктикугля теперь поймет, да поздно уже - людей не вернешь...

именно там, где он расположен, бассейн этот

Наберите HUET. В Астрахани, например, есть.

Посмотрел информацию о курсах BOSIET/HUET. Арктикуголь явно не офф-шор компания. И вводить эту тренировку - перегиб. Хотя всё, конечно, возможно.

Компании, работающие на МБУ, проводят тренировки по аварийному подводному покиданию вертолета для всего персонала, который перевозится вертолетами на МБУ - это обязаловка, а не хочу-не хочу.

http://www.oertm.ru/images/gal ...
http://www.oertm.ru/index.php/ ...
http://www.oertm.ru/index.php/ ...

"...работающие на МБУ..."

А подскажите пожалуйста, как применяются баллонеты?
Предполагаю, что чтобы приготовить их к приводнению, требуется определенное время и понятие экипажем аварийной ситуации, требующей вынужденной посадки на воду. Если это просто столкновение с водой, то какая разница, были они или их не было.

В названии: "САП" заложено их назначение - аварийное приводнение - в короткий промежуток времени и автоматически, либо вручную - я не помню подробностей работы в автомате, кроме как то, что "удар/вода", "и/или" - я сейчас наблюдаю все с дивана.
Помню, что надуваются они за секунды - видел сам, баллоны воздушные под фюзеляжем в контейнере(Франция) или внутри фюзеляжа напротив входной двери (Казань).

Фото было сделано на Варандее, там САП необходимость, потому как летали на МБУ Приразломная. А вот это на Ванкоре https://russianplanes.net/id43000, блин над тундрой без баллонетов никак :)

booster:Поучать и назидать, наверное, приятно - не понимаю я только цели Вашего сообщения в контексте обсуждаемой трагедии - в России могут сесть в колодец и уровень у всех разный, так же было и во времена, которые Вы воспеваете.
От чего Вас не возмущает экономия наших доморощенных буржуев на безопасности полетов, а то они не знают, что над водой приходится летать - что толку от АСЖ-64П в тех условиях, где произошла трагедия? - отмазка для инспектора, нашего инспектора. Потратится на баллонеты и гидрокостюмы было жалко, а людей не жалко?

Так никто и не поучает, не назидает, и тем более не получает при этом удовольствие.Совершенно верно что в те времена среди командиров были так называемые зубры.Были и откровенно полная бездарь.А основная часть пилотов были хорошие, крепкие середнячки.Как и среди штурманов, бортмехаников, бортрадистов.Ведь никто не будет отрицать что ближе к 2000-м была потеряна связь поколений, когда от $$$ у руководства полностью помутнело сознание, а безопасность полётов легла на лётный состав, который не всегда выходил безболезненно из сложных ситуаций. Т.е. принимал неграмотное решение.Есть и среди сегодняшних командиров зубры, но их в разы меньше чем тогда. И ОСТОЛОП, написал о зубрах, как констатацию сегодняшнего состояния в вертолётной авиации России.А от себя выскажу мнение, что прогноз погоды по маршруту и конечной точки, должен был насторожить командира перед принятием решения на вылет.Но такие полёты видно были не впервой.А в этот раз погода оказалась во сто крат хуже. Я уверен, что импортный пилот, просто отбился, и ждал бы лётной погоды.Вы ж пишете, что летали в Арктике.Мы ведь когда было совсем туго, садились и пережидали, бывало и ночь.А утром паяльной лампой грели вертолёт(Ми-4), на Ми-8 было и совсем проще в этом отношении.Так это над сушей.А при полётах над СЛ океаном, к прогнозу погоды относились очень серьёзно, тем более, если полёт приходился над голой водой.

Зачем так заумно про гидроупор? Просто: .... системы продольного управления. А усилие на преодоление упора кажись 15 кг

Вручную, у командира на щитке над головой 2 АЗС, которые он должен включить при пересечении береговой черты, а на ручке "Шаг-газ" тумблер для надува баллонетов

И чего заумного то, если это упор в проводке управления и стоит на шп.5 НЧФ?
"А усилие на преодоление упора кажись 15 кг" - не знаю, как Вы собрались преодолевать усилие гидрожидкости от основной гидросистемы, упор чисто гидравлический.
Килограммы в управлении написаны только в загрузочном механизме - 5 кг. усилие пружин - можно ощутить только в одном случае.

Из любопытства, дабы освежить память, открыл конспект по конструкции вертолёта.
Дословно из него: в момент приземления вертолёта срабатывают концевые выключатели, открывается кран ГА-192, гидрожидкость под давлением поступает в цилиндр гидроупора и выдавливает шток, который ограничивает ход качалки управления. При взятии ручки управления "на себя" и наклоне тарелки автомата перекоса более 2 градусов на ручке возникают дополнительные усилия до 15 кг. После отрыва вертолёта от земли гидроупор выключается.

из любопытства, ради истины, нашел я цифру: "12+-3 кгс" - усилие при проверке гидроупора с отсоединенным загрузочным механизмом.

просто отбился, и ждал бы лётной погоды.
------
Кто сказал, что погода была нелетная?
Нелетная - это какая? И наоборот, какая летная. Желаете с дивана установить правила принятия решения...
Не нужно оценивать метеоусловия за экипаж.

просто отбился, и ждал бы лётной погоды.
------
Кто сказал, что погода была нелетная?
Нелетная - это какая? И наоборот, какая летная. Желаете с дивана установить правила принятия решения...
Не нужно оценивать метеоусловия за экипаж.

2 Pilot62 Экипаж и КВС только тогда оценивают самостоятельно метеоусловия и принимают решение когда они без проверяющего....Проверяющий как правило опытней и минимум пониже да и за налет ему идет в два раза выше и спрос от начальства с него будет за отказ от полета вот он проверяющий и давит на экипаж и КВС принять решение на полет.Не каждый КВС или член экипажа откажется от полета самостоятельно ...
Что касается летной или не летной погоды то тут надо не цифры читать про видимость и нижний край облаков а саму погоду "нюхать"тенденцию погоды и взвешивать все "за" и "против"
Все знают что такое "летная" и "не летная" погода не зависимо от того что сочинят синоптики летный или не летный прогноз....Что говорить , для прокурора или инспектора летный или не летный прогноз на бумаге а для пилота в Небе.

Не понял, при чем в данном конкретном случае, проверяющий? Его на борту и не было. Да и не согласен я в том, что проверяющий давит на командира при принятии решения. Я таких не встречал.Он ведь, и должен оценить возможность вылета и правильность принятия решения.

2 Триммер
Я про проверяющего как пример привел т.к. по статистике большинство АП происходят с проверяющим в кабине пилотов.Да проверяющий проверяющему рознь это так но в наше время поощряются руководством АК те проверяющие которые выполняют полетные задания без срывов по погоде...другими словами некоторые проверяющие лезут в полет при первой возможности по написанному "летному" прогнозу и дают плохой пример молодым КВСам.

дополнительные фото вертолета после подъема
https://yadi.sk/d/bz5ThxtJ3Pmx8H
https://yadi.sk/d/CR4B3VHm3PmxC9