говориться о смеси бензина и керосина, пропорции я что-то не увидел...

Читая в подобных отчётах раздел с резюме ЛС, диву даюсь величине бардака...

Поскольку у комиссии не возникло претензий к работе двигателя, то акцентировать внимание на химическом составе топливо он не стали, тем более, что топливо на месте АП выгорело полностью и никто не знает, какая именно смесь была в баках самолёта. Они даже не стали упорствовать в детализации смеси из заправочной емкости - возиться, вероятно, не хотели.
А вот работе поперечного управления уделено особое внимание, мне ранее показывали эту особенность Ан-2 на земле - разное перемещение баранок штурвалов, но я не думал никогда, что в полете это может закончится столь фатально

на 35 странице говорится о возможном сваливании , но более об этом ни слова, как и ни слова о том какой был УА и угол скольжения, педаль правую отклонили полностью но не выводит педаль из снижения ( как некоторые еще на той ветке пытались обьянят, а лишь нос подтягивает к горизонту увеличивая угол скольжения.

да, да...

... я тогда говорил, что как-то элероны слабо отклонены на вывод... оказывается вот чего...

а еслибы вдвоем крутили, вывели бы?

На скорости 270 вроде сваливания не должно быть. Было скольжение, которым, по всей видимости, Дима пытался крен уменьшить, а не тангаж. Так как управление по крену элеронами оказалось неэффективным. Как всегда: трагическое сочетание нескольких факторов. Излишняя самоуверенность, немного ниже высота, немного больше скорость, недопустимые по РЛЭ маневры, а в итоге поймал неожиданный эффект от тросовой проводки без шансов на спасение. И всё-таки, по-моему, такие эффекты надо в РЛЭ описывать. А не просто вводить ограничения без объяснения причин.

Банальная грубейшая ошибка по выводу самолета из снижения (пикирования) при большом крене.
"Вытяжка" троссов второстепенна, но не маловажна. При взятом "на себя" штурвале и отклонении других рулей на вывод- должного эффекта не будет, самолет и дальше будет уходить в "зарывание" с опусканием носа и увеличением крена, т.е. тенденция ухода в глубокую спираль, при этом, отклонение элеронов на вывод из крена, может только уменьшить угловую скорость увеличивающего крена. ИМХО. Ну и плюс то, что написал 504.

504
немного ниже высота, немного больше скорость, недопустимые по РЛЭ маневры,


да наградить человека надо было: подумаешь пошалили "немного" и на тебе полный рот земли, при допустимом крене 45 заламывать 80 на вертикальной -15 м/с и ждать чуда?


504
На скорости 270 вроде сваливания не должно быть. Было скольжение, которым, по всей видимости,

уж не знаю сколько раз надо повторить, что сваливается самолет не по скорости , а по УА, а при росте угла скольжения уменьшается УА критически и нарваться на него на больших углах скольжения Можно там где и вовсе его не ждешь. МАК пошел по проторенной тропе: до одной причины. не подсчитали какими могли быть и как меняется упрвляемость по крену при таких значениях ALFA , BETA.

Такого количества ошибок, которые прощает Ан-2, не прощает ни один самолёт в мире.
Но если упорно пытаться заставить его отменить законы физики...

мужики, на стр35 написано:"Перед касанием левой бипланной коробкой земли колонка штурвала была взята практически полностью «на себя» и полностью дана правая нога..."

однако на стр40, рис13 элероны и рв - практически нейтрально, рн - самую малость...
ну никак не "полностью «на себя»" и "полностью дана правая нога"...

или я как-то не так вижу?

Мне, объяснение медленного вывода из крена из-за вытягивания тросов по причине запредельного скоростного напора на элероны, вполне подходит. Кто его знает, насколько элероны смогли отклониться в таких условиях, но испытатели показали, что время перекладки из крена в крен растет очень интенсивно с увеличением скорости. Сваливания, наверное не было. Правую ногу пилот дал инстинктивно, когда штурвал был уже полностью вправо, а земля приближалась. Не хватило немного высоты...

Про вытяжку тросов первый раз слышу. Насколько помню, все тросы управление, на форме, проверяются на натяжку. Возможно произошло смятие крепление ролика, по которому проходит трос управления...это мои предположения. Ещё один момент вспомнил. Если не ошибаюсь, то при левом крене, самолёт стремится сам опустить нос. При правом крене, стремится поднять нос. Эти моменты (свевременно) надо парировать рулями управления. Это связано с правым вращением винта и гироскопическим моментом винта. Поправьте, если ошибаюсь

Начнем с того , что КВС на данном типе налетал 52 часа ...

...да, и вся летная биография довольно интересная для анализа...по году летал вторым и вводился в КВСы...АК менял как перчатки...

В отчете написано, что перед экспериментом было проверено натяжение тросов, оно соответствовало ТУ, вытягиваются троса из-за большого усилия на баранке штурвала - диаметр троса маленький, струбцина имитировала в эксперименте усилия в проводке управления при значительной перегрузке и показывала, что так действительно и есть - разные углы отклонения баранки при тех условиях полета.

Мда-с, у ВП 16 типов за такой короткий промежуток!Возникает вопрос, а накуа-то столько?+ ещё и Вертолёт!!!!

...я читал. Есть НЛГС (правда когда создавали АН-2 даже не знаю какие они были), там оговорены усилия, которые допускаются на органы управления, тросы, качалки, ролики. Пилота два, значит усилия могут быть удвоены... Растянут авиационный трос, наверное (в данном случае) надо сантиметров на 5-ть... Что-то со Станиславским я более согласен...

Я тоже когда-то думал что растянуть трос надо очень сильно постараться, но мне мужики на Ан-2 показывали и сам пробовал правую баранку крутить при установленной струбцине на левой - получается, но я старался изо всех моих сил, думаю, что килограмм 50 надо приложить - там тросик диаметром два-три миллиметра. И длина этого троса справа 3, 6 метра (по отчету) до выхода на крыло, а дальше уже идут жесткие тяги.

...если уж встрял, то продолжу. На АХР (со всеми навесками на самолёте) крен по РЛЭ был ограничен 30-тью градусами. На транспортном - 45-ть градусов. Причина: не хватает избытка мощности (кому не нравиться, тяги), она, по кривым Жуковского, уходит в "отрицание". "Отчаянные" пробовали на АХР "сделать" крен под 40-ок градусов, получалось приблизительно такая же картина, как здесь :((... Тросы, почему-то не у кого не вытягивались, а тогда самолёты на АХР летали с марта по сентябрь...

kovs214: полностью поддерживаю мысль. Более того - помню времена (и участвовал), когда летали на АХР круглый год, и вылётывали годовые саннормы, и вытяжка тросов никому на ум не приходила. А с кривыми Жуковского не поспоришь.

так это совсем немного получается; трос то на доли миллиметра тянется а баранка градусов на десять, комиссии надо же было как-то объяснить разное положение баранок - если бы пилот справа помог, до и правая баранка дошла бы до упора, я так думаю...
Никто же не смотрит, когда пилотирует, как баранки стоят и какие усилия - не до того.

Тогда комиссии пришлось бы принимать версию неисправности поперечного управления - видно же на видео, что правая баранка не дошла до упора...

не хватает избытка мощности=== все правильно, но это для ГП и правильного виража, а попробуйте сделать крен на пикировании или по- инерции, так сказать "с разгона"- все получится!
... Тросы=== я налетал на Ан-2 около 4000 час, но такого фокуса, как установленная струбцина на левом штурвале и возможность поворота правого до упора при этом, никогда не видел! Вот и представьте, что на элероны давит поток, пилот отклоняет штурвал, а элероны... не идут в полной мере, так как проводка от штурвала к элерону просто не может этого сделать, она просто выбирает все зазоры, люфты, опять же растягивается, получается штурвал до упора, а элероны как получится, режим- то не расчетный!

Я, конечно, не знаю в каком состоянии сегодняшнее управление у самолётов АН-2. Для пилота, при проверке управления перед вылетом, люфт, это один из показателей неисправности управления... Мне не верится, что в один момент "растянули" трос...

Насчет управления двигателем и его режима в том последнем полете я вообще ничего не увидел в отчете, на каком режиме двигатель работал на конечном этапе? - ничего не сказано, тут прямая связь с кривыми Жуковского просматривается.

ёпрст
...Вот и представьте, что на элероны давит поток, пилот отклоняет штурвал, а элероны... не идут в полной мере, так как проводка от штурвала к элерону просто не может этого сделать, она просто выбирает все зазоры, люфты, опять же растягивается, получается штурвал до упора, а элероны как получится, режим- то не расчетный!

Это уже что-то из области скачков уплотнения и несжимаемости воздуха...

да нет, попроще- надо всего лишь рассчитать силу потока, действующую на элероны на скорости 270- 290, и, в эксперименте, создать эквивалент этой силы и повернуть штурвал, будет всё видно невооруженным взглядом. Хотя это не истина конечно, но еще раз повторю, что наземный экперимент с установленной струбциной и возможностью полного отклонения штурвала впечатляет!

Господа читайте отчет МАК в летной эксперименте на скорость 250 км/ч при отклонении только одного штурвала (второй только на 1/2 хода) из тросов каналов и т.д. угловая скорость крена тем не менее составила 25 градусов в секунду.
В убиенном полете , отмечалось Маком , крен вообще не менялся при полностью отклоненном штурвале - угловая скорость вращения по крена 0 или около того.
Вывод: не тросы виноваты в том что угловая скорость по крену исчезла. ( не столько тросы) А ALFA и BETA. Летные эксперименты в Маке еще умеют делать.а выводы из них нет.

Ага, и ещё конусы Маха на Ан-2. ))

анекдот вспомнился: "нет, книжку дарить не будем, у него одна уже есть". Вы так же количество типов оцениваете? ;) Разве не интересно на разных полетать? Это ж для себя, а не для заработков...

Судя по дымному следу на записи, я бы не стал преувеличивать роль ALFA и BETA в этой катастрофе.

50? в эксперименте одной рукой держит в крайнем положении...

субъективная оценка у меня, давно было, было тяжело - МАК не пишет, с каким усилием это было сделано, усилие зависит и от натяжения тросов - я не в курсе, может у меня они были перетянуты или мне показалось, что было очень тяжело - субъективизм, без цифр...

neustaf, скорей всего, имел ввиду следующее: при такой угловой скорость (она довольно приличная) вдоль оси Х-Х, при левом крене, на левой коробке образуется срыв потока, а при попытке вывести из левого крена, правый элерон опускается вниз, тем самым ещё более усугубляет срыв потока, таким образом левый элерон находится в зоне срыва и его эффективность резко падает...

..."левый элерон опускается вниз" надо читать :)

booster.
Техническое обслуживание системы. Управления самолётом АН-2.
https://studfiles.net/preview/ ...

Поверьте мне абсолютно напрасно вв игнлрируете измегение поляры самолеты при наличии BETA. Для аэродинамики именно на AlFA и BETA самолет летает, кто их игнорировать и смотрел только на указатель скорости много годов положили.
В летном эксперемпнты самолет имеет приличную угловую скорость вращения по крена ( а там и тросы тянутся и штурвал второй лишь на полхода) куда угловая скорость по крена пропала в том полете?

"3.3. Проверьте правильность отклонения элеронов, поворачивая штурвал вправо-влево от нейтрального положения до упора.
При повороте штурвала по часовой стрелке (вправо) левый элерон должен отклониться вниз, а правый - вверх.
При повороте штурвала против часовой стрелки (влево) левый элерон должен отклониться вверх, а правый – вниз.
При проверке отклонения элеронов следите, чтобы оба штурвала отклонялись в одну сторону".

https://www.forumavia.ru/e/?l= ...

Почитал отчёт . На видео которое обсуждали https://www.forumavia.ru/e/?l= ... видно что Ан-2 летает на любых скоростях и больших кренах.

Движок - работал, винт - тянул, дым - валил;)
Независимо от режима двигателя, скорость пикирования и крен были уже "ой-ё-ёй!".
Вот если бы им удалось задрать нос и они свалились, не сумев выйти из пике, вот тогда и пошёл бы разговор о режиме и кривых Жуковского.

То ковс
Все верно вы трактует и при условии , что альфа кр на углах скольжения уменьшается . Судя по дыму BETA был приличный. Мог местный УА и пересадить за критический и при росте УА Су уменьшается -

На каком режиме движок работал - наддув, обороты? Какой был шаг винта? - ничего в отчете нет. Кривые Жуковского основаны на потребной и располагаемой тяге винта воздушного, в данном случае - ни слова в отчете не посвящено этому вопросу в аварийной ситуации.

Я оцениваю исходя из такого параметра, как физиология человека.Тут, хучь для себя, хучь для зароботка.Понимание-Умение-навык-мастерство.Вы когда-нибудь садились в кабину одного типа ВС, но разных модификаций?Это когда привык видет переключатель или прибор, перед носом, а в этом случае, он перенесён чуть-ли не под кресло или за спину))))), или вот притча воязытцах, "прямая-обратная" индикация!Так вот самое опасное это между умением и навыком, вроде "угля кидаешь и ручку двигаешь" как всегда, как привык, а аппарат летит в другую сторону...А для себя, прежде чем интересно полетать "на разных", прочитайте книгу"Методика лётного обучения"авторы;Картамышев-Игнатович-Оркин, издательтсво "Транспорт"-1987г.Москва и для закрепления прочитанного, литературу по списку там-же на стр.277. Надеюсь истину донёс до Вас?

Чушь какая-то... Если считать модели "без букв", то у меня типов 16. За пять лет. А если с буквами, то даже и не знаю сколько. И на вертолёте я тоже пробовал. Какое это имеет значение?

Спасибо, что не вспомнили Ярославль с пересаживанием пилотов с Як-40 на Як-42! А еще мух и котлеты...

Поздравляю. Значит ты способен повторить полёт Димы из Балашихи.

Какое это имеет значение?
__________

это имеет значение, когда начинают относится к демонстрационным полетам как к покатушкам и данная катастрофа очередной пример...

Тёплое с мягким не надо путать и от вопроса уходить. Какие проблемы с "16 типами"?