Ну, FR24 - рулез форева, что сказать... Повторюсь - игрушка замечательная, сам иногда увлекаюсь, но ничего общего с реальной телеметрией не имеющая.

И я о том. Так ещё и считать учит.

Умник, чьи слова?:
«..300 км это те же 20-25 минут полёта- Нормальный набор.
»
Данные все для тебя приведены. Считай, не отвлекайся.:)))

Не все, ещё ТНВ не дал, а что в моих словах не так? Ты не увиливай наблюдатель, на мои вопросы ответь.
PS: Фигово когда каждая кухарка лезет управлять государством.

ПМСМ, фигово, когда кухарки лезут с FR24 в "расследования". "Приложение 13" не просто так придумано. А с кухарками вопрос ясен: "запретить Як-42"-(с).

Так, отклонились мы немного. Какие данные (типа брифинг ту пайлотс по А350) по амомыльнице будут?...

А на том же смарткокпите ничего по 787 нет?

Да, лучше по теме. Интереснее.

А какие типичные "детские болезни" есть у 350го? У Дримлайнера бывает частенько проблема с электроспойлерами, в мокрую погоду бывают проблемы с электротормозами, были небольшие проблемки с WXR но там оповолокно загрязнилось...

в мокрую погоду бывают проблемы с электротормозами
========
И как это проявляется? Не тормозит что ли?

Я какие то ужасные цифры слышал про стоимость одного тормоза...$500К

Пока затрудняюсь ответить, машина-то не моя. Вроде, с EFB там что-то апгрейдили. При случае поинтересуюсь.

Один VFSG $500тыс.

До "не тормозит" не доходит, выявляется раньше, EICAS msg's и вперед...

У вас киеве тормоза стоят, Goodrich или Messier-Bugatti?

удаляем влагу, сушим?:)

Меняем проводку в комлекте, там бывает разъемы выгорают.

Не помню блин... Кажется Bugatti, но проверить надо а я сейчас не на работе.

Еще больное место у 787 комрессоры кондиционирования и NGS, у нас пока не было ничего с ними но на практике в Lot их постоянно меняли.

По евромыльнице общий ответ был - те же VFG, но в меньшей степени, чем в начале эксплуатации малыша. Да и вообще, основные детские болячки на малыше лечились, на мыльнице уже много чего вывели до поставок. А там, где сильные отличия от малыша (топливная, например), там в сторону упрощения развитие прошло.

Кста, а что у вас буковка S в VFG обозначает?

Ух ё..!

S- стартер, у нас же bleed нету, старт электрический.

Да, действительно. Спасибо!

На малыше в начале VFG был проблемной деталюшкой, хотя в теории наработка на отказ должна была быть много больше стандартного генератора с "коробкой передач". Что конкретно там летело - уже не помню, но к моменту начала поставок мыльниц уже все профиксили.

Там такое "ух ё..." бывает что ой. У LOT самолет стоял несколько дней в Н-Й, пришлось вообще всю проводку с одной из ног ободрать и менять.

Новая техника все бывает...

зы почему то хочется опять знатоков #какнадастроитьсамалеты с ветки по SSJ позвать :)

Новая техника все бывает...

Да и решение с электрикой (глобально) - так еще никто не делал, хотя технологии достаточно давно существуют. Это не на тему "лучше/хуже", а на тему "по другому". Ко времени, когда Б начнет новую машину с "нуля", думаю, все косяки уже профиксят, найдут оптимальные решения.



хочется опять знатоков #какнадастроитьсамалеты с ветки по ССЙ позвать :)

Я бы их (если действительно спецы, а не "патриоты") особо не критиковал. К сожалению, в РФ это первый опыт создания "универсального пепелаца ГА" (а не под отдельно взятую а/к, которая Soviet Airlines была), ошибки вполне вероятны. Главное, это их учитывать потом, например, на МС-21.

Так те знатоки в абсолютном большинстве самолет только пассажиром и видели. Да и с дивана советы раздавать ох как удобно, и умным покажешься и ответственности никакой.

в абсолютном большинстве самолет только пассажиром и видели

Миша, эти ("группа поддержки") мне не интересны. А вот если кто из причастных какими-нибудь техническими особеностями поделится - думаю, нам обоим любопытно послушать будет.

Конечно, только ввли тут многочисленные ветки о SSJ и много ты там "технического" видел?

Ого! Чтоб проводку меняли не слышал еще. Да и вообще, вроде нет проблем с тормозами. По крайней мере не слышал что то глобального. Вот то что САС меняли часто и FCAC это да.

Господа очень интересно вас читать спасибо. Я сейчас на SSJ уже второй год. Подскажите есть ли такое понятие на 787 и на 350 как reset после любого сообщения на икасе ? У нас это в порядке вещей....самолет очень нежный ему и реакцию не надо ждать из последнего DUAL AIR SYS FAILURE в итоге разгерметизация, на земле reset все отказы уходят.

Мне кажется, если Вы говорите о EICAS Status messages, то их reset не сделаешь пока не проведешь соответствующий тест CMCF. Т.е. это latched failures, и их необходимо обрать до следующего рейса, конечно за исключением если это MEL dispached item.Если же речь о Caution и Advisory то их можно просто убрать с экрана EICAS чтоб не отвлеклись. Но это не решает саму проблему. И пока она остается, эти сообщения будут появляться вновь и вновь.

На А380 нажимаешь cancel и все EICAS messages исчезают, но вместо них появляется check-list, который нужно исполнить.

Используется reset конечно же и на 787. Но не везде и не всегда. На 787 принято делать все по FIM, если там написано сделать рисет или какой либо тест то так и делается.

А 787 тоже очень нежный, msg's выскакивают только так, но опять таки смотрим какой и который раз. Если что то было в первый раз и рисет помог то и хорошо, а если проблема повторяется то надо искать причину.

Кстати ДВ-3, у вас на SSJ докментация на английском или на русском?

msg's выскакивают только так, но опять таки смотрим какой и который раз. Если что то было в первый раз и рисет помог то и хорошо, а если проблема повторяется то надо искать причину.

Аналогично, относительно поиска причин. Да и MMEL (MEL) придуман не для раздолбайства, а для удобства, работы он не отменяет (если по уму).

По документации это полный бардак, я со стороны пилота говорю. QRH комбинировано на двух языках. MEL очень скудный в плане допуска к полету, 95% случаев самолет остановлен. Техники очень часто связаны по рукам и ногам им документы кроме Reset или Hard reset ничего не предлагают. Очень много завязано на завод в Комсомольске, а оперативно в Москве консультантов нет! Электроники натолкали , а подружить ее забыли. Тоже из последнего STAB TRIM FAULT, каким то чудесным образом показания в кабине и на линейке отличались на 4 градуса. От смешного до проишествия один шаг , это то и печалит.
Друзья летают на 787 в китае говорят очень сильно довели до ума, а как по 350 инфы еще немного или есть уже опыт?

по 350 инфы еще немного или есть уже опыт?

Их уже за 120 машин поставили, сейчас в 16-и а/к летают (включая SIA, CPA, FIN, QTR, DLH, DAL...). Так что опыт точно есть:-)

Мда... ох не зря видимо говорили что SSJ в принципе сам по себе не плох но с документацией и с послепродажным поддержанием полный пипец.

По послепродажке - мы же не знаем, как производитель с эксплуатантом договорились, какие нюансы, требования, гарантии... с этой т.з. интересно было бы опыт мексиканцов посмотреть, но, боюсь, там наш форум не особо популярен:-)

А по докам - да, забавно... Поглядим, что по МС на выходе будет, учли ли просчеты с ССЖ или снова "изобрели велосипед".

Кстати, камрады, кто ГА интересуется - тут в шапке оч интересная статья о становлении ГА в штатах. Сильно рекомендую!

sales+support=newsales - никто не отменял.....

Коллеги, расскажите пожалуйста про ADS на А350 и В787. Особенно в части определения углов атаки и скольжения. Они определяются аэродинамически или постаринке - флюгарками?

Аир дата на 787 умная, вычисляет много чего, сецчас так с ходу и не упомню. Но флюгеры АОА имеются. На А350 (сейчас спецом подъехал посмотреть) флюгер АОА имеется тоже, но там зачем то маленькие флюгерки и на всех ПВД имеются. Мож кто с 350 расскажет что это?

AOA передает аналоговый сигнал на RDCremote data concentrator где сигнал переводится в ARINC664 и передается через сеть CDN common data network в FCM flight control module. AOA support function находится внутри FCM. Программное обеспечение ADRF air data reference function тоже находится внутри FCM.

Вообще все расчеты связанные с air data производятся внутри primary flight computers коими и являются четыре FCE fLight controls electronics. А FCM является одним из блоков FCE.

Pitot и static air по-старинке передает аналоговый сигнал в ADM air data modules, в которых переводится на старый протокол ARINC429, а затем через RDC переводится уже в понятный для 787 протокол передачи данных ARINC664 и оттуда попадает в CDN common data network.

Это как раз понятно. Вопрос был именно о самих датчиках.

Понял. Датчики обыкновенные, как и на других типах. Как раз в них самих ничего интересного нет.

А самого AIr data computer как отдельного блока нет?