Войти
Мобильная версия

[правила] [список форумов]
Форум AKM

Рубрика: Об авиации

GROUND HANDLING В РОССИИ

 ↓ ВНИЗ

 ← 12  

AKM форум
Старожил форума
24.03.2013 18:19
Сейчас в России огромное количество самолетов , которые обслуживаются в транзитных аэропортах по GH. При чем у каждой авиакомпании свое руководство по GH страниц так на 800. Таким образом, каждая авиакомпания сама определяет объем GH. Транзитный аэропорт обычно обещает соблюдать руководство по GH от авиакомпаний. Т.е. в аэропорту Х летают самолеты А-320 пяти разных авиакомпаний,техник (сейчас уже часто без первоначального авиа образования) должен знать все руководства GH и не перепутать??? Кроме того, все авиакомпании требуют проводить переподготовку по их GH у них с определенной периодичностью.
Не напоминает ли это театр абсурда и не сводит ли все к чистейшему формализму - иначе как? Почему в России нет единого документа однозначно определяющему- что это GH по каждому типу ВС и что в него входит?
yura ff
Старожил форума
24.03.2013 20:06
руководство по GH страниц так на 800... могут придумать только у нас.
А сколько у ведущих иностранных компани ?
795 страниц посвящены теме "не стой под стрелой" и "не влезай,не вылезешь" ? =)))
Раз уж MELы каждый себе пишет,что там про колодки-заглушки-заземления говорить, никогда и не напишут "единообразно"...
333-й
Старожил форума
24.03.2013 20:24
AKM форум автора сообщения

Почему в России нет единого документа однозначно определяющему- что это GH по каждому типу ВС и что в него входит?
-----------------------------------------------------------------------------------------

А какие авиационные власти сертифицируют выполнение GH?
Felicita
Старожил форума
25.03.2013 19:25
При чем у каждой авиакомпании свое руководство по GH страниц так на 800.
========================================================================
Вы с какой планеты? :)))))))))))))))))))

yura ff

руководство по GH страниц так на 800... могут придумать только у нас.
========================================================================
У вас в Молдавии или Украине? :))))))))))))))))))))))))))

А сколько у ведущих иностранных компани ?
========================================================================
Судя по вопросу вы не из РФ. Например в АФЛ 87 с иллюстрациями.
Старожил форума
26.03.2013 04:47
У S7 в руководстве по наземному обслуживанию(2010г.) 532 стр. у АФЛ - 87 ??? очень сомневаюсь, проверю. Сюда можно добавить всякие дополнительные руководства, в том числе по противообледенительной обработке, которые также у каждой авиакомпании свои.
aip_60 форум
Старожил форума
26.03.2013 08:42
Вопрос ко всем, может, кто знает: Что есть само понятие "наземное обслуживание" в нашей российской действительности?
PROEN форум
Старожил форума
26.03.2013 10:00
В российской действительности законодательно нет никакой GH, есть только техобслуживание. Это что касается ВС российской регистрации. ВС регистрации Бермуд и т.д. обслуживаются по требованиям страны регистрации, но и у них нет четкого разделения между maintenance (техобслуживание) и ground handling.
aip_60 форум
Старожил форума
26.03.2013 11:08
Дожились... Даже у буржуёв нет четкого разделения в этом вопросе, и куда бедному хэндлеру податься? :)
High cost
Старожил форума
26.03.2013 11:36
Может почитать SGHA и найти там что нибудь про наземное обслуживание?
Ученый форум
Старожил форума
26.03.2013 14:58
...Что есть само понятие "наземное обслуживание" в нашей российской действительности?
===============================================
Тайна сия - велика есть (с) ;-)
В международной действительности подошли вульгарно просто: ТО это то, на что оформляется свидетельство о ТО (certificate of release to service - CRS), все остальное, с виду похожее на ТО, это ground handling. В России нормативно вопрос не урегулирован
High cost
Старожил форума
26.03.2013 15:57
Открыть багажники это ТО?
Убрать салон это ТО?
Кинуть колодки это ТО?
Заправить это ТО?
Загрузить питание это ТО?
Зарегистрировать пассажиров это ТО?
Загрузить багаж, груз, почту это ТО?
aip_60 форум
Старожил форума
26.03.2013 16:59
...В России нормативно вопрос не урегулирован
=========================
и это очень прискорбно :( вот и рожают руководства по НОВС кто во что горазд, зачастую, идя по пути наименьшего сопротивления, просто частями выдёргивают из документов, регламентирующих собственно ТО, и называют это хэндлингом. Пля, когда же умом Россию можно будет понять?
Старожил форума
26.03.2013 18:56
Каждый аэропорт "рожает" еще и свое руководство по НОВС, в котором обязательно ссылка на то что приоритет при GH за руководством эксплуатанта ВС...
К примеру: В руководстве эксплуатанта написано - такую-то работу выполняет супервайзер, такую-то оператор машины и т.д. А в аэропорту, который заявляет о приоритете эксплуатанта, и должностей таких нет или у них совсем другие функции. Т.е. создаются руководства по которым работать просто невозможно - полный формализм. При этом по GH порой есть и заправка маслом двигателей, другие работы, которые достаточно ответственны - ждем беды при нашем бардаке?
Дядя форум
Старожил форума
27.03.2013 11:52
GH это не совсем TH.....
guest1
Старожил форума
29.03.2013 00:43
aip_60

Что есть само понятие "наземное обслуживание" в нашей российской действительности?
-------------------------
может это - подготовительные работы?
aip_60 форум
Старожил форума
29.03.2013 14:42
2гость1: подготовительные к чему (или перед чем)?
aip_60 форум
Старожил форума
02.04.2013 16:23
РЕЗЮМЕ: НЕТ НОРМАЛЬНОГО ГРАУНД ХЭНДЛИНГА В РОССИИ, ЕСТЬ ТОЛЬКО НЕКИЙ СУРРОГАТ :(
Felicita
Старожил форума
03.04.2013 09:25
aip_60 Вы специалист по GH?
Старожил форума
03.04.2013 20:19
Как я понимаю: По GH специалистов в каждой авиакомпании много и толкований этого понятия столько же сколько специалистов. Так, что же это и зачем оно нужно - чтобы снять с экипажей
грязную работу (ведь необходимое ТО в транзитных аэропортах формально выполняют летчики)?
Существует ли GH за кардоном и что там включают в это понятие? Неужели всё там также, как у нас? Мне кажется, что GH - это способ выполнить работы по ТО не сертифицированным персоналом, тем самым экономят деньги и конечно страдает качество выполненных работ

PS. Сейчас часто приходится видеть как экипаж придя на ВС, даже не делает внешнего осмотра самолета - сразу шмык в кабину и сидят до вылета. Еще лет десять назад - это невозможно было представить.
aeros
Старожил форума
08.04.2013 05:29
"за кардоном"), например во Франкфурте, GH и прочие не требующие образования и квалификации работы выполняются членами этнических эмигрантских групп. В ЕС эти группы одни, в ОАЭ другие - суть одна.
PROEN форум
Старожил форума
08.04.2013 08:57
АКМ - в транзитных аэропортах, как правило, не требуется технического обслуживания, поэтому экипажу и не надо делать walk-around. Обычно наименьший интервал между оперативным ТО 48 часов. Некоторые авиакомпании прописывают в своих Maintenace Programme всякие Transit Check/Before Departure/After Arrival, но это на вкус авиакомпании.
У нас при обслуживании ВС российской регистрации требуют, чтобы GH выполнял сертифицированный ИТС, на ВС зарубежной регистрации просто обученный и отстажированный на GH персонал.
У нас если выпускаешь российское ВС в полет, то отвечаешь за его исправность, на ВС импортной регистрации просто руководишь выруливанием со стоянки (если не делал на нем ТО).
И таких неоднозначностей очень много...
guest1
Старожил форума
11.04.2013 13:36
aip_60: ошибся, имелось ввиду "общие работы" 5 раздел НТЭРАТ.
АКМ: не обязательно одному человеку знать 5 GHM, можно нанять 5 человек.
PROEN: что-же получается, если выпускаешь ВС со стоянки, то не отвечаешь за его исправность? Если экипаж не делает осмотр, то значит это делает супервазйер, который конструкцию не изучал? Тогда выполнение GH по-русски лучше не ворошить - порядка там нет.
Старожил форума
13.04.2013 12:13
guest1:"не обязательно одному человеку знать 5 GHM, можно нанять 5 человек" - в Российской реалии можно только сокращать людей, а само обстоятельство, что на один тип ВС существует несколько действующих GHM, которые иногда существенно отличаются?
"Тогда выполнение GH по-русски лучше не ворошить - порядка там нет." - согласен, а кто хотя бы контролирует этот беспорядок в России или хотя бы должен это делать?
guest1
Старожил форума
13.04.2013 15:10
промотрел doc IATA АНМ 810 - контролировать должен менеджер по качеству
Ученый форум
Старожил форума
13.04.2013 16:14
AKM
... на один тип ВС существует несколько действующих GHM, которые иногда существенно отличаются?
===============================================
Вы ужаснетесь ;-) "Там, у них" (например, в США) на один тип существует столько РЛЭ, сколько существует эксплуатирующих этот тип авиакомпаний, а инспектор ФАА, прикрепленный к данной авиакомпании, прежде чем ее инспектировать, должен обучиться и потренироваться по программам подготовки данной компании, чтобы получить допуск к инспекторским полетам и проч.
Старожил форума
13.04.2013 18:40
Ученый - в каждой авиакомпании существует свое РЛЭ - это РЛЭ включает в себя базовое РЛЭ плюс дополнения для своих пилотов. Требования базового РЛЭ неприкосновенны. У нас GHM пишется авиакомпанией для сотрудников других предприятий, с этими предприятиями не согласовывается и нет никакого базового источника GHM (или я про него не знаю, если Вам что-то известно, то поделитесь информацией).
guest1
Старожил форума
13.04.2013 20:11
Базовый источник - документация изготовителя ВС.
Зачем согласовывать с другими предприятиями? Проще обучить "чужих" техников на своём GHM и выдать сертификат.
И не обязательно знать наизусть 800 страниц. Там и грузчики и керосин и работа с пассажирами... Один техник всё не в состоянии успеть, должна быть бригада.
Ученый форум
Старожил форума
14.04.2013 09:38
AKM
в каждой авиакомпании существует свое РЛЭ - это РЛЭ включает в себя базовое РЛЭ плюс дополнения для своих пилотов. Требования базового РЛЭ неприкосновенны
=========================================================================
Близко к физике процесса, но не к процедуре. Извините за некоторый ликбез, но нет такого понятия "базовое РЛЭ", есть документ разработчика, содержащий общие правила и ограничения летной эксплуатации, называется Flight Manual (AFM, если самолет), на русский наконец договорились переводить по другому - "летное руководство - ЛР" (см. новую редакцию АП-25). ЛР содержит одобренные САА разделы, которые обязательны для эксплуатанта. При этом обязательная информация может быть от государства разработчика + дополнительно от государства регистрации (включается как дополнение к ЛР при регистрации ВС). Но регулярно летать с пассажирами по ЛР неудобно, там нет технологии работы экипажа, поэтому появляется документ эксплуатанта - РЛЭ (Operating Manual) - в формате части В РПП, по которому эксплуатант осуществляет летную эксплуатацию и несет ответственность. Туда должна войти вся одобренная информация из ЛР.
С хэндлингом сложнее. Этот вид работ в РФ все еще входит в техническое обслуживание, а по ИКАО таковым не является. Соответственно, в международной практике разработчик не выпускает юридически обязательной информации в части GH, он обязан представить только указания по поддержанию летной годности (в формате, примерно, MRB+MPD+AMM). В части GH все ориентируются на рекомендации ИАТА и справочные документы разработчика, которые есть, но они не несут юридической нагрузки и не обязательны к поставке (если нет договоренности покупателя ВС и поставщика). Если хэндлеры аэропортовские, то они должны иметь свой - аэропортовский - рабочий документ (технологию своей работы с конкретным типом, а может даже и экземпляром ВС), формируемый с учетом соглашения между аэропортом и эксплуатантом на предоставление хэндлинговых услуг
ДяДя Изя форум
Старожил форума
14.04.2013 10:41
2 Ученый:
А как "там" организован GH в аэропортах бизнес - авиации? Какой тип ВС придет - неизвестно, страна регистрации ВС может быть любая, о номере ВС и говорить не стОит. Может прилететь владелец ВС, у которого нет свидетельства эксплуатанта. Обычно для выполнения стандартных процедур подается заявка местному оператору, но у каких-то ВС могут быть особенности, которые персонал GH не знает. Как это решается?
Ученый форум
Старожил форума
14.04.2013 10:57
2 ДяДя Изя
Как Вы догадываетесь, я не практик :-), поэтому тонкостей не объясню. Из общего подхода, думаю что те, кто занимается таким бизнесом (в США это часть сферы FBO http://en.wikipedia.org/wiki/F ... ), пишут свою технологию работы путем изучения и внедрения стандартных технологий, рекомендуемых для ВС потенциальных заказчиков. При этом индивидуальные договоры не обязательны, используется некая публичная оферта ...
Ученый форум
Старожил форума
14.04.2013 11:02
Кстати, для АОН все проще. Там ограничения на эксплуатанта и хэндлера существенно более мягкие, только в рамках документации разработчика, одобренной при сертификации и потом дополнительно государством регистрации ВС, хэндлинговые работы при этом вообще не одобряются, поскольку это не поддержание летной годности в смысле норм летной годности. При этом могут быть доп. требования государства, имеющего юрисдикцию в отношении хэндлера
PROEN форум
Старожил форума
14.04.2013 11:50
По международным правилам работать по памяти неприменимо.
Вся кастомизированная документация (т.е. документация конкретно на этот самолет номер такой-то...) - АММ, РЛЭ, руководство по GH должны быть на борту, обычно на CD.
Если заказчик что-то заказывает сделать в данном аэропорту - сбрасывают заранее по электронке все пооперационные карты. В наше время даже если какие-то непонятки - связаться по телефону и потом получить по электронке все что нужно от инжиниринга в течение получаса - какие проблемы?
В российских картах нарядах внизу есть графа "ВС исправен, вылет разрешаю..." ну может я немного ошибаюсь, но смысл такой. И под этим делом подписывается инженер-бедолага. Как он может знать, исправен самолет или нет? Он что, все формуляры просмотрел, все работы проверил? Вообщем это рудимент еще с тех времен, когда на каждый самолет было по инженеру, как на "Максим Горький"...
Сейчас техсостав расписывается согласно тому же европейскому законодательству только за то, что он выполнил свою работу в полном соответствии с авиазаконодательством, авиаправилами и т.д., то есть все сделал правильно. Иными словами, если техник ничего не делал по ТО на самолете, то он и не несет никакой ответственности за состояние самолета - он просто руководит выруливанием самолета со стоянки и все!
guest1
Старожил форума
15.04.2013 23:09
Возможно я что-то не правильно понимаю, но выпускающий техник несет ответственность за внешнее состояние ВС. Перед запуском выполняет наружный осмотр и докладывает результаты экипажу.
IATA standard ground handling agreement 2008 annex A section 3 пункт 3.8.2
PROEN форум
Старожил форума
17.04.2013 02:44
SGHA не нормативный документ, это просто проформа договора и в разделе Ramp Services просто указывается, что могут быть предложены услуги по осмотру самолета на предмет повреждений и закрытия люков и дверей. Но это не walk-around согласно АММ, который должен выполняться авторизованным техперсоналом или экипажем. Осмотр на предмет повреждений может делать кто угодно.
Персонал по GH не отвечает за техсостояние ВС иностранного производства, он только руководит выруливанием. Если, например, самолет в снегу и капитан отказывается от de-icing'a, то персонал по GH не вправе остановить ВС, он может только сообщить об этом диспетчеру и инспектору по безопасности. Тоже и с повреждениями - если увидел что-то, то просто должен сообщить экипажу и диспетчеру и все.
aip_60 форум
Старожил форума
18.04.2013 09:59
2Felicita:aip_60 Вы специалист по GH?
===============================
Тёзка, как можно быть специалистом в том, чего не существует в природе? :)


2guest1: промотрел doc IATA АНМ 810 - контролировать должен менеджер по качеству
===================
Что контролирует менеджер по качеству: здесь два вопроса-чей менеджер(авиакомпании- заказчика услуг или аэропорта-исполнителя услуг) и что он контролирует?
guest1
Старожил форума
19.04.2013 00:01
Это был ответ на вопрос AKM: "а кто хотя бы контролирует этот беспорядок в России или хотя бы должен это делать"? Но, если под словом "беспорядок" подразумевался GH в целом, то и не знаю, может Росавиация?

Чей менеджер? Ну-у-у, это как Заказчик с Исполнителем договорятся. Я далёк от мысли, что после одного дня ознакомительных занятий по GH, вчерашнему школьнику сразу дают штампик самоконтроля.

Что контролировать? Все выполняемые работы по GH, влияющие на: 1. безопасность полёта; 2. и т.д.

Если зарубежом всё это работает, то чего изобретать велосипед? Тупо переписать их GOM и все дела.
PROEN форум
Старожил форума
19.04.2013 02:38
Quality Manager контролирует и гарантирует соответствие организации требованиям EASA. Это его основная функция - в каждой организации Part-145 или Part-M QAM как бы уполномоченный EASA и BDCA, почему и такие высокие требования к кандидатам на эту должность, где основное это высокий профессиональный опыт и свободный английский для контактов с этими авиавластями.
PROEN форум
Старожил форума
19.04.2013 02:46
По GH нет никаких штампиков самоконтроля. Действительно пару дней учеба, экзамен и потом практический показ и все, этого достаточно.
GHM - это тоже, что и MOE в организации Part-145. Не забывайте, что в GH входит и выгрузка/погрузка багажа, пассажиров, т.е. это достаточно объемный док и должен учитывать все особенности организации, так что просто переписать не получится. Особенно трудно собрать в кучу ИАС, ГСМ, СОП, автобазу и т.д.. Плюс док желательно на двух языках, так как импортные авиакомпании проводят свои аудиты и русский не понимают.
aip_60 форум
Старожил форума
19.04.2013 06:26
2PROEN ...в GH входит и выгрузка/погрузка багажа, пассажиров, ....
======================
То есть в не сертифицируемый вид деятельности GH входит сертифицируемый (по ФАП-98 и ФАП-150 - этим занимаются работники СОПиГП)? Правильно ли это?
Felicita
Старожил форума
20.04.2013 21:14
PROEN

По международным правилам работать по памяти неприменимо.
Вся кастомизированная документация (т.е. документация конкретно на этот самолет номер такой-то...) - АММ, РЛЭ,...
=====================================================================================
:))))))))))))))))))
(РЛЭ - AFM/FCOM)
guest1
Старожил форума
21.04.2013 20:55
PROEN

Действительно пару дней учеба, экзамен и потом практический показ и все, этого достаточно.
------------------------------
Это мне известно. Однако считаю, что для российского наземного персонала ОТК необходим. С нашим пофигизмом пока ещё нет 100% профессинализма на перроне.
PROEN форум
Старожил форума
22.04.2013 04:57
Felicita - спасибо, а то я не знал что РЛЭ - AFM/FCOM, теперь благодаря Вам....

guest1 - это как Вам угодно, все в Ваших руках и где-то я с Вами согласен - проблема отучить от пофигизма и русского "а я думал...".

aip_60 форум
Старожил форума
22.04.2013 09:38
Нет ответа...((( 2PROEN ...в GH входит и выгрузка/погрузка багажа, пассажиров, ....
======================
То есть в не сертифицируемый вид деятельности GH входит сертифицируемый (по ФАП-98 и ФАП-150 - этим занимаются работники СОПиГП)? Правильно ли это?
======================
Собеседникам: Контролировать соблюдение GH-персоналом технологических операций, изложенных в Инструкциях по обслуживанию типов ВС, прилетающих-вылетающих в данный аэропорт, наверное, вполне по силам начальнику смены GH-подразделения.
PROEN форум
Старожил форума
22.04.2013 10:42
По нашим ФАПам GH является сертифицируемой деятельностью, по западным правилам нет.
aip_60 форум
Старожил форума
22.04.2013 14:12
2PROEN: в каких таких ФАПах о GH идёт речь, уважаемый коллега, не подскажете?
ДяДя Изя форум
Старожил форума
23.04.2013 18:03
2PROEN:

Росавиация категорически отказывается считать GH формой ТО. Несмотря на то, что в регламентах некоторых ВС пре-флайт и пост-флайт крупным по белому указаны как формы линейного обслуживания, г-н Бровко до визга утверждает, что пре- и пост-флайты - это GH, но официальную формулировку этой процедуры от лица Росавиации не дает, а размахивает ксерокопией конспекта Амикона. С каких пор черновик литовского УТО стал документом для Российских авиационных властей?
Старожил форума
23.04.2013 20:35
Вот еще анализ
http://www.ato.ru/content/anal ...
333-й
Старожил форума
25.04.2013 19:50
ДяДя Изя

С каких пор черновик литовского УТО стал документом для Российских авиационных властей?
--------------------------------------------------------------------------------------

Они, наверное, не смогли перевести фразу "For Training Only" конспекте, либо она плохо отксерилась! :-D
aip_60 форум
Старожил форума
27.04.2013 11:19
333-й Они, наверное, не смогли перевести фразу "For Training Only" конспекте, либо она плохо отксерилась! :-D
========================
+100 !!! - не в бровь, а между глаз ;)
aip_60 форум
Старожил форума
27.04.2013 11:32
2ДяДя Изя: С каких пор черновик литовского УТО стал документом для Российских авиационных властей?
=====================
так для наших авиавластей чьи-то черновики да хреновые переводы с иноземного и есть кладезь знаний, к сожалению(

а пацаны с Амикона молодцы, дело своё знают, сами всего добились - вот что значит гафовская закваска ;), хоть маленько и моложе нас будут)

ПыСы. Если не в тягость, тёзка, зайди, плз, в личку (к нику добавь mail.ru дверь и откроется) вижу ты в теме...
ДяДя Изя форум
Старожил форума
29.04.2013 11:49
2aip_60:
Написал
 ← 12  




 

 

 

 

Реклама от YouDo
Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru