АИ-14?

У меня высшее авиационно-техническое образование. И я уже 31 один год работаю в авиации. Последние примерно 20 лет в самолетостроении. Техника развивается по спирали. Велосипед сегодня немного отличается то своего прообраза 100-летней давности. В 10 раз легче и в 100 раз удобнее. Современный безиновый двиг. имеет отдачу ок 100 л.с. с литра (даже больше если приличый об'ем). Дизеля ок. 80 л.с. Ваше "Уже давным-давно разжевано про применимость двигателей по их типам." устарело. Разумеется никто не предлагает ставить дизели на высокоскоростные и высотные самолеты. Область применения ав. дизелей это тихоходные с-ты (до 0.4 М). На данных скоростях дизельные двиг эффективнее реактивных на 40%. Удельный расход диз. ок 220 Гр/Кватт/Час а самые популярные в мире турбопропы серии ПТ-6 308 Гр/Кватт/Час. Применительно к нашему Ан-2. Я легко спроектирую с-т с идентичными характеристиками с использованием современных материалов и технологий, который будет рассчитан на такую же полезную нагрузку как Ан-2 но с собственной массой на тонну меньше. Таким образом я без проблем компенсирую несколько более тяжелую массу ав. дизеля против бензинового. Или даже турбопропа. По-поводу низких оборотов дизеля. Как известо обороты пропеллера 1700-2500 об/мин. Что примерно соответствует об. коленчатого вала двигателя. В отличие от турбопропа где обороты порядка 15000 об/мин. Что позволяет дополнительно с'экономить на размерах и массе редуктора. Я уже не говорю что стоимость ДВС меньше турбопропа сопостовимой мощности в 3-4 раза. И да я знаю что межремонтный ресурс двс меньше турбопропа. Но это компенсируется простотой и дешевизной кап.ремонта Буду рад продолжить аргументированную беседу на данную тему.

И человек с таким образованием и опытом работы может всерьез рассуждать об установке танкового дизеля на самолет и утверждать, что у 1000-сильного турбопропа 15000об/мин?

1. Потомучто этот двигатель проектировался и изначально ставился на с-т. Нет никаких причин на его базе не сделать современный мотор способный заменить АШ-62. Почитайте мои посты раньше по теме. Как бы поменьше эмоций побольше фактов. 2. Обороты турбопропа. Возьмем для примера один из самых популярных двигателей в мире ПТ6А-60А. Мощность на валу 1050 лс. Масса 223 кг. При оборотах винта 1700 об/мин обороты каскада высокого давления 39000 об/мин, свободной турбины 29894. Да я ошибся, сказал на вскидку. Т.е редуктору нужно понизить обороты в 17.5 раз!!! А у поршневого всего 1.5. Данные из сертификата типа. https://www.easa.europa.eu/sys ...

Что-то я сомневаюсь в инженерном происхождении таких рассуждений, я думаю, что Вы пытаетесь придраться хоть как-то к ГТД: какая разница, какую редукцию имеет редуктор ГТД? главное, что весит он в разы меньше дизеля и все его показатели топливные и весовые превосходят дизель. Тому же дизелю без редуктора придется "молотить" на рекомендуемых оборотах винта и его режим будет постоянно в полете горизонтальном намного выше, чем режим ГТД - т.е. говорить о топливных преимуществах дизеля на Вашем примере оборотов дизеля вообще не стоит. Поясняю, Вы в рассуждениях Ваших, взяли дизель с максимальными оборотами 3000 об/мин - винт воздушный возьмем с оборотами 2000 об/мин - редуктор уже нужен. Если взять дизель с оборотами 2000 об/мин без редуктора, то ему придется только на этих оборотах работать от взлета и до посадки - для работы ВВ его обороты поддерживаются постоянными. Теперь посмотрите на ГТД, его мощность в ГП (крейсерский режим) в несколько раз меньше, чем на взлетном режиме, соответственно и расход топлива в разы меньше в ГП, чем на взлетном.

1. Степень редакции говорит о размерах и массе редуктора. 2. Как уже неоднократно писал удельный расход дизеля на 40% ниже ГТД. 3. В случае АН-2 мы сравниваем массу АШ-62 против дизеля (а не гтд). Это 15% или ок. 150 кг. Несущественно. 4. Обороты винтового дв. что турбопропа что дизеля почти постоянны Ь/- 10%. Тяга регулируется шагом винта. 5. Наконец турбопроп 1000 лс будет стоить ок. 1 М$. А дизель ок 100-200 тыс. 6. Для общего развития. Турбопропы становятся эффективнее на более высоких скоростях - растет кпд за счет уменьшения потерь в разнице скоростей турбин высокого и низкого давления. А для тихоходных лучше поршней ничего пока не придумано (эл. двигатель будет лучше). Это как разница между ручной и автоматической коробкой передач (с гидроконвертором)

Сравнивать надо тот тип двигателя, который наиболее приемлим для авиационной конструкции, главным требованием к которой является как можно меньший вес конструкции и как можно большая коммерческая нагрузка. ГТД в настоящий момент времени наиболее оптимален, опытные дизели это хорошо, но на бумаге все "красиво", а реалиях "не совсем", а то и "увы". АИ-14 создан на базе ВК-1500, который КЛИМОВ разработал еще лет 15 тому назад, денег на его доводку не давали, поэтому серийным ВК-1500 не является, весит он 340 кг при взлетной мощности 1500 л.с. - это альтернатива Гаррету 331-12, хоть Гаррет и по-легче будет.

Под такого класса самолёты у Климовцев разработан ВК-800.

1. масса редуктора входит в массу двигателя 2) выдумка Ваша, нечего сравнивать в природе -нет серийного дизеля 1000 л.с.; 3) сравнивать можно сравнимое, гтд и ПД в одном классе мощности есть, дизеля нет; 4) Вы заявляли о безредукторном дизеле, дизель с редуктором заведомо тяжелее ПД или ГТД; 5) выдумка, никто не знает цену серийного дизеля - его нет, цену ГТД "взяли с потолка"; 6) выдумка от начала и до конца, читать то стыдно, думая, что это авиа инженер написал.

Под такого класса самолёты у Климовцев разработан ВК-800.

4. Мил. человек вы стучитесь в открытую дверь. Я вам приводил цифры. Да тяжелее. Но приимущества в экономии топлива перекрывают разницу в массе. ++++++++++++++++ Мил человек, да вы не привели ни одной реальной цифры сравнения серийных образцов, нет такого серийного дизеля, чтобы его чем-либо сравнивать. Эти Ваши сравнения выеденного яйца не стоят и место им в мусорной корзине. Они высосаны Вами из пальца, сравнения Ваши. Ну и для чего выдавать двухлетней давности цену РТ-6А с сайта за действительность?

С новым годом и удачи в жизни.

ВК-800, по моему, это из сферы АИ-450. Чтобы из ВК-800 выжать те же 1100 л.с., что выдает Гаррет ТП331-12, это его надо превратить в АИ-500. Зачем, если можно, как на АН-2-100, немного "подрезать" ВК-1500С?

Климов заявляет следующие параметры: http://www.klimov.ru/productio ... Он конечно уступает АШ-62, но вполне пригоден. Возможно, что его можно форсировать без потери ресурса.

Такое ощущение, что Вы на ставке у Рогозина сидите. Уже обсуждали этот ВК. Где он ? На сайте Климова и в опытном цеху в пыли ?

Перефразируя известное выражение: "заявлять, не значит иметь фактически" - может быть они и в этом компрессоре воткнули закрытое центробежное колесо? - иначе трудно представить за счет чего можно получить дополнительную энергию/работу? Я не знаю, что там фактически с ВК-800 происходит, а рекламам, любым, я не верю.

Себестоимость ВК-800 без учёта затрат на его разработку в несколько раз ниже, чем у ПД-14. А вот затраты на разработку и сертификацию у этих двигателей очень близки (и практически не зависят от их мощности/тяги). Поэтому, выпуск сотни ПД-14 за 10 лет конечно скажется на их цене (в худшую сторону), но оставит шансы для конкуренции, то для ВК-800 такая "серия" это финансовая катастрофа - он в разы будет дороже конкурентов. Поэтому получается совершенно идиотская ситуация - в ВК-800 вложены огромные деньги, но в серию его не запускают из-за отсутствия потребности в двигателе такого класса в необходимых количествах. Нет ответственного лица, которое могло взять на себя ответственность назначить на этот двигатель цену, исходя из прогнозируемой потребности в них, а не от числа твёрдых заказов.

Габариты 12Н360: длина 81,3 см, ширина 130 см, высота 82 см. https://gunm.ru/russkij-tankov ...

я комментировал Ваше фото. Если 1500 л.с. подрезать под АН-2, то Ваши цифры будут другими. Но это дело не меняет. Амер подходит лучше....

М-Сич и Ан-2М забудьте. Это прошлое без будущего. Нужна альтернатива,но надеяться на новое из РФ утопия. Новосиб и то еле=еле..

по моему взлёт в сторону сараев и деревьев,потому разворот...Лопасти говорят о рабочем движке даже после удара. Центровка.....В НОВОСИБЕ движок всё равно выносили,зачем было упираться в центровку АН-2?

booster ...да нет там препятствий по курсу взлета ... **** для взлёта нет,для посадки "перед собой" явно что-то есть (ИМХО). Перед камерой сарай,правее и далее деревья,далее ещё что-то коричнево-красное.На рисунке место камеры явно неправильное https://www.youtube.com/watch? ...

и за полосой без водоёма никак нельзя.(((

Уже с Вами дискутировали по этому вопросу. Рынок есть более чем достаточный. Если производитель не готов или не желает входить на этот рынок - то это проблемы производителя. РТ-6 прекрасно себя чувствует в этой нише. А Вы все как мантры вспоминаете о том, чего быть не может.

Климов уже потратил круглую сумму на ВК-800. Продавать его по цене с учётом всех затрат, то при потребностях нашего авиапрома он будет дороже импортного двигателя. Продавать его в пока убыток, рассчитывая на прекрасное будущее - кто разрешит дальше генерировать убытки?

Л-410 по всему миру стоят без двигателей *** директору\владелцу моторного завода и этим тоже заниматься?

Я как чувствовал несколько лет назад (и писал): не надо надеяться на заокеанские двигатели. Что до цены на новые двигатели. Если формально посмотреть - дороже. А если посмотреть с учётом широкого развития нового флота Ан-2, те. если решать вопрос в комплексе. Если делать тысячи двигателей. Всё будет не так дорого.

А что случилось с американскими двигателями, что Вы так возбудились? От чего: "не надо надеяться на заокеанские двигатели"?

Тем временем, если верить гендиру PZL-Kalisz, был сертифицирован и пошёл в серию впрысковой АШ-62ИР 16Е. Вот только информации на сайте завода-изготовителя о нём нет. Есть только сертификат EASA, интервью с гендиром и подрядчик, поставляющий блок управления двигателем https://www.easa.europa.eu/sys ...

Вы на даты сертификации ASz-62IR-16E посмотрите: "Certification Application Date 31 September 2010", "Certification Date 14 June 2013". Продукт уже "не первой свежести", но не видно, от чего-то, очереди из желающих модернизировать до впрысковой версии многие тысячи Аш-62ИР, которые у нас в стране были и есть - стоимость "заоблачная", как говорили мне те, кто пытался с поляками контактировать. Качеством польский авиапром никогда и не блистал, очень жаль, что им вообще отдали производить Ми1, Ми-2 и Ан-2 - мы потеряли эти производства и загубили сами Ми-2 и Ан-2, оба этих типа могли пойти по пути Ми-8, а оказались на помойке.

В том-то и дело, серийное производство стартовало в 15 году, можно же было хотябы рекламный буклет сделать. По поводу цены: где-то мне встречалась цифра в 300 000 злотых (около 5 млн рублей). Сравнить с Ан-2МС с двигателем за миллион долларов. Другой разговор что в РФ теперь снова производят авиабензин, так что надо брать в руки калькулятор и считать. Кстати, какие конкретно претензии к польским Ан-2 и АШ-62ИР?

Особенно в последние годы СЭВ, когда у поляков начался внутренний раздрай на фоне действий профсоюза Солидарность, года так с 1983-го, качество продукции заметно упало, бывал я неоднократно в Польском представительстве во Львове, где всю матчасть принимали наши представители отрядов, так сами поляки заявляли, что: "возможны диверсии, смотрите внимательно" - действительно на новых самолетах/вертолетах встречались такие косяки, которые только диверсией можно было объяснить. Больше всего претензий было к качеству материалов конструкционных, особенно по двигателям - разваливалось железо там, где ранее не наблюдалось и при наработках совсем маленьких.

Вы на даты сертификации ASz-62IR-16E посмотрите: "Certification Application Date 31 September 2010", "Certification Date 14 June 2013". Продукт уже "не первой свежести", но не видно, от чего-то, очереди из желающих модернизировать до впрысковой версии многие тысячи Аш-62ИР, которые у нас в стране были и есть - стоимость "заоблачная", как говорили мне те, кто пытался с поляками контактировать. Качеством польский авиапром никогда и не блистал, очень жаль, что им вообще отдали производить Ми1, Ми-2 и Ан-2 - мы потеряли эти производства и загубили сами Ми-2 и Ан-2, оба этих типа могли пойти по пути Ми-8, а оказались на помойке.

Кстати если не секрет: сколько поляки просили-то, в каком году и за какую модификацию?