Все так как я и говорил!!!! Сами впоролись!!!! Нужно слушать egpws

".....КВС выключил TAWS, поскольку ПРЕДПОЛОЖИЛ, что данные предупреждения были сделаны из-за проблем в базе данных".....то есть пилоты в принципе не готовились к полету..если даже поставили под сомнения актуальность карт TAWS. Ну это по-российски..по быстренькому..а какой будет результат не важен..главное пыль в глаза пустить...
А экипаж жалко!

а паксов что совсем не жалко? из-за двоих .удаков и машину убили и людей положили..

А МОЖЕТ ПИЛОТ ВЫКЛЮЧИЛ TAWS ПОТОМУ,ЧТО ОНА И РАНЬШЕ ГЛЮЧИЛА,ДАЖЕ НА РАВНИНЕ И ПИЛОТ ОБ ЭТОМ ЗНАЛ

По многолетнему опыту эксплуатации TAWS (СРППЗ) системы очень надежны.
Если и бывают проблемы с "ложными срабатываниями", так это только если аэродрома нет в базе данных. Мы пользуем "WORLDWIDE DATA BASE" базу данных. В этой базе нет аэр. Баграм, поэтому при заходах на этот аэродром выключаем режим РППЗ (кнопкой) (так положено по РЛЭ), при этом все остальные режимы(СППЗ) работают.
Целиком СРППЗ никогда не выключается. Перед полетом на аэродром, которого нет в базе данных TAWS, необходимо при заходах на этот аэродром режимы РППЗ отключать.
Если этого не делать будут выдаваться и ложные и не ложные команды и отличить их в полете невозможно, отсюда и недоверие к системе. Господа лётчики учите матчасть!
Подробно смотри http://uaecis.com/?page_id=6.

Второй пилот должен и обязан был предотвратить столкновение. У каждого есть право бороться за свою жизнь и жизни всех участников полёта. Нельзя слепо выполнять все указания КВС. Все мы ошибаемся и здесь может помочь поддержка товаришей.

Y2

Полностью согласен, но для этого 2-й пилот должен иметь АВТОРИТЕТ! И как минимум быть товарищем КВС...
Сегодня на занятии по TAWS изучали с пилотами результаты расследования катастрофы SSJ.
И то, что главный урок из результатов катастрофы - о том, что TAWS как и ТCAS ПОСЛЕДНИЕ ОБЪЕКТИВНЫЕ РУБЕЖИ ЗАЩИТЫ пилота, а значит нужно тупо выполнять рекомендации TAWS&TCAS поняли не все.
Некоторые опять начинают демогогию нужно ли выполнять рекомендации TAWS или нет.
В своё время было с ТКАС, закончилось в 2002, в жертву принесли детские жизни, только после этого ТКАС поставили заслуженно на 1-е место - когда есть RA.
Тоже самое произойдет и с TAWS, давайте не будем ждать изменений документов ИКАО, а просто начнем ТУПО выполнять рекомендации TAWS, эта система того заслуживает.

При сигналах от TAWS экипаж должен сменить курс или высоту. Независимо, истинный или ложный сигнал от предупредительных систем, экипаж должен адекватно реагировать. Время на выяснение причин отсутствует.
Примерно так я думаю, непрофессионально

От смены курса не осталось бы никаких последствий, наоборот, можно было протестировать TAWS. Здесь не сработала профессиональность экипажа и КВС Александра Николаевича Яблонцева как испытателей.

И всё же я не понимаю, почему в течение целой минуты ни КВС, ни второй пилот не видели, что идут не тем курсом, а когда сработала TAWS индонезийский пилот сказал, что этого не может быть, здесь равнина?

И всё же я не понимаю, почему в течение целой минуты ни КВС, ни второй пилот не видели, что идут не тем курсом, а когда сработала TAWS индонезийский пилот сказал, что этого не может быть, здесь равнина?

-----

Там видимо не иностранный пилот был, а просто "представитель заказчика" (менеджер какой-нибудь). Пилот бы среагировал безо всяких мудреных систем еще когда они начали бы снижаться ниже минимально безопасной высоты.

Нет, там был именно индонезийский ведущий пилот от авиакомпании заказчика, которому и демонстрировался самолёт. Он весь полёт задавал вопросы по работе систем.

...КВС выключил TAWS, поскольку ПРЕДПОЛОЖИЛ, что данные предупреждения были сделаны из-за проблем... - это объяснение тем, кто не понимает действий экипажа. Просто Яблонцев за 4 года испытаний настолько привык к ложнякам на самолете, что в очередной раз предположил, что это опять глюк, а оказался не глюк...а вот что такое глюк(или как иногда говорят "ложное сообщение") - это отдельная тема для разбирательства.
Чесно, до последнего момента думал, что есть вина экипажа. Но теперь, я бы его не стал винить. Не было никакой показухи, бравады или глупости в действиях экипажа, КВС ОСОЗНАННО!!! не реагировал на сообщения T2CASа...привычка. Жаль людей.

Мог ли КВС выключить TAWS из за слишком громких предупредительных звуковых сигналов?
Необходимости в громкой сигнализации нет, если система автоматически может увести самолёт от столкновения.

GRV | форум автора сообщения

И всё же я не понимаю, почему в течение целой минуты ни КВС, ни второй пилот не видели, что идут не тем курсом, а когда сработала TAWS индонезийский пилот сказал, что этого не может быть, здесь равнин
________________----------------------------_________________________-------------------
Уважаемый GRV я ответил на Ваш вопрос на второй день после катастрофы. Вы забанили меня на 10 (десять) лет.
Интересно получается! Вы хотите получить ответ7 Или нет?.
Александр Яблонцев попал в обстоятельства непреодолимой силы, поэтому и произошла катастрофа SSG-100 в Индонезии.
Для не летчиков, и современных операторов автопилотов, этого не понять.

2 Алекс.

Во-первых, я вас не банил.
Во-вторых, ваша версия всем известна - потеря пространственной ориентации.
В-третьих, как утверждает следствие, никакой потери ориентации не было, пилотировали по приборам, как летели, так ровненько в гору и влетели.

Мой вопрос в ином: почему они не завершили разворот и в течение минуты шли не тем курсом никак не реагируя на то, что выходят из зоны пилотирования и удаляются от аэродрома, куда должны были выполнить заход? Может приборы врали?

А ещё один вопрос - почему диспетчер считал, что это индонезийский Су-30 и почему полёт проходил в непосредственной близости от зоны пилотажа боевых машин индонезийских ВВС?

За диспетчера сказать не могу.

А вот на первый вопрос, Вы в точности, своим вопросом, описали... "потерю летчиком пространственной ориентации".
Врали не приборы, а восприятие их показаний летчиками.
Естественно Вы знаете, что человек (летчик в полете) способен выполнять только один вид сознательной психической деятельности. НО может и ДВА если один, автоматизирован, как в ДАННОМ полете.
Есть также понятие: "латентное время восприятия показаний пилотажно-навигационных приборов".
При проведении сравнительных оценок на ДМК в ГНИИ ВМ МО РФ мы получили данные: "от 2 до 7 сек. в стабилизированном полете; от 5 сек. до бесконечности при изменении параметров полета".
Бесконечность (не возможность воспринять показания ПНП) это: или когда происходит быстрое изменение параметров полета (за грань возможностей восприятия летчиком), или когда у летчика создан ЛОЖНЫЙ ОБРАЗ ПОЛЕТА.
Итак в данном случае самолет в развороте выполняет снижение. Его самолет летит в АП. Летчик занят, ведет диалог, отвлекаясь изредка на подкручивание курсозадатчика. У летчика есть умственный образ полета. В один из моментов, мое мнение после 07.29.42 после перехода самолета в горизонтальный полет, умственный образ полета начинает входить в противоречие с показаниями приборов. Или если хотите наоборот.
Для того, чтобы восстановить правильный образ, летчик выводит самолет в горизонтальный полет. Поэтому и появился произвольный курс -174 град.
В горизонтальном, стабилизированном полете летчик пытается восстановить правильную ориентировку. Т.е. ему необходимо на основе показаний приборов "перебороть" ложное понятие своего положения в пространстве и создать новое - истинное.
Судя по всему, ему удалось это сделать за 5 - 7 сек. до катастрофы. К сожалению не хватило высоты.
Научно-популярно где-то так.
Если же дать точные посекундные действия летчика, и показать его пси хологическое состояние, необходимо видеть ИСТИННУЮ параметрию полета, хотя бы в последние 4 - 5 мин.

За диспетчера сказать не могу.

А вот на первый вопрос, Вы в точности, своим вопросом, описали... "потерю летчиком пространственной ориентации".
Врали не приборы, а восприятие их показаний летчиками.
Естественно Вы знаете, что человек (летчик в полете) способен выполнять только один вид сознательной психической деятельности. НО может и ДВА если один, автоматизирован, как в ДАННОМ полете.
Есть также понятие: "латентное время восприятия показаний пилотажно-навигационных приборов".
При проведении сравнительных оценок на ДМК в ГНИИ ВМ МО РФ мы получили данные: "от 2 до 7 сек. в стабилизированном полете; от 5 сек. до бесконечности при изменении параметров полета".
Бесконечность (не возможность воспринять показания ПНП) это: или когда происходит быстрое изменение параметров полета (за грань возможностей восприятия летчиком), или когда у летчика создан ЛОЖНЫЙ ОБРАЗ ПОЛЕТА.
Итак в данном случае самолет в развороте выполняет снижение. Его самолет летит в АП. Летчик занят, ведет диалог, отвлекаясь изредка на подкручивание курсозадатчика. У летчика есть умственный образ полета. В один из моментов, мое мнение после 07.29.42 после перехода самолета в горизонтальный полет, умственный образ полета начинает входить в противоречие с показаниями приборов. Или если хотите наоборот.
Для того, чтобы восстановить правильный образ, летчик выводит самолет в горизонтальный полет. Поэтому и появился произвольный курс -174 град.
В горизонтальном, стабилизированном полете летчик пытается восстановить правильную ориентировку. Т.е. ему необходимо на основе показаний приборов "перебороть" ложное понятие своего положения в пространстве и создать новое - истинное.
Судя по всему, ему удалось это сделать за 5 - 7 сек. до катастрофы. К сожалению не хватило высоты.
Научно-популярно где-то так.
Если же дать точные посекундные действия летчика, и показать его пси хологическое состояние, необходимо видеть ИСТИННУЮ параметрию полета, хотя бы в последние 4 - 5 мин.

Прошу извинить за дублирование, и убрать один ответ.

Экипаж имел представление о местности после первого демполёта, Втрой полёт почти в том-же районе. Возможно база данных для TAWS в первом полёте могла быть использована и во втором.
Так я думаю, непрофессионально.

Для GRV
Думаю, что достаточно компетентно ответил на Ваши вопросы.
Думаю что достаточно объективно обосновал причины потери пространственной ориентировки.
У вас еще будут вопросы?

В кабине три пилота.

Алекс. форум автора сообщения
Александр Яблонцев попал в обстоятельства непреодолимой силы, поэтому и произошла катастрофа SSG-100 в Индонезии.
Для не летчиков, и современных операторов автопилотов, этого не понять.
======================================================================================
...и какие это обстоятельства, неужели эти - "Летчик занят, ведет диалог, отвлекаясь изредка на подкручивание курсозадатчика"?

Яблонцев человек был хороший, но это не профессия...

Лет 6 назад, позиционируя себя как пинстр А320, исполнил
пару рейсов со стажерами. Хорошо, что стажеры попались
толковые, убить себя не дали.

Руководство ак после этого поспросило его уехать домой, в Москву.

Нужно знать матчасть и правила полетов, тогда не придется бороться
с непреодолимыми обстоятельствами...

Clown
Лет 6 назад, позиционируя себя как пинстр А320, исполнил
пару рейсов со стажерами. Хорошо, что стажеры попались
толковые, убить себя не дали.
---
Это Вам стажеры рассказали? Извиняюсь, глупый вопрос, кто еще расскажет из двух человек? Конечно стажер, тем более они сейчас умные пошли, учителей летать учат...

Ну да, только почему-то пинстры АФЛ
работали долго и плодотворно, за что огромное
им спасибо.

И жалоб на них не поступало