поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться



   Прогноз
ОАК
Прогноз мирового рынка гражданской авиации 2017-2036
  Эксклюзивное интервью
Павел Удод
"Азимут" - креативная классика с "южной изюминкой"
  Эксклюзивное интервью
Виталий Романюк
О российском производстве авиационных интерьеров мирового уровня
 

[правила] [список форумов]
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

   Тема: Воздушная полуторка - второе дыхание

Страницы:  1234 → 

Новичок
-курсант
Szem


   
Дело совсем в другом - эти перевозки рыночные или субсидируемые. В первом случае выбор типа самолёта за АК, во-втором - бюджета. Берём за основу расписание ОНМА - оно планово-убыточное. Значительная часть субсидии уйдёт за простой самолётов на земле. Поэтому выгоднее заплатить своему производителю, чем кормить просто так иностранного - хоть часть их вернётся в бюджет.
Выгоднее платить меньше. Это закон экономики. Если брать Вашу идеологию - то экономика работать не будет.
09/08/2017 [12:29:54]


Старожил
форума
niravia


Szem

....Вы все время спорите о том, что летать не на чем

Нет, авиакомпаниям не на чем зарабатывать деньги при существующих потребностях в перевозках. Самолетов на рынке и новых и б.у. достаточно. Но денег на них не заработать, даже не отбить стоимость лизинга.


... Производитель ТВС идет по пути "нанонизации" простого (в оригинале) вс с повышением цены на изделие.

Никакого "простого" АН-2 не существует с 80 годов. Дешевый планер с поршневым двигателем давным давно не выпускается, документации на него нет. Это миф.

Сибниа не "завышает" стоимость АН-2, они сделали на его основе ТВС, который обходится покупателю в 96,4 млн. "Дешевый" вариант АН-2 сделать они не могли, бензиновый двигатель уже канул в лету, да и производства недорого авиабензина у нас нет и уже не будет никогда.

.....производитель государственный, так где ТЗ на этот вс

Да не было никакого ТЗ, ТВС разрабатывался в рамках НИОКР как демонстратор неких новых технологий многоцелевого скоростного самолета. В пояснительной записке стоимость демонстратора прогнозировалась на уровне 30 млн., по факту вышло дороже. Поэтому из 200 запланированных продали 2.








09/08/2017 [15:09:10]


Новичок
-курсант
Szem


niravia

...Нет, авиакомпаниям не на чем зарабатывать деньги при существующих потребностях в перевозках. Самолетов на рынке и новых и б.у. достаточно. Но денег на них не заработать, даже не отбить стоимость лизинга.

Да летают пока, если бы не мешали, летали бы больше. Просто бизнес модель у всех осталась еще с советских времен. Менять подход нужно. А лизинг - ну да, нельзя обижать лизинговые компании.

....
Никакого "простого" АН-2 не существует с 80 годов. Дешевый планер с поршневым двигателем давным давно не выпускается, документации на него нет. Это миф.

Сибниа не "завышает" стоимость АН-2, они сделали на его основе ТВС, который обходится покупателю в 96,4 млн. "Дешевый" вариант АН-2 сделать они не могли, бензиновый двигатель уже канул в лету, да и производства недорого авиабензина у нас нет и уже не будет никогда.

Так об этом и речь. есть остатки парка АН-2. Что-то даже еще летает. И это, летающее, пока соответствует потребностям. Ремоторизация и , как результат, ТВС - да, вероятно это некий вариант на определенном этапе. Но даже на этот вариант заказчиком много не нашлось, т.к. сумма оказалась весьма завышенной по меркам местных компаний (заказы это подтверждают).

...Да не было никакого ТЗ, ТВС разрабатывался в рамках НИОКР как демонстратор неких новых технологий многоцелевого скоростного самолета. В пояснительной записке стоимость демонстратора прогнозировалась на уровне 30 млн., по факту вышло дороже. Поэтому из 200 запланированных продали 2.

Так производитель в этом не признается честно. Поэтому и идет разговор.
10/08/2017 [08:13:41]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Вам про Фому, вы про Ерёму. При выполнении рейса два раза в неделю нет строгой привязки к конкретному дню недели. === Фома у вас какой-то странный и непонятный. Давайте конкретно,вот щас- 19 рейсов(пусть и раскиданные на 5 дней). Что вы предлагаете- выполнять 30 ? 40 ? 50 ? Куда ? есть спрос ? ..Или те же 19- но умять в 3 дня(повысив "налет на самолет") ? Тут в чем выигрыш ?
Я предлагаю их раскидать на 7 дней вместо 5-и. Этот вопрос станет актуальным при замене малоресурсных Ан-2. Если есть возможность, то стоило спланировать 2 рейса на борт при обновлении парка.
Выигрыш в размере субсидии, её можно сократить на 40% если брать 3 новых самолёта вместо 5.
11/08/2017 [10:04:09]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Новый самолет не всегда может проигрывать ресурсному самолету - это все зависит от набора факторов (стоимости вс, стоимости ПЛГ и др.). Вопрос стоит в том, что если перевозки выполняются на коммерческой основе, то перевозчик анализирует свои расходы и не в состоянии оплачивать амбиции поставщика. Т. образом производитель может остаться со своими проблемами самостоятельно. Интересы перевозчика производителя не интересуют в Вашем понимании. Мы не говорим об эксплуатации вс в МО.
Пока АК выполняет рейсы на коммерческих условиях, то Вы полностью правы. В случае субсидирования авиаперевозок вопрос намного сложнее. Если речь идёт об раскрутке и итоговый бизнес-план предполагает выход на прибыль, то логично оставить выбор типа ВС АК. Если авиаперевозки планово-убыточные, то соответствующий орган власти (чей бюджет обеспечивает субсидирование) имеет полное право выбрать тип ВС, а АК становится его оператором.
11/08/2017 [10:12:17]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Выгоднее платить меньше. Это закон экономики. Если брать Вашу идеологию - то экономика работать не будет.
Речь идёт о конкретном случае, когда для выполнения расписания требуется неменее 5-и самолётов и при налёте неболее одного рейса (туда/обратно) в сутки при двух выходных днях. Фактически, это благотворительность. Но раз деньги идут за простой техники на земле, то выгоднее заплатить отечественным фирмам, чем тупо выводить деньги "за бугор". В первом случае, деньги в значительной части работают в отечественной экономике и частично возвращаются в бюджет по разным налоговым статьям, а в другом - почти вся сумма безвозвратно уходит в экономику других стран и в бюджет ничего не возвращается.
11/08/2017 [12:24:32]


Новичок
-курсант
Szem


   
Речь идёт о конкретном случае, когда для выполнения расписания требуется неменее 5-и самолётов и при налёте неболее одного рейса (туда/обратно) в сутки при двух выходных днях. Фактически, это благотворительность. Но раз деньги идут за простой техники на земле, то выгоднее заплатить отечественным фирмам, чем тупо выводить деньги "за бугор". В первом случае, деньги в значительной части работают в отечественной экономике и частично возвращаются в бюджет по разным налоговым статьям, а в другом - почти вся сумма безвозвратно уходит в экономику других стран и в бюджет ничего не возвращается.
А проще сменить руководителя такой компании и сделать так, чтобы самолеты работали , а не стояли на земле. Если не может обеспечить налет, то пусть занимается другой работой.
11/08/2017 [13:46:12]


Старожил
форума
Pilot62


Налет - это производная от спроса, от количества желающих улететь пассажиров, а ТАМ это количество практически известно. С небольшими изменениями из года в год по причине изменения платежеспособности населения. Тарифы там решением АК уменьшить невозможно, и так эти полеты - благотворительность, тарифы определяются округом. Но даже если эти тарифы уменьшить в два-три раза, количество пассажиров увеличится прогнозируемо и не кардинально. Если в деревне живет 500 человек - эта цифра определяет пассажиропоток.
ТАМ еще помнят времена, когда бабушки летали друг к другу чай пить туда и обратно за один рубль.
11/08/2017 [15:02:47]


Новичок
-курсант
Szem


   
Налет - это производная от спроса, от количества желающих улететь пассажиров, а ТАМ это количество практически известно. С небольшими изменениями из года в год по причине изменения платежеспособности населения. Тарифы там решением АК уменьшить невозможно, и так эти полеты - благотворительность, тарифы определяются округом. Но даже если эти тарифы уменьшить в два-три раза, количество пассажиров увеличится прогнозируемо и не кардинально. Если в деревне живет 500 человек - эта цифра определяет пассажиропоток. ТАМ еще помнят времена, когда бабушки летали друг к другу чай пить туда и обратно за один рубль.
Итого получаем 2 варианта :
1. Призвать к рассмотрению прокуратуру субьекта для выяснения нецелевого расходования средств на приобретения не используемой авиационной техники
2. Сменить руководство АК как неспособное найти работу (можно не у себя в регионе) для своих сотрудников и простаивающей техники.

Ваши слова показывают прогнозируемость потоков и расписания, что, в свою очередь, ложиться на планы приобретения техники.
11/08/2017 [18:57:39]


Старожил
форума
seagull2016


Если сделать новый самолет не получилось имеет смысл купить готовый проект типа Эвектор-55 и решать с его помощью социальные проблемы и поддерживать местные линии. Там хоть конструкция эффективная и машины будут с нормальным ресурсом, а не восстановленный б.у.
----------------

Эвектор не конкурент ТВС:

1. Два ТВД двигателя делают самолет в 2 раза дороже ТВС. При этом, у него такая же коммерческая нагрузка как у ТВС.
2. Вряд ли Evector способен приземляться в 35см неукатанный снег, как Ан-2 и ТВС. Глядя на шасси Evectora у меня возникают сомнения в его офф-роуд качествах.
3. Подозреваю, что рекламные взлетно-посадочные характеристики сильно отличаются от таковых с полной загрузкой вплоть до того, что самолет окажется вовсе не stol.

Сейчас, есть по сути 2 варианта ТВС- со старым металлическим б/у фюзеляжем и новый - композитный. До тех пор, пока не переделают все Ан-2 в ТВС, нет особого смысла начинать производство из композита. Получился самолет, практически, по цене одного только двигателя.

Мне кажется, что широкой продаже самолета мешает только отсутствие сертификата типа. Как в России, так и в других странах.
11/08/2017 [21:30:08]


Старожил
форума
GRV


   
Итого получаем 2 варианта : 1. Призвать к рассмотрению прокуратуру субьекта для выяснения нецелевого расходования средств на приобретения не используемой авиационной техники 2. Сменить руководство АК как неспособное найти работу (можно не у себя в регионе) для своих сотрудников и простаивающей техники. Ваши слова показывают прогнозируемость потоков и расписания, что, в свою очередь, ложиться на планы приобретения техники.
Похоже Вы не понимаете, о паком типе перевозок идёт речь. В таежных посёлках живет мало народу. И часто летать просто некому и не за чем. И без авиации никак нельзя, так как наземного пути большую часть года просто нет. И где в этойситвации взят налёт? С может просто бросить людей, пусть там подыхают? Вот и приходится региональным властям покупать самолёты и субсидировать авиакомпании. Поэтому в этой ситуации первоначальная стоимость самолёта имеет существенное значение. Чем дешевле, тем лучше. И строить стратегию его коммерческой окупаемости просто бессмысленно.
11/08/2017 [21:39:44]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
А проще сменить руководителя такой компании и сделать так, чтобы самолеты работали , а не стояли на земле. Если не может обеспечить налет, то пусть занимается другой работой.
19 парных рейсов в неделю - это реальный пассажиропоток. Тут как не крути, а от субсидирования никуда не деться.
15/08/2017 [13:51:59]


Старожил
форума
seagull2016


19 парных рейсов в неделю - это реальный пассажиропоток. Тут как не крути, а от субсидирования никуда не деться.
---------------
В субсидировании перевозок в удаленных регионах страны не вижу ничего плохого. Субсидировать перевозки на Ан-2/ТВС значительно дешевле, чем Ми-2 или Ми-8, где это возможно.

Оптимизации тоже никто не отменял - можно раскидать эти 19 рейсов на полеты без выходных и меньшим количеством самолетов.
15/08/2017 [15:13:28]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
19 парных рейсов в неделю - это реальный пассажиропоток. Тут как не крути, а от субсидирования никуда не деться. --------------- В субсидировании перевозок в удаленных регионах страны не вижу ничего плохого. Субсидировать перевозки на Ан-2/ТВС значительно дешевле, чем Ми-2 или Ми-8, где это возможно. Оптимизации тоже никто не отменял - можно раскидать эти 19 рейсов на полеты без выходных и меньшим количеством самолетов.
Я именно про это и писал. Кроме того, коль эти рейсы планово-убыточные и их субсидируют, то органы власти (субсидирующие эти рейсы) вправе выбрать тип воздушного судна исходя из суммарного эффекта использования субсидий, а не "голую" экономику этих рейсов.
16/08/2017 [11:35:50]


Новичок
-курсант
Szem


   
Я именно про это и писал. Кроме того, коль эти рейсы планово-убыточные и их субсидируют, то органы власти (субсидирующие эти рейсы) вправе выбрать тип воздушного судна исходя из суммарного эффекта использования субсидий, а не "голую" экономику этих рейсов.
Когда же закончатся мечты о богадельне. Может давайте думать о том, как делать хорошие, надежные и конкурентоспособные самолеты ?
Стоимость субсидий, в некоторых случаях, может превышать стоимость перемещения самих "пассажиров" в нормальные условия жизни - это не приходит в голову ?
Давайте еще ПО-2 восстановим к производству.
16/08/2017 [11:47:59]


Старожил
форума
GRV


   
Когда же закончатся мечты о богадельне. Может давайте думать о том, как делать хорошие, надежные и конкурентоспособные самолеты ? Стоимость субсидий, в некоторых случаях, может превышать стоимость перемещения самих "пассажиров" в нормальные условия жизни - это не приходит в голову ? Давайте еще ПО-2 восстановим к производству.
В Тайге и за Полярным кругом никогда не будет нормальных условий жизни. И с этим ничего не поделать. Даже в куда более зажиточной Канаде, но со схожим с нами климатом, местные линии субсидируется.
16/08/2017 [11:55:56]


Старожил
форума
q1 форум автора сообщения


   
Я именно про это и писал. Кроме того, коль эти рейсы планово-убыточные и их субсидируют, то органы власти (субсидирующие эти рейсы) вправе выбрать тип воздушного судна исходя из суммарного эффекта использования субсидий, а не "голую" экономику этих рейсов.
В идеальном случае они должны так и выбирать. Но если взять, например Чукотку и Приморье, то, подозреваю, выбор был совершенно по другим критериям, т.к. стоимость DHC-6 для Чукотки была 9,3 $, а для Приморья 9,5 $. Гда тут окупаемость? В каком десятилении она наступит?
16/08/2017 [11:57:33]


Старожил
форума
q1 форум автора сообщения


Роман Владимирович, не так давно, писал про 6,5 $ за DHC. Если всем регионам правильно объяснить цену вопроса, то конкуренции DHC не будет. :)
16/08/2017 [12:11:25]


Новичок
-курсант
Szem


   
В идеальном случае они должны так и выбирать. Но если взять, например Чукотку и Приморье, то, подозреваю, выбор был совершенно по другим критериям, т.к. стоимость DHC-6 для Чукотки была 9,3 $, а для Приморья 9,5 $. Гда тут окупаемость? В каком десятилении она наступит?
Ну а что, немного накинули сверху.
16/08/2017 [12:13:03]


Старожил
форума
q1 форум автора сообщения


   
Ну а что, немного накинули сверху.
Что интересно, без последствий. А вы тут, 2$ за внука Ан-2 дорого... Критерии выбора разные бывают. Такова реальность.
16/08/2017 [12:21:03]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Когда же закончатся мечты о богадельне. Может давайте думать о том, как делать хорошие, надежные и конкурентоспособные самолеты ? Стоимость субсидий, в некоторых случаях, может превышать стоимость перемещения самих "пассажиров" в нормальные условия жизни - это не приходит в голову ? Давайте еще ПО-2 восстановим к производству.
Ну почему вы так плохо думаете про наш авиапром! Лучше напомните всем пользователям форума - сколько новых самолётов взяли отечественные АК с 1992года по 2001 год включительно. А потом расскажите нам, что должен был сделать наш авиапром и на какие деньги в тех условиях.
16/08/2017 [16:38:00]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


Вдогонку. Ил-96 и Ту-204 были на приличном уровне для конца 80-х.
16/08/2017 [16:41:30]


Новичок
-курсант
Szem


   
Ну почему вы так плохо думаете про наш авиапром! Лучше напомните всем пользователям форума - сколько новых самолётов взяли отечественные АК с 1992года по 2001 год включительно. А потом расскажите нам, что должен был сделать наш авиапром и на какие деньги в тех условиях.
Тогда расскажите о достижениях авиапрома . Что, предприятия были закрыты ?
Если даже проекта на замену АН-2 нет, то где же был авиапром последние 25 лет ?
Чем занимался компания под названием ТУ, если из-за ее бездействия приходится выводить из эксплуатации ТУ-204 ?
17/08/2017 [14:05:52]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Тогда расскажите о достижениях авиапрома . Что, предприятия были закрыты ? Если даже проекта на замену АН-2 нет, то где же был авиапром последние 25 лет ? Чем занимался компания под названием ТУ, если из-за ее бездействия приходится выводить из эксплуатации ТУ-204 ?
Авиапром создал самолёты нового поколения под советский Аэрофлот в конце 80-х годов, но заказчика вместе со страной не стало. А куча АК, родившихся на базе советского Аэрофлота, новых самолётов не заказывала, только по заниженным ценам взяли часть советского задела с заводов. Авиапром из единого министерства, превратился в отдельные юридические лица, которые (в основном) принадлежали государству. Заказов - нет, государственной политики - нет, собственные средства - обнулены гиперинфляцией, должного госфинансирования - нет. Итог - деградация и потеря большей части кадров.
Для Вас совершенно нормально, что лётчик после длительного перерыва должен быть заново введён в строй, так и авиапром - должен заново быть введён в строй, коль без него не обойтись, а это большие деньги и длительное время.
Я могу ошибаться, но основная проблема Ту-2х4 отказ Росавиации признавать его эксплуатацию по состоянию, а не работа КБ.
18/08/2017 [10:28:42]


Новичок
-курсант
Szem


   
Авиапром создал самолёты нового поколения под советский Аэрофлот в конце 80-х годов, но заказчика вместе со страной не стало. А куча АК, родившихся на базе советского Аэрофлота, новых самолётов не заказывала, только по заниженным ценам взяли часть советского задела с заводов. Авиапром из единого министерства, превратился в отдельные юридические лица, которые (в основном) принадлежали государству. Заказов - нет, государственной политики - нет, собственные средства - обнулены гиперинфляцией, должного госфинансирования - нет. Итог - деградация и потеря большей части кадров. Для Вас совершенно нормально, что лётчик после длительного перерыва должен быть заново введён в строй, так и авиапром - должен заново быть введён в строй, коль без него не обойтись, а это большие деньги и длительное время. Я могу ошибаться, но основная проблема Ту-2х4 отказ Росавиации признавать его эксплуатацию по состоянию, а не работа КБ.
Вы даже не выяснили причину отказа от ТУ-2х4. Но рассуждаете.
И не говорите о деградации. В авиапроме работают прекрасные инженеры.
18/08/2017 [10:44:37]


Новичок
-курсант
Diogenes


   
Я именно про это и писал. Кроме того, коль эти рейсы планово-убыточные и их субсидируют, то органы власти (субсидирующие эти рейсы) вправе выбрать тип воздушного судна исходя из суммарного эффекта использования субсидий, а не "голую" экономику этих рейсов.
Пустите на этот рынок частника. Нас не нужно субсидировать, главное, палки в винт не суйте...
18/08/2017 [13:56:03]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Szem

Стоимость субсидий, в некоторых случаях, может превышать стоимость перемещения самих "пассажиров" в нормальные условия жизни - это не приходит в голову ?
Давайте еще ПО-2 восстановим к производству.

==============

В Канаде и на Аляске есть масса городов и посёлков, куда летают самолёты (причём зачастую не мелочь, а что-нибудь вроде Боинг-737), скорее всего на основе субсидий.
И никаких разговоров о переселении нет.
18/08/2017 [18:04:23]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Пустите на этот рынок частника. Нас не нужно субсидировать, главное, палки в винт не суйте...
Пустить - можно, но что может сделать частник при таком пассажиропотоке?
18/08/2017 [20:02:19]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Вы даже не выяснили причину отказа от ТУ-2х4. Но рассуждаете. И не говорите о деградации. В авиапроме работают прекрасные инженеры.
Причины называют самые разные, начиная от стоимости продления лётной годности у разработчика, заканчивая законодательными ограничениями Росавиации.
Прекрасные специалисты в отрасли безусловно есть, но большая их часть не имеет собственного опыта по запуску изделия в серию. В лучшем случае, опыт выпуска единичных образцов. В худшем - работа "в стол". Именно поэтому у ГСС столько проблем - конструктор собрали, а довести его до ума никак не могут.
Надо радоваться, что Ил-76 в Ульяновске перезапустили - сейчас множество прекрасных специалистов получает бесценный опыт полного цикла проектирования на отработанном типе.
18/08/2017 [20:10:46]


Новичок
-курсант
Diogenes


   
Пустить - можно, но что может сделать частник при таком пассажиропотоке?
Ну например, могу перевезти 3 человек до 1000км за недорого. Но сейчас это уголовно наказуемо..
18/08/2017 [21:03:47]


Старожил
форума
GRV


   
Пустите на этот рынок частника. Нас не нужно субсидировать, главное, палки в винт не суйте...
А кто Вам мешает? Регистрируйте авиакомпанию и летайте. У нас в стране большинство авиакомпаний частные. Или Вы хотите чисто бомбилами на Газелях и чтобы налоги не платить?
18/08/2017 [23:24:00]


Новичок
-курсант
Diogenes


   
А кто Вам мешает? Регистрируйте авиакомпанию и летайте. У нас в стране большинство авиакомпаний частные. Или Вы хотите чисто бомбилами на Газелях и чтобы налоги не платить?
Авиакомпания из одной Сессны? Не смешите. Продолжайте субсидировать...
19/08/2017 [09:56:15]


Старожил
форума
GRV


   
Авиакомпания из одной Сессны? Не смешите. Продолжайте субсидировать...
У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация. И Вы предлагаете всем этим ребятам разрешить перевозить пассажиров?
19/08/2017 [13:16:51]


Новичок
-курсант
Diogenes


   
У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация. И Вы предлагаете всем этим ребятам разрешить перевозить пассажиров?
Коммерческая авиация со всеми сертификатами и лицензиями убивает людей сотнями. Куда нам до них. Я пока еще никого не убил за 5 лет полетов. Конечно от катастрофы никто не застрахован, но погибнуть на дороге гораздо больше шансов. Давайте автомобили запретим.
19/08/2017 [13:40:03]


Старожил
форума
GRV


   
Коммерческая авиация со всеми сертификатами и лицензиями убивает людей сотнями. Куда нам до них. Я пока еще никого не убил за 5 лет полетов. Конечно от катастрофы никто не застрахован, но погибнуть на дороге гораздо больше шансов. Давайте автомобили запретим.
В прошлом году все жизни на совести АОН. Причём, с каждым годом ситуация только ухудшается.

Автомобили запрещать не надо. Но и заниматься коммерческим извозом всем подряд никто не разрешает. Переходите в разряд коммерческой компании, сертифицируетесь по соответствующим требованиям, получаете лицензию, а там посмотрим, по какой цене будете возить пассажиров вы.
19/08/2017 [14:43:00]


Новичок
-курсант
Нагваль


   
В прошлом году все жизни на совести АОН. Причём, с каждым годом ситуация только ухудшается. Автомобили запрещать не надо. Но и заниматься коммерческим извозом всем подряд никто не разрешает. Переходите в разряд коммерческой компании, сертифицируетесь по соответствующим требованиям, получаете лицензию, а там посмотрим, по какой цене будете возить пассажиров вы.
Ситуация на дорогах тоже ухудшается. Почему перевозку пассажиров на автомобилях запрещать не надо, а на частных самолетах - да? Где логика?
Коммерческая компания из одного самолета - бред. Даже если и дадут зарегистрировать, то частнику соблюсти все формальные требования нереально. Цена всего этого неподъемна, если ты не олигарх.
Вот в этом и проблема - прикрываясь мнимой заботой о безоасности, государство бьет по рукам тех, кто действительно сможет решить проблему авиаперевозок в глубинке. И не требует субсидий.
19/08/2017 [15:14:26]


Старожил
форума
GRV


   
Ситуация на дорогах тоже ухудшается. Почему перевозку пассажиров на автомобилях запрещать не надо, а на частных самолетах - да? Где логика? Коммерческая компания из одного самолета - бред. Даже если и дадут зарегистрировать, то частнику соблюсти все формальные требования нереально. Цена всего этого неподъемна, если ты не олигарх. Вот в этом и проблема - прикрываясь мнимой заботой о безоасности, государство бьет по рукам тех, кто действительно сможет решить проблему авиаперевозок в глубинке. И не требует субсидий.
Повторяю. Перевозка пассажиров в автомобилях частными незарегисттрированными извозчиками запрещена. Чтобы этим заниматься, надо иметь лицензию. В противном случае это незаконное предпринимательство.

В авиации то же самое. Есть требования, которым нужно соответствовать. Пассажир вправе знать, что платит деньги перевозчику,который выполняет определённые правила и все регламенты. А то, что предлагаете Вы: дайте нам право шабашничать на своих самолётах, ни перед кем не отчитываться, налогов не платить. И вот тогда наступит счастье.
19/08/2017 [15:28:56]


Старожил
форума
seagull2016


У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация.
-----------------
Это не аргумент. Малая авиация во всем мире более опасна, чем большая.
В богомерзкой америке есть почему-то есть авиакомпании, состоящие из 1 самолета. Для этого должно быть приемлемое налогообложение и выполнимые требования.

А Росавиации, конечно, выгоднее все просто запретить - не нужно никого контролировать, нет полетов, нет аварий, нет проблем.
19/08/2017 [16:01:08]


Старожил
форума
GRV


   
У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация. ----------------- Это не аргумент. Малая авиация во всем мире более опасна, чем большая. В богомерзкой америке есть почему-то есть авиакомпании, состоящие из 1 самолета. Для этого должно быть приемлемое налогообложение и выполнимые требования. А Росавиации, конечно, выгоднее все просто запретить - не нужно никого контролировать, нет полетов, нет аварий, нет проблем.
Хорошо. А как Вы считаете, это "приемлемое налогообложение и выполнимые требования" должны быть для всех субъектов рынка или только для авиакомпаний, состоящих из одного малоразмерного ВС?
19/08/2017 [18:38:07]


Старожил
форума
Valentin_N


Интересно, а можно оформить ИП на авиаперевозки? И что лучше для государства, платить дотации или дать налоговые льготы тем, кто занимается региональными авиаперевозками?
19/08/2017 [19:35:40]


Старожил
форума
Pilot62


   
А кто Вам мешает? Регистрируйте авиакомпанию и летайте. У нас в стране большинство авиакомпаний частные. Или Вы хотите чисто бомбилами на Газелях и чтобы налоги не платить?
А что такое авиакомпания? Если это "эксплуатант КВП", то о сертификационные и лицензионные требования подъемны только для серьезного авиапредприятия, с парком никак в 1 ВС.
19/08/2017 [23:29:32]


Старожил
форума
Pilot62


   
У нас АОН убивает людейбольшк, большая чем коммерческая авиация. И Вы предлагаете всем этим ребятам разрешить перевозить пассажиров?
А кто они, "эти ребята", пилоты АОН?
Если это частные пилоты, то никто не предлагает им давать право коммерческой перевозки пассажиров. Эти "ребята", юнцы от авиации, исходя из опыта полетов, не должны возить пассажиров.
Если это пилоты коммерческие или линейные, то это право у них есть. Почему им нельзя разрешать перевозить пассажиров? При условии что соблюдены государственные требования к организационной структуре эксплуатанта "малой авиации". Но именно в этом собака порылась. Нет у нас этих государственных требований. Нельзя, запрещено, не сметь...

А то, что катастрофы в коммерческой авиации происходят гораздо реже, чем в авиации АОН, это закономерно и естественно.

А статистика АП, катастроф и жертв несравнима у них и У НАС. Самое главное противоречие, что авиация АОН (GA)У НИХ - это в большей части коммерческая авиация, практически вся "малая авиация". И только малая часть GA - это полеты в частных целях - private flights.


19/08/2017 [23:54:06]


Страницы:  1234 → 



Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.






 

 

 

 

Реклама от YouDo




Обратная связь/Связаться с администрацией


Рейтинг@Mail.ru