2 ip:
Я Вам объяснял, что НА ИСПРАВНОМ ДВИГАТЕЛЕ В ПОЛЕТЕ В ПОЛЕТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ САМОЛЕТА УСТАНОВКА РУД НА ЗМГ В ДИАПАЗОНЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СКОРОСТЕЙ (300-450) НЕ ПРИВОДИТ К ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ТЯГЕ НА ВИНТЕ. Вы же именно это отрицали.
И все!
При чем здесь полет по глиссаде?! Там самолет летит в посадочной конфигурации и скорость значительно ниже 300. Я же писал, что по достижении скорости 300 РУД надо установить на ржим, потребный для выдерживания этой скорости, который значительно выше ПМГ. Кто ж говорил о выпуске механизации с РУДами на нуле?!

Su-17
И в РЛЭ Ан-26 всё это про авторотирующий винт дано по истинным скоростям. Почему на Ан-24 приведено к приборной? А всё просто. Много летающих балбесов. И сказав ему, что надо держать 260 по прибору будешь уверен, что в штопор не свалится, а истинная выше 2000м уже и не будет больше 390, что очень важно, чтобы не лечь на спину.
-----------------------------------------------------------------
РЛЭ самолета АН-26, дословно:
5.5.2. ПОЛЕТ С АВТОРОТИРУЮЩИМ ВИНТОМ ОТКАЗАВШЕГО ДВИГАТЕЛЯ
При отказе в полете джвигателя и системы флюгирования винта отказавшего двигателя необхоимо:
- ...
- установить скорость горизонтального полета, равную 260-270 км/час приборную и на установившейся частоте вращения ротора отказавшего двигателя (по докладу бортмеханика) бать команду снять винты с упора...
-...
- полет выполнять на ближайший запасной аэродром на скорости 250-270 км/час приборная.
- ...
- снижение с эшелона выполнять на скорости 270-250 км/час приборная.

Наверное, есть летающие балбесы. Для них и расписывают всю теорию в военных РЛЭ. А в гражданских предполагается, что человек достаточно знаком с аэродинамикой, чтобы в предписании о порядке действий в нештатной ситуации не вдаваться в теоретические выкладки. Ясное дело, что на большой высоте плотность воздуха меньше и отрицательная тяга будет меньше соответственно. Из это относительно ситуации следует лишь, что перейти в зону малых скоростей желательно на как можно большей высоте. И ни к чему ложиться на спину. Это же не Су-17.
А о скоростях - как можно выразить понятие "скорость" через понятие "угол"? Во фразе "угол набегания", я догадываюсь, скрывается вектор результирующей скорости. Тогда правильнее будет назвать это явление углом атаки лопасти, который и являктся углом, между вектором результирующей скорости и хордой лопасти.

для VS:
на исправном двигателе на ЛЮБОЙ скорости установка АИ-24 на ЗМГ приведёт к возникновению отрицательной тяги

для АНТ:
попробуйте понять, что отрицатеьная тяга на эшелоне меньше только для равных ИСТИННЫХ скоростей
если снимать с упора авторотирующий на 6600 метров при 270 приборной - можно "лечь на спину"
а на 2000 метров в более плотном воздухе это уже не опасно именно из=за падения ИСТИННОЙ скорости

2 Ант: Выскажу мнение дилетанта, практические указания должны совпадать с имеющимся возможностями. Раз пилот видит приборную скорость, то давать в указании о действиях истинную скорость - создать предпосылки для лётного происшествия.

ip | форум автора сообщения

для VS:
на исправном двигателе на ЛЮБОЙ скорости установка АИ-24 на ЗМГ приведёт к возникновению отрицательной тяги
--------------------------------------------
Неправда! Пока скорость в диапазоне 300-450 отрицательной тяги не будет.
--------------------------------------------

для АНТ:
попробуйте понять, что отрицатеьная тяга на эшелоне меньше только для равных ИСТИННЫХ скоростей
если снимать с упора авторотирующий на 6600 метров при 270 приборной - можно "лечь на спину"
а на 2000 метров в более плотном воздухе это уже не опасно именно из=за падения ИСТИННОЙ скорости
--------------------------------------------
Как это "для равных истинных скоростей"? Равных чему? Каких "истинных скоростей"? Как раз на большой высоте отрицательная тяга при прочих равных условиях меньше. И ни на какую спину вы не ляжете (если конечно, не бросить штурвал) и именно на меньшей высоте отрицательная тяга будет выше. Истинная скорость - это скорость с поправкой на уменьшение плотности воздуха. Это параметр, по сути, навигационный. По нему нельзя пилотировать самолет. Поэтому в РЛЭ и указаны скорости приборные. Вы с ними не согласны?

Михаил(у)_К:
пилот видит и приборную и истинную, причём на одном приборе
для АНТ:
истинная это не с поправкой, а РЕАЛЬНАЯ скорость с которой Вы встречаетесь с набегающими на Вас молекулами воздуха
а вот приборная, это скорость "с поправкой" на уменьшение плотности воздуха
-------------
если вернуться к двигателю, то его закон регулирования N-const (не оспорите, надеюсь?)
именно по этому равные углы набегания на равных ИСТИННЫХ скоростях
создайте ТВД с законом регулирования Nприведенные-const и будет Вам равные тяги на равных приборных)))
-------------
кстати, а знаете, почему при увеличении плотности воздуха растёт отрицательная тяга?
можете описать всю цепочку (для авторотации, например)
плотность больше - ........- отриц. тяга больше

2 ip:
Насчет скорости можно сказать и так. Это все равно, что в лоб, сто по лбу. Так вот эта поправка и значима для определения скоростных параметров пилотирования. И, потому, как плотность воздуха меняется, то меняется и поправка, оставляя константой ту самую приборную скорость, по которой и удобно пилотировать.
И закон регулировани, и равные тяги, и плотность воздуха - все знакомо. Только при чем здесь это?! Вопрос всего-то был о том, что отрицательная тяга на ЗМГ возникает не сразу, а лишь при выходе из определенного диапазона скоростей. Это одна из особенностей нашего одновального ТВД. И все! А приплели и полет с авторотирующим, и полет по глиссаде, и пробег. Ну это же из другой оперы песни! Вы, когда зачеты сдаете тоже в дебри лезете?

для VS:
ещё раз, очень прошу, посмотрите учебники по аэродинамике наших турбовинтовиков!
отрицательная тяга на ЗМГ в полёте на любых скоростях есть ВСЕГДА.
только на больших высотах (для крейсерских эшелонов можно взять весь возможный диапазон скоростей для чистого крыла) эта отрицательная тяга практически постоянна для этого диапазона
а вот на малых высотах при гашении скорости наблюдается "зубец" в характеристике
и эта тяга может стать вдвое больше (причём тоже на чистом крыле)
--------------------
P.S.
сдаю зачёты редко, чаще принимаю)))
при приёме зачётов в дебри не лезу
но куда штурвалом двигать (или куда он сам ползёт) в разных ситуациях могу и спросить, а это требует понимания процесса ...
---------------------
если человек не хочет понять, что винту в отличии от крыла важна именно истинная скорость, это печально, но не смертельно
просто в этом случае вопросы по РЛЭ в части действий в особых случаях будут не на понимание, а на декламацию наизусть многих пунктов(((
---------------------
длительная эксплуатация Ил-18 на нестандартных режимах приучила к нетупому подходу
а ещё в молодости было несколько очень грамотных командиров, прививших уважение к знаниям и их носителям
длинновато получилось, однако (((

2 ip:
Да уж, длинновато, это точно... Спасибо за совет, но заглядываю и в книжки. Плохо, что не слышите собеседника. Повторюсь в очередной раз, покаюсь - этот прием - установку РУД на ЗМГ при необходимости на снижении, производил лично очень много раз. И в означенном диапазоне скоростей отрицательная тяга возникала лишь тогда, когда на лопастях был лед! И если в вашей книжке написано, что это не так, то, извините, я этой книженции не поверю.

мне кажется, что Вы отождествляете отрицательную тягу со срабатыванием лампы в КФЛ, я правильно понял?
КФЛ горит на исправном двгателе не просто при наличии О.Т., а при превышении некоторого предела
если на АИ-24 будет -300кгс, тормозить двигатель уже будет, а сигнализировать ещё не будет
и настройка намеренно сделана для значений, выходящих за пределы линейной части графика О.Т.
для Аи-20 установка РУД-0 в полёте - вообще нормальная рутинная процедура

ограничения на эту операцию для Ил-18 сделаны очень взвешенные
- не делать в полётной конфигурации НИЖЕ 1000метров
- не делать в посадочной ВЫШЕ метра над ВПП

цитирую раздел СНИЖЕНИЕ:

"ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ СНИЖЕНИИ С ВЫСОТЫ 1000 М
И ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ДО ВЫСОТЫ ВЫДЕРЖИВАНИЯ
(НЕ БОЛЕЕ 1 М НАД ВПП) ПЕРЕВОДИТЬ РУД ИЗ ПОЛО-
ЖЕНИЯ "ПОЛЕТНЫЙ МАЛЫЙ ГАЗ" (16* ПО УПРТ) В
ПОЛОЖЕНИЕ "ЗЕМНОЙ МАЛЫЙ ГАЗ" (0° ПО УПРТ) ЗА-
ПРЕЩАЕТСЯ.
6. При снижении с РУД, установленными на 0° по
УПРТ, возможно загорание ламп КФЛ-37 внутренних
двигателей. В этом случае необходимо перевести РУД
внутренних двигателей на больший режим до погасания
ламп, но не ниже проходной защелки (не ниже полетного
малого газа 16о по УПРТ).
Если после этого лампы КФЛ-37 погаснут (силовые
установки исправны), можно продолжать снижение на
установленном режиме работы двигателей."

Да, ОТ возникает раньше срабатывания сигнализации в КФЛ, но не во всем означенном скоростном диапазоне. Появление ОТ ощущается до загорания ламп даже по изменившемуся звуку.
И более того, скажу крамолу - отрицательной тягой можно пользоваться и весьма эффективно. Она управляема. Приходилось в некоторых экзотических регионах.

VS
А как у вас меняется звук? У нас как-бы шелестеть начинает.
Ну, и осветите бесценный опыт управления и пользования ОТ в экзотических регионах.

Как бы шелестеть... )))
Но товарищ же написал выдержки из книжки - низзяяяя!
А у Вас такого опыта как бы нет?

"- отрицательной тягой можно пользоваться и весьма эффективно. Она управляема. Приходилось в некоторых экзотических регионах."

Как зачинателю всех этих споров - "Вопрос по АН-12." - интересно всё по ТВД!!!!

насколько мне помнится АДТ-24 и КТА работают на МГ практически одинаково - поддерживают минимальную подачу топлива, обеспечивающую устойчивое горение в КС
в этом случае мощности турбины уже не хватает на "прокрутить" компрессор (((
а раз обороты регулятор держит, значит мощность откуда-то берётся?
видимо от винта, который "шелестит", поддерживая лопасти на небольшом отрицательном угле атаки?
или я опять всё перепутал?
)))
вот бы СУ-17 рассказал бы про АЛЛИСОН, а то мы тут засиделись в своих пещерах с каменными топорами, пора бы в бронзовый век переползать...

ip:
в этом случае мощности турбины уже не хватает на "прокрутить" компрессор
-----------------------------------------------------------------
Ну, "прокрутить" не совсем корректное высказывание - турбина и компрессор на одном валу. Но будем считать это аллегорией. В таком понимании - на меньших скоростях не хватает. А в оговоренном дивапазоне - вполне.

а как на меньших скоростях потребная мощность на компрессоре изменяется?
- плотность - const
- обороты - const
по-вашему получается, что при падении скорости потребная мощность компрессора растёт?

Ну, про весь движок - это много. Точное его название это Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 514-7. Он шёл для F-27-100.
Ну, и я бы сказал, что Аи-24 - это сынуля этого движка. По той простой причине, что у R-R:
- Центробежный компрессор, правда продвинутый, то бишь, двухступенчатый
- камеры сгорания - индивидуальные.
Но даже при этом этот двигатель по многим параметрам лучше Аи-24. Главное, температура выходящих газов за турбиной,что является показателем качества лопаток. На запуске допускается до 930*С, на взлёте 860, на крейсерском 750. Наши 450 при этом воспринимаются, как тёплая вода.
Конструктивное исполнение движка(но это не моя стезя) - мечта слона. После него обслуживание Аи-24 покажется кошмаром.
По теме. Особенным отличием конструкции винта является наличие, например, дополнительного упора на 34*. То есть, на крейсерской скорости на эшелоне винт не уйдёт ниже 34*. Надо вначале уменьшить скорость, ну, и принять другие меры с точки зрения безопасности.

скажу по секрету:
Аи-24 это жалкое подобие своего прообраза АИ-20
когда мне пришлось "пересесть" с маленького двигателя на большой, разницу прочуствовал ещё в классе УТО на стендах и схемах
на 20-ке всё проще, надёжнее, логичнее
видимо те, кто масштабировал больше хотели премию за внедренческие штучки получить, нежели конечного результата добиться
может и не так, но ощущение осталось...
--------------
но это присказка, сказку так и не растиражировали, а она была облётана на машине СССР-75834
с тем, кто эту машину знал, мне побеседовать уже не довелось, остались только записи
почитайте, каким мог бы быть АИ-20, если бы не суровые партийные будни начала 70-х годов:
http://ipbox.by.ru/projects/il ...

ip | форум автора сообщения

а как на меньших скоростях потребная мощность на компрессоре изменяется?
--------------------------------------------------------
Но турбина вращает не только компрессор, но и винт. А он с уменьшением скорости становится тяжелее, поэтому РПО и переводит его на меньшие углы установки.

И не такое уж жалкое подобие Аи-24 от двадцатого, а просто подобие. Железо практически один в один. Разве что топливная автоматика другая. Так она попродвинутее будет.

2 Su-17:
С движком фоккеровским знаком слабо. Но на дилетантский взгляд не все так уж однозначно в сравнении. Выполнен на пределе газодинамической устойчивости, по причине чего ПОС - пневматическая. На Антнонах воздушно-тепловая поэффективнее. А на самолетные нужды воздух качают поршневые компрессоры с приводом от коробки приводов.
Интересно было бы узнать не только температуру за турбиной, но и перед ней. Ведь важна не температура выходящих газов, а теплоперепад на турбине. Просто за турбиной проще измерять.

как шпильки на лобовом картере на Аи-24 летят за пару полётов - видел
и как АИ-20 гребёт снег винтом и потом летит не один час без последствий для движка - тоже видел
и как ПРТ сливает топливо в жару между горами на взлёте - тоже на своей шкуре испытал
лучше уж запускать вручную шевеля РУДом и стопкраном, чем на автоматику молиться по три раза на дню(((

АИ-24 сделан с бОльшим "выжимом" из двигателя, чем Аи-20. Это и по оборотам видно.
Грести снег винтом... Это не параметр для сравнения.
Кстати, ПРТ элементарно выключается, а выключить подобную штуку в КТА сложноватенько будет - там температурка срезается по косвенному параметру - температуре наружного воздуха. А с выключенным ПРТ можно держать температуру РУДами на самом пределе. И не стоит так шкуру щекотать. Если написно, что нельзя, это не значит невозможно, когда припрет.
Вот с запуском - согласен, на Аи-20 поудобнее будет с ручной срезкой.
А шпильки и болты и на двадцатках летели...

2 Su-17: Чем ниже температура за турбиной (при равной температуре за турбиной), тем выше КПД турбины.

2 VS: Тип ПОС и газодинамическая устойчивость не являются синонимами.

2 Михаил_К:
А я что-то говорил о синонимах относительно типпа ПОС и газодинаической усойчивости? Я имел в виду, что по причине малого запаса газодинамической устойчивости компрессора двигателя конструкторам пришлось устанавливать для обеспечения самолетных нужд сжатым воздухом дополнительный поршневой компрессор.
Извините, а как понять Вашу фразу, обращенную к Su-17, "Чем ниже температура за турбиной (при равной температуре за турбиной)..."?

2 VS: Про поршневой компрессор Вы не упоминали, но даже такая система ПОС не является основанием считать, что у ГТД проблемы с газодинамической устойчивостью.
Пардон. Надо читать:
2 Su-17: Чем ниже температура за турбиной (при равной температуре перед турбиной), тем выше КПД турбины.

2 Михаил_К
О поршневом компрессоре я писал, читайте внимательнее мой пост:23/05/2009 [02:29:38]
И скажите, где я писал, что у этого двигателя проблемы с газодинамической устйчивостью?
Я просто имел в виду, что он выполнен по такой схеме и, следовательно, не имеет запаса по ней, отчасти поэтому - экономичней.
И все! Не придумывайте за меня.

2 VS: Не понял Вас. Что означает: "Я просто имел в виду, что он выполнен по такой схеме и, следовательно, не имеет запаса по ней, отчасти поэтому - экономичней."

Компрессор этого двигателя, грубо горя, не подает воздух с таким избытком, как Аи-20, 24.

VS
Можно, кончено, и вникнуть. Но мне кажется, что газодинамическая устойчивость у Фоккеровского выше,чем у нашего фантомасского. Так как, если температура за 30*, то помпажирует неплохо на 85%. Ну, и ясен пень, у центробежного компрессора секундный расход воздуха меньше по сравнению с осевым.
Пневматическая ПОС достаточно эффективна, если камеры не дырявые.
Кроме того, на Фоккере и система наддува работает от специального компрессора.

Михаил_К
А что, у Аи-24 температура перед турбиной 1500*? Терзают смутные сомнения.

Su-17

А что, у фоккеровского движка 1500? Что-то сомнение терзает...
Помпажирование фантомасовского движка на запуске в жару не есть признаком его газодинамической неустойчивости, потому как он "заточен" под постоянные равновесные оброты, а помпажирует как раз в процессе выхода на них. И тому причин - масса. Кстати, те же Фоккеры этой болячки не чужды.
И за отдельный компрессор на Фоккере я тоже писал. А насчет пневматической ПОС слышал немало нареканий от летавших на таких самолетах. Но тут - как гворится, за что купил. Сам не пробовал. Вообще-то, пневматика древнее тепловой...
Центробежный компрессор... Тоже не весть какое достижение. Древняя штука в авиации.

VS
Помпаж - это и есть главный показатель газодинамической неустойчивости. И все газотурбинные двигатели затачиваются под максимальную устойчивость и запас по помпажу на крейсерских режимах и приемлимую при переменных. А помпажирование при нормальной работе клапанов или лент перепуска на запуске это именно и есть показатель недостатка устойчивости.
И пусть не терзают Вас сомнения. Если мы допустим падение температуры на турбине ~500*C? то у АИ-24 перед турбиной будет не выше 1250*С, а у R-R 1430*C.
Ведь не секрет, что главная проблема СССР была в качестве лопаток турбины.

Su-17
Ну, помпажирование при запуске может быть по многим причинам, совершенно не означающих неустойчивости самой конструкции.
А температуру часто перед турбиной просто указывают в градусах Кельвина. Так что 1450 - это, примерно 1177 по Цельсию. На Аи-24 меньше, около 900. И Вы правы, именно из-за лопаток турбины. А теплоперепад у нашего получается неплохой таки... Так что модернизационный потенциал у наших моторов был в этом направлении. Потому, как задел такой по материалам в Союзе был. Но в первую очередь - для вояк.

VS
А если есть причины, так он не просто пёрнет разок, а тарахтит, как из пулемёта и не запускается.
Про температуру. Я же указывал по цельсию.
А что военные? Ну, вот данные по АЛ-31Ф. Температура перед турбиной 1665*К, что значит 1392*С. Температура за турбиной на максимале 750*С. Имеем перепад 640*С. Если мы возьмём такой же перепад для R-R, то получим перед турбиной 860+640=1500*С. И это у двигателя, который старее АЛ-31Ф на 30 лет.

Su-17
Нет, сомнения продолжают терзать. Это в Кельвине такие высокие температуры. В Цельсии они скромнее не 273 градуса. Так что, если интересно, надо выяснить этот вопрос.
И не так уж превосходен относительно АИ-24 фоккеровкий движок, если сравнивать все праметры - и расход, и мощность. Сопоставимы они вполне.

посмотрел на досуге данные двигателя Фоккера-50:

PW118 to PW127 Models
Two-spool, two-stage centrifugal compressors
* All rotors integrally bladed
* Each driven independently by low pressure and high pressure compressor turbines
* No variable geometry
* Easy electric start – no APU required
Reverse flow combustor
* Low emissions, high stability, easy starting, durable
Single-stage low pressure and high pressure turbines
* Advanced materials and cooling technology for long life
Two-stage power turbine
* Free turbine, shrouded blades
Off-set reduction gearbox
* Rugged design for high durability
* 1,200 to 1,300 rpm output speed for low propeller noise
Electronic engine control
* Ease of operation, reduced workload
* Security of mechanical back-up
--------------------------------
получается, что движок отличается ПРИНЦИПИАЛЬНО, однако)))
двухвалка с центробежным компрессором выигрывает и по топливной эффыективности (особливо на пониженных режимах) и по стабильности параметров компрессора
насколько помню из курса теории ГТД, центробежные системы помпажу\запироанию на подвержены, принцип другой
система топливорегулирования для таких штук значительно сложнее, но окупается, наверное?
по расходу процентов на 25 у Аи-24 должен выигрывать...

Так говорили же о Фоккере-27. Это же совершенно другое поколение. А сравниваете с АИ-24 не модернизированным. Да просто изменение материалов лопаток турбины дало бы скачок мощности, а производительности компрессора хватило бы на это с головой.

2 VS, Su-17: Речь шла о теории и о том, что значение температуры газа за турбиной имеет смысл только с привязкой к температуре газа перед турбиной.

Главной проблемой отечественного двигателестроения, всегда были конструкционные материалы и их чистота.

Кстати, сейчас есть прекрасные наработки в этом направлении.

АНТ, про модернизированный Аи-24 расскажите пожалуйста

Так его нету... Я к тому, что сравнивать с ним можно движок с Ф-27 но не с Ф-50.

Тогда надо ТВ7-117СМ рассматривать...

Ант
Вот,.........с этого надо и начинать. А то мы впереди планеты всей, а включаешь - не работает.

VS
Можно и все параметры сравнить. Ну, типа, TBO у R-R 15.000 часов, а у АИ-24 3.000 часов. А как Арамель сейчас ремонтирует, так лучше и не видеть.

2 Su-17
Нет, с тремя тысячами Вы, конечно, загнули, по-моему. " серия точно была не меньше пяти. Хотя, руку на сердце, эти движки вполне способны на гораздо бОльшую наработку. И то, что заводы не столько их ремонтируют, сколько деньгу сшибают, это как раз и доказывает. Просто у нас в стране все творилось с запасом (экономика не была определяющим фактором). У того же Ф-27 на практически ту жу взлетную массу, как у АН-24, движки по 2140 л.с., а у "антохи" по 2550, а то и 2830. Потому и таксает Антон перегрузы, не напрягаясь. И ресурсы у нас сильно занижены. А как их теперь повысить? С чего заводы кормиться будут? А то же АНТК - как проживет без пономерной дойки за продление ресурса?

VS
Куда и чего я загнул? Если Вы не знаете, что у Аи-24 3000 ч. межремонтный ресурс, то о чём мы тут вообще говорим?
Про веса. А Вы знаете, что Ф-27 пустой 11 тонн, а Ан-24 15 тонн? А то, что разница между пустым самолётом и MTOW у Ан-24 6 тонн, а у Ф-27 почти 10 тонн? То есть при заправке 4 тонны он берёт почти 5 тонн груза. И взять тонну сверху нет проблем, а больше просто и не влезет, если только чугуний не возить.

Вот потому-то и разница в весовой отдаче, что с запасом делался Антон. Или, можно сказать и так - у него занижена максимальная взлетная масса.
Это ни хорошо, ни плохо - просто капиталисты не позволяли себе такой роскоши.
А наши делали такой себе задельчик.
И, кстати, новый Ан-24 весил меньше 14 тонн. Там и сейчас резервы есть по уменьшению массы. Не занимается просто никто.
Насколько я помню, АИ-24 2 серии имел межремонтный ресурс 5000 часов. Двигатель серии "Т" - конечно меньше. И, если Вы считаете, что со мной не о чем говорить - я ж не против.
И я не думаю что тонна перегруза для Фоккера-27 не будет проблемой...

VS-у:
спешу Вас разочаровать по поводу весовой отдачи Ан-24
когда мой батька на первых машинах в Киеве начинал, они вообще по 11 тонн сухие были
только потом пришлось усиливать и усиливать(((
сам ещё помню, как машины с каждого капремонта по 300-500 кг "привеса" привозили, когда сам гонял в Иркутск...
там в центроплане живого места от усилений не видать)))

VS
Да, у капиталистов не пошикуешь. Там и самолёт легче, там и движки экономичнее и пр. и пр.
А дайте сцылку на 5000 про Аи-24 2 серии. Я на нём 5 лет летал и попадались моторы с 4000 ч., но 5000 не видел никогда. А На Ан-26 серии ВТ, это фактически форсированный 2-ой, те вообще 3000 ч.
Я плотно знаком с лётчиком, который единственный в мире имеет 20.000 часов на Ф-27(и это правда). Я даже пару раз слетал с ним на облёт самолёта. Он без проблем и больше тонны перегруза брал. Соображать просто надо.

2 Su-17:
- Доктор, я того, с женщинами не могу...
- А сколько Вам, батенька?
- 80...
- Так это нормально в Вашем возрасте!
- А сосду 85 и он говорит, что у него все нормально!
- Ну кто Вам не дает? И Вы говорите!

Я тоже встречал явление, когда иностранные коллеги привирали в таком вопросе.
Однако, носили на наш АН-26 грузовую сетку, с просьбой забрать с собой, потому, как у них по взлетной массе не проходит... У нас на борту было 8 тонн, 4 пассажира и заправка под пробки...

Умение грубо нарушать РЛЭ к теме отношения не имеет...:)

уважаемые, а кто могЭт привести графики скоростных и дроссельных характеристик для ТВД со свободной турбиной?
по здравому разумению, для Ил-114 и Ан-140 режимы отрицательных тяг и авторотайии должны здорово отличаться от одновалок)))