Уважаемый, откуда у Вас такие представления о работе диспетчера круга? Из Вашего давнишнего опыта работы штурманом в прошлом веке? Тогда в конце концов говорите конкретно в центре ОВД таком то - N, М, О, Р…. и т.д. диспетчера работают так. Вы так вольно рассуждаете, за всю РФ находясь в Красноярске? Или Вы основываетесь на практике своего региона? Тогда так и пишите диспетчера в Красноярском регионе (кроме самого Красноярска если хвалите его) работают так то и так то.
Вы опоздали с этой статьей по крайней мере лет на 10 как минимум.
«Без снижения, курс на дальний!», «Возьмите курс обратный посадочному!», «Возьмите курс к третьему развороту!», «Третий по команде!», «Вы 400 м на траверз дальнего заняли?», «Занятие 400 м доложить!», «Выполняйте четвёртый разворот!» и т.д. и т.п. – это все из прошлого века.
Соглашусь, иногда из прежнего опыта, бывают команды из этой серии, но поверьте они не характерны для Вашего обобщения на всех диспетчеров РФ.
Практически все диспетчера или назначают схему или векторят, уже и забыли про третий и четвертый давно.
Следующий вопрос, почему собственно Вы ссылаетесь на документы ИКАО, а не на действующие документы РФ, Типовые технологии, ФАП Осуществление радиосвязи, ФАП-128. Что РФ полностью перешла на стандарты и рекомендуемую практику ИКАО?
А знаете в чем причина, что имеются пока отдельные случаи приведенные в Ваших примерах? Причина как раз и заключается в том, что например в ФАП Осуществление радиосвязи по-прежнему имеются примеры фразеологии, где фигурирует и 3 и 4 развороты, и третий по команде и т.п. Вначале нужно создать нормальную однозначно трактуемую нормативно – правовую базу для диспетчеров, а затем уже клеймить их позором как ретроградов, не применяющих новые процедуры..
Почему бы Вам не покритиковать Минтранс, законодательные органы РФ за несоответствие нормативных документов по ОрВД практике и правилам ИКАО. Ведь по сути здесь причина многих проблем и даже инцидентов в настоящее время.
Ну и в конце хочется спросить, а какая связь катастрофы в Перми с разведенными или неразведенными коридорами? Абсолютно никакой, Аэрофлот Норд не знал вообще никаких схем на аэродроме, что то там забил в FMC, но что забил никто не знает и не узнает. И причина катастрофы в ошибках в пилотировании, а не в схемах. Из-за диспетчера, и из за схем одиночный самолет с экипажем на борту не падает. Если самолет по технике пилотирования свалился из за диспетчера, ну значит Вы доказали теорему -пилотом самолета является диспетчер на земле.
Ну и напоследок. Что с того, что в Красноярске коридоры разведенные? До коридоров в ЗВП нужно еще долететь бесконфликтно. А все SID и STAR у вас не являются бесконфликтными, пересекаются в плане и в вертикальной плоскости при снижении и наборе. Т.е. и эти SID и STAR как Вы пишите не устраняют потенциальную угрозу безопасности полётов.

Вот так вот и учат у нас новых пилотов...

А если военный борт, а выего сидами и старами начнете пужать?

Сближухин опять хлеб отобрал. Согласен абсолютно.
Странным вообще кажется данный автор. И всё диспетчеры у него плохие. Всё время рассказывает, что мол вот я прочел документы ИКАО, и почему это в России диспетчер работает не по ИКАО а по нормативным актам, которые для него утвердило соответствующее ведомство. Т.е. Ни Минтранс виноват, в том, что не переизданы доки, а диспетчер, который выполняет то, что прописано.
Когда придет прокурор он смотрит наши нормативные акты, а не Ваши измышления из правил аэронавигационного обслуживания ИКАО, и именно за соблюдение наших НПА диспетчер несет ответственность.
И конечно повеселил автор с примерами из 80-х годов работы. Ну так в Красноярске наверное так и работают, как сам Агафонов из своей памяти учит.
Я бы с чистой совестью с удовольствием читал подобные статьи, если бы не было в них желчи (выдуманной ) в отношении благородной профессии - диспетчер УВД, а сами статьи бы назывались:
«Мои воспоминания об УВД 20 века»;
«Когда Минтранс позволит органам ОВД работать по международным нормам»? и "О чем же тогда писать?"

согласен. Так повеяло старыми временами. Давно такого не слышал в эфире.

Какими правилами руководствоваться авиадиспетчерам для упорядочивания потоков воздушного движения? ФАП ОрВД и ФАП планирования кто должен разрабатывать и утверждать, и ещё не факт, что там грамотно пропишут эти процедуры, скорее всего, продекларируют и всё.

Господа, даже в Домодедово нет-нет, да услышишь "курс к четвертому", "курсом вор-дме", что уж говорить про аэропорт типа Самары или Улан-Удэ, где это в порядке вещей?

Denokan, с этим никто не спорит, бывают такие команды с этим никто не спорит. Но это же не система. В основном дал схему высоту и до захвата. И понятнее и меньше говорильни для всех. А при векторении давненько я не слышал у коллег команд курс к 3-му и т.п. Речь то, о том почему эти команды на привод, к третьему и четвертому не умерли окончательно. Да просто потому что все они успешно прописаны в ФАП Осуществление радиосвязи, это недостатки нормотворческой деятельности Росавиации, а не системы ОрВД. А автор винит в этом диспетчеров

А что может случиться от курса "на привод (ВОР)"? Там стрелки другого размера или что?..

to denokan
В эфире можно услышать вообще все что угодно. Кстати как апеляция, иногда задаешь ЭВС схему прибытия, высоту, а в ответ - а разрешите курс к четвертому. Родина у нас одна и прошлое никуда не выкинешь

Уважаемые друзья! Укоры в адрес автора статьи,рассказывающим о фразеологии из прошлого не совсем корректны. Иногда в региональных аэропортах порядка больше чем в столичных (это из опыта лётной работы).А из-за недавнего перебазирования из Внуково в Шереметьево (Внуково-базовый)хочется отметить работу деспетчеров круга на порядок выше чем во Внуково. Нет дерготни которой так много во Внуково,если векторение то до посадочного а во Внуково можно после головокружительного векторения услышать берите курс к третьиму или четвертому по своим средствам(как тут на Ту-134 не напрягёшся).А вы говорите Красноярск!

Молодец виталий здорово рассказал про работу разных диспетчеров круга ШРМ и ВНК.
Только вот сидят они (диспетчер круга ШРМ И ВНК) спиной друг другу в одном зале, с соответсвующими допусками по секторам и кругов и подходов. Сегодня здесь а завтра там.
Тока вот схемы еще разные....

И сидят во Внуково

КВС автожира, военного завекторят совершенно спокойно. Ну иногда надо напомнить влево-вправо, чтобы он на 120 не развернулся :)

согласен со многими , читал много статей этого автора и тоже не пойму почему корень всех проблем у него в работе диспетчеров .А молодые пилоты это читают которые кстати только кнопки многие умеют нажимать а летать толком не умеют , и какое после этого взаимодействие и взаимопонимаие в небе.

--
А что может случиться от курса "на привод (ВОР)"? Там стрелки другого размера или что?..
==

Да ничего, в-общем, кроме того, что под этим в ДМЕ подразумевается векторение, а оно, вообще-то, производится курсами. Но, надо, конечно, отдать должное, ОВД в МУДР (так сейчас называется МВЗ?) постоянно улучшается, чего не скажешь о регионах.

Так что, проблема в статье указана верно.

---
vilkm

согласен со многими , читал много статей этого автора и тоже не пойму почему корень всех проблем у него в работе диспетчеров .А молодые пилоты это читают которые кстати только кнопки многие умеют нажимать а летать толком не умеют , и какое после этого взаимодействие и взаимопонимаие в небе.
===

А что ж Вы их научили только кнопки нажимать, а летать не учите?

Автор просто примеряет на себя особую миссию, аки Моисей, нести неверным правила ИКАО.

Военные однажды запросили у граждан "прибой", а те ему дали "прямой"(у них "прибои" не в моде)-вот тут и началось...
Еле тот борт потом поймали...

Автору просто не хватает статей до КТН, а там можно курить бамбук или как у Пришвина в "лягушке путешественнице". И еще, "страшна не та собака которая лает, а та которая кусает".

2 КВС автожира

Автор просто примеряет на себя особую миссию, аки Моисей, нести неверным правила ИКАО.
===

Да пусть даже таким образом, но прочитают о том, что существует некая ИКАО, в которую, о удивление, Россия тоже входит и более того - международные соглашения превалируют над внутренними актами (прости меня, Господи).

denokan

Да пусть даже таким образом, но прочитают о том, что существует некая ИКАО, в которую, о удивление, Россия тоже входит и более того - международные соглашения превалируют над внутренними актами (прости меня, Господи).
----------------------------------------------
Да это ст.15 Конституции РФ "Если международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора."
Но правила ИКАО это не международный договор и носят рекомендательный характер, за исключением полетов над открытым морем.

---
Но правила ИКАО это не международный договор и носят рекомендательный характер, за исключением полетов над открытым морем.
===

Россия должна публиковать отличия от стандартов и рекомендованной практики. Однако, читая АИП думаешь, как у нас все хорошо, но "на сарае тоже написано XYZ, а там дрова"

КВС автожира абсолютно прав. Стандарты и рекомендуемая практика никакого отношения к международным договорам не имеею. Ратифицированный договор - это Конвенция о Международной ГА. Международные договора подписываются и при необходимости ратифицируются. Стандарты и рекомендуемая практика называются для удобством Приложениями к Конвенции. Созданы для единообразия в применении. Принимаются Советом ИКАО, в том числе поправки к ним, и никаким образом не являются международным договором.
Государства сами применяют у себя Стандарты и рек. практику в той мере в которой они сочтут необходимым и в обязанность государств в соответствии со ст.38 входит информировать о имеющихся различиях для осуществления международной аэронавигации

Я о том и пишу. Отличий полно, а в АИП мало.

АИП - сборник правил конкретного государства из нормативных актов этого государства (по крайней мере так должно быть)
А вот в отношении отличий от применяемых SARPS то Конвенция говорит о следующем:
"Статья 38 Отклонения от международных стандартов и процедур.
Любое Государство, которое найдет практически неосуществимым принятие полностью любого такого международного стандарта или процедуры или приведение своих собственных правил или практики в полное соответствие с любым международным стандартом или практикой после изменения последних, или которое сочтет необходимым принятие правил или практики, отличающихся в какой-либо части от правил или практики, установленных международным стандартом, будет немедленно уведомлять Организацию международной гражданской авиации о различиях между его собственной практикой и практикой, установленной международным стандартом. В случае внесения изменений в международные стандарты любое Государство, которое не внесет соответствующих изменений в свои собственные правила или практику, будет уведомлять об этом Совет в течение 60 дней после принятия изменения международного стандарта или указывать меры, которые оно предлагает предпринять. В любом таком случае Совет будет немедленно оповещать все другие Государства о различии, которое существует между одним или несколькими положениями международного стандарта и соответствующей национальной практикой этого Государства."

Где тут про АИП? А Совет я думаю уведомляют.
Ну это то, что касается так сказать международного договора.
Правда есть ещё Приложение 15, "Службы аэронавигационной информации", определяюие общие требования к аэронавигационной информации, формам ее представления и функциям органов, обеспечивающих ее.
Но там речь идет о перечне СУЩЕСТВЕННЫХ различий между национальными правилами и практикой государства и соответствующими Стандартами, Рекомендуемой практикой и Правилами ИКАО. Что такое СУЩЕСТВЕННЫЕ различия - понятие растяжимое, видать люди считают что то несущественным. А там как знать.

...Инквизитор
АИП - сборник правил конкретного государства из нормативных актов этого государства (по крайней мере так должно быть)
-----------
не кажется Вам что это словоблудство?
А где орган который представляет данные а АИП? Назовите плз, конкретно, а то получается всегда рядом , да около. Скажу, спрошу,если хотите - поясните Инквизитор, где этоназвание органа, который издает, нет точнее - расчитывает всю АНИ и несет ответственность за ее правильность. Издатель понятен, к примеру ФЫГУП ЦАИ, но это касается только АНИ - которое они типа печатают. Итак, как его зовут-то , крайнего?..

А чего крайнего то искать, посмотрел положения и получается
1. Минтранс России в соответствии со своим положением определяет порядок ведения Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации
2. ФАВТ осуществляет организацию официального издания Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации и издания иной аэронавигационной информации, а также организацию деятельности по обеспечению аэронавигационной информацией пользователей воздушного пространства Российской Федерации;

Но честно говоря от темы статьи вроде далеко ушли.
С уважением,

тема "Где найти полетные карты?" уже 35 коментариев, из них 8 видимых, остальные для подпольщиков.

Не туда тиснул, хотел админу

Передовой отряд организации потоков воздушного движения
http://gkovd.ru/ru/modules/new ...

Уважаемый Виктор,
С интересом прочитал Ваши статьи. Вопросы, поднятые в них, важные и нужные, поэтому, несмотря на некоторое опоздание, хочу добавить свои комментарии.

Часть 1. О визуальных полетах.
Как Вы думаете, имеет ли смысл расчет безопасной высоты при полете по ПВП ниже нижнего эшелона?

Часть 2. ATC clearance.
В переводе на наш язык ATC clearance – это РАЗРЕШЕНИЕ НА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВП. Отсюда все нестыковки и чрезмерная запутанность в наших российских технологиях. У них проще, у нас сложнее. У нас все слишком забюрократизировано!

Часть 4. QNH.
Вы утверждаете, что «QNH по своему абсолютному значению всегда близка к стандартному давлению 760 мм рт. ст» - но это же не так! Давление на уровне моря (QNH) колеблется относительно числа 760 точно также, как и QFE, и может сильно отличаться от 760.
Что касается единого для всей России эшелона перехода равного 6100 м и высоты перехода = 5800 м, думаю, это не оправдано. Например, такое небольшое государство, как Финляндия может позволить себе установить единый для всей страны эшелон перехода = 1500м. Но на больших пространствах России давление от региона к региону сильно меняется, тогда, при полете ниже 6000 м экипажи вынуждены будут неоднократно менять на высотомере значение QNH.
А то, что использование QNH по сравнению с QFE имеет ряд неоспоримых преимуществ, с этим я полностью согласен.

Часть 7. Заход на посадку.
По-моему, Вы допускаете ошибки. Вы смешиваете понятия «подход к аэродрому» т.е. STAR и «заход на посадку». Отсюда и некоторые неточности в рассуждениях, например, при назначении экипажу STAR, или в том, что отсутствие на аэродроме STAR – это какая-то недоделка. Кроме того, с чего Вы решили, что SID/STAR бесконфликтны? Это давнишнее советское заблуждение. Бесконфликтных траекторий вообще не бывает!
- - - - - - - - - - - -
P.S.
Я сам диспетчер, но не увидел в ваших статьях никакого наезда на диспетчеров, поэтому не разделяю «ярости благородной» в Ваш адрес некоторых моих коллег. Их мнение – это только ИХ мнение, но не всех диспетчеров.

С уважением.