Проблема, поднятая в статье Анатолия Липина актуальна. Освобождение диспетчерского состава от несвойственных ему функций по контролю экипажей за соблюдением ими минимумов при заходе на посадку, позволит более качественно выполнять диспетчерам свои основные задачи УВД. Командир ВС (капитан) несёт полную и персональную ответственность за безопасность при выполнении каждого полёта. Не следует предполагать, что в случае отсутствия контроля диспетчеров за соблюдением экипажами минимумов может произойти вспышка нарушений при заходе на посадку. Все действия экипажей в полёте полностью записываются на бортовых носителях информации. Все полёты расшифровываются соответствующими органами. Все отклонения и нарушения от положений РПП авиакомпаний и требований РЛЭ, допущенные экипажами в полётах, расследуются инспекторскими органами и лётными командирами. Не следует забывать, что имеется мощная система – Ространснадзор, сфера действия, которой - пресечение всевозможных нарушений на транспорте.
Поэтому, какой же смысл привлекать диспетчеров ОВД как дополнительных контролёров за действиями экипажей ВС при выполнении захода на посадку. Может для того, чтобы связать всех общей ответственностью? Но ведь в подобных случаях происходит как раз «размывание» ответственности. А это недопустимо!
У диспетчеров имеется и так достаточно контролирующих функций согласно ФП ИВП в ВП РФ (раздел VII. Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил). А от всего лишнего, надуманного и противоречащего элементарной логике, а также отвлекающего от основной деятельности - диспетчеров надо освобождать.
Спасибо автору за статью. Обозначенная проблема действительно существует и требует своего решения.

несколько лет назад беседовал с пилотом Гольфстрима на тему применения минимума
коллега рассказал, что в их далёких далях минимума CAT I вполне достаточно для полётов в самых хреновых условиях, бо даже видимость в 200 метров не является препятствием для посадки...
достаточно при подходе к удалению 1000 метров от ВПП доложить "полосу наблюдаю" и вопрос закрыт
тем более, что полоса реально наблюдается в любом тумане и снегопаде через ИК камеру с индикацией пилоту через "хеад-ап-дисплей"

вот и попробуйте втолковать нашему УВД, что они не полномочны определять способность ВС приземляться в предлагаемых условиях

а ведь ещё есть ветер-сцепление-состояние ВПП...

Давно и очень уже давно диспетчер не отвечает за соблюдении минимумов. Ни о каких минимумах диспетчер не должен никого запрашивать и сравнивать с какими то не было минимумами. Если кто против покажите сегодня в типовых технологиях или в любом нормативном документе это требование к диспетчерам УВД.
Сегодня есть типовые технологии - приказ Росаэронавигации от 2007 года
5.8. Диспетчер ПДП обязан запретить посадку ВС и дать указание экипажу ВС об уходе на второй круг, если:
- в воздушном пространстве на пути снижения ВС имеются препятствия, угрожающие безопасности полета;
- на предпосадочной прямой возникла угроза нарушения безопасного интервала между ВС;
от диспетчера СДП не поступил доклад о том, что летная полоса свободна;
- при заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП отклонения ВС по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ превышают предельно допустимые;
- поверхность ВПП не отвечает установленным требованиям (исключено в соответствии с ФАП 128 и введено в ранг информации для ВС для принятии КВС решения на продолжении захода).
Диспетчер ПДП обязан своевременно информировать экипаж ВС о:
- превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу и (или) глиссаде на участке предпосадочной прямой между ДПРМ и БПРМ;
- всех изменениях видимости на ВПП (видимости) от 2000 м и менее и высоте нижней границы облаков от 200 м и ниже;
- об опасных метеоявлениях на предпосадочной прямой;
- сильных ливневых осадках с метеорологической дальностью видимости менее 1000м;
- изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом его порывов.
5.8.1. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир экипажа ВС.
Разрешение на посадку диспетчер ПДП дает после доклада экипажа ВС о готовности к посадке, которое означает, что:
- поверхность ВПП отвечает установленным требованиям; - (исключено в соответствии с ФАП 128 и введено в ранг информации для ВС для принятии КВС решения на продолжении захода)
- воздушное пространство на пути снижения ВС и летная полоса свободны.
Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к её совершению и, в случае принятия командиром ВС решения о производстве посадки при погоде ниже минимума ответственность за её исход диспетчер не несет. В этом случае ответственность за принятое решение и исход посадки воздушного судна возлагается на командира ВС."

Где тут что нибудь про соответствие минимума???

Идем дальше. ФАП "Осущ. радиосвязи"
5.4.5.3. О всех изменениях метеоусловий при полете на предпосадочной прямой диспетчер «Посадки» информирует экипаж ВС.
При получении информации об изменении метеоусловий, возникновении опасных явлений погоды, а также при грубых отклонениях ВС от курса и (или) глиссады командир ВС принимает решение о производстве посадки или уходе на второй круг, о чем информирует диспетчера «Посадки».

Все решения за командиром. От диспа идет только информация для принятия решения.

Уважаемый профессор!
Вы же Великий Штурман!

Зачем объяснять практику - реально реализуюмую в нормодоках - теоретикам?

Зачем объяснять практику - реально реализуюмую в нормодоках - теоретикам?
-----------
а зачем тогда вместо разрешения на запуск в расчётное время по ФПЛ руление Сочи начинает выяснять какие у меня ограничения по ветру "и сколько вешать в граммах"???

Уважаемый Виктор Агафонов. Я в отношении Вашего первого поста по теме. Ну вот перечитайте его ещё раз, и вы поймете что он ни о чем, о поддержке о хорошей статье (кстати в большей своей части статья действительно правильная)и дальше идут у вас рассуждения о разделении ответсвенности. Я Вам ещё раз говорю, что вся ответсвенность давно разделена и диспетчер УВД, а не ОВД (таких просто нет)не должен ничего выпытывать у экипажей ни по минимумам, ни по предельным составляющим для них. Идет только информация, а командира все должны считать главным лицом способным на принятия адекватных решений. КВС есть главное лицо в авиации. Но к сожалению всё это продолжает иметь место, т.к. рукодящий состав не может сам это объяснить в отдельных местах, и сами диспетчеры проходя КПК у преподавателей, которые этого сами не знают продолжают вещать на своих курсах по старинке. И всё это приводит именно к таким случаям как описал ip, когда человек последний раз читавший технологии в прошлом веке продолжает так и действовать и задалбливать ЭВС ненужными запросами, хотя официально запретить ничего не может. Так типа для поболтать.

Инквизитор как всегда точен в изложении. В самом деле, диспетчер не должен контролировать минимум. Российсие документы этого не требуют. Диспетчеру все равно, видит летчик полосу или нет. Никакого доклада от пилота о том, что он видит полосу, диспетчеру не нужно. Но не прекращаются жалобы от авиакомпаний: органы ОВД подают теграммы АЛР о нарушении минимума, летчиков замучали расследованиями. Многострадальные пилоты Люфтганзы неоднократно (недавно снова в очередной раз) задерживались в Самаре за нарушение минимума. Немцы спрашивают: что-нибудь изменилось? Нас не будут больше за это арестовывать?

в Самре успокоятся, когда кто-нибудь КОНКРЕТНО маханёт мимо полосы и сядет на 13-е УТО(((

Цитата руководителя Росавиации 2007 год: "Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума.
О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов."
http://www.rg.ru/2007/03/19/tu ...

интересная инфа в статье. улыбнуло количиство ад в папуа новой гвинее.
а по теме,так действительно, увд за мин не отвечает. А вот еще как у нас метео меряет видимость и нго)) ЭВС офигевают когда вынуждены ждать над аэродромом,прекрасно наблюдая его с высоты.

Проблема существует. Автору респект, что увидел ее и поднял. Но прочитав название, ожидал более глубоких и ясных мыслей и небанальных выводов. А так, многа букф и мыслью по древу. Она тонет в обилии цитат первоисточников. Основная мысль статьи, что единственный кому, очевидно, по-настоящему нужны минимумы это эксплуатант (и его пилоты). А вот обоснование нужны ли они государству или диспетчеру, и что в связи с этим стоит делать какое-то мутное. Вообще-то это претензии к редактуре.

Я что-то в статье не заметил анализа взаимодействия СУБП эксплуатанта-ОВД-аэродрома. Взаимодействие экипаж-диспетчер очень важно, но это исполнительский уровень, а что делать на организационном уровне? Вспомнилась беседа с одним официальным экспертом AEX.RU, которым мне заявил что их авиакомпания учитывает все риски на основе идеологии шесть сигма (погрешность одна тысячная процента), но после вопроса как учитываются риски ОВД и аэродромов, замолк, сказав что они только собираются их учитывать в будущем. Вопрос минимумов и мониторинга их соблюдения значительно шире взаимодействия экипаж-диспетчер, это системный вопрос обеспечения безопасности полетов и взаимодействия СУБП поставщиков авиауслуг.

http://www.aex.ru/news/2011/3/ ...
В эту же копилку. Сомневаюсь чтобы диспетчеры Норильска знали бы РПП Тулпэйр и эксплуатационные минимумы своего аэродрома этой а/к, да и зачем, ведь они должны быть не хуже чем в АНП

2 Непробиваемый

"должны быть не хуже чем в АНП"
Поясните значение данного сокращения?

Непробиваемый
...да и зачем, ведь они должны быть не хуже чем в АНП
_______________________________

Вот это в Точку!

Зачем нужны эти формальности с расчетом минимума для типа?
Все одно ниже нииизяяяя...

Берешь какой-никакой достоверный сборник и тупо перересовываешь данные для РПП и части С спецификаций.

Т.к.
Минимумы для взлета и посадки при выполнении каждого конкретного полета определяется КВС, исходя из анализа минимума аэродрома, минимума ВС и личного минимума командира, при котором ему разрешено выполнять взлет или посадку на ВС данного типа. При этом используется минимум, имеющий НАИБОЛЬШЕЕ значение.

2 Пакс

Зачем нужны эти формальности с расчетом минимума для типа?
*****
По моему тупому мнению ответ на вопрос "Кому нужны минимумы?" самый простой - тому кого волнует безопасность полетов. А остальным это только ненужные формальности, мы же не поляки и на Ту5 больше не летаем!

2 МММ

Вы некорректны.

Минимумы нужны. Но отношение к ним должно быть правильное и четко понятное - кто и как определяет и какая роль диспетчера.

2 denokan

Вы некорректны.
***
Значительно меньше, чем автор обсуждаемой статьи. Не надо вопрос организационного уровня переносить на исполнительский. АЛР от ОВД это обыкновенное донесение о проблемах в обеспечении безопасности полетов и не более того.

Минимумы нужны. Но отношение к ним должно быть правильное и четко понятное - кто и как определяет и какая роль диспетчера.
*****
Вот и я о том же. Только ведь это, как я уже говорил ранее, вопрос больше не конкретного диспетчера, а вопрос взаимодействия СУБП эксплуатанта - ОВД - аэродрома. Абсолютно уверен что и в вашей АК нет ни какого взаимодействия со смежными организациями. Можете проверить сами.

а вопрос взаимодействия СУБП эксплуатанта - ОВД - аэродрома.
===

А в чем оно должно заключаться? Диспетчеру ли не "пофиг" на минимумы, устанавливаемые эксплуатантом? Или диспетчеру это жизненно важно, чтобы АЛР-ки слать?

denokan

А в чем оно должно заключаться? Диспетчеру ли не "пофиг" на минимумы, устанавливаемые эксплуатантом? Или диспетчеру это жизненно важно, чтобы АЛР-ки слать?
****
Диспетчеру может и пофиг, но думаю Вашему начальнику инспекции должен быть интересен независимый какнал информации о рискованности пилотов АК, как и руководству ОВД абсолютно не хочется чтобы в случае катастрофы начали смотреть его грязное белье.
Вы не задумывались над тем, что неплохо бы согласовать расчеты минимумов с ОВД аэродромов, может быть проблема экипаж-диспетчер решилась бы сама собой, потому что стороны пришли к одинаковому пониманию эксплуатационного минимума аэродрома. Надеюсь Вы не будете возражать что по докам ИКАО минимумы ВС и экипажа это тоже эксплуатационные минимумы аэродрома?

Вы не задумывались над тем, что неплохо бы согласовать расчеты минимумов с ОВД аэродромов, может быть проблема экипаж-диспетчер решилась бы сама собой, потому что стороны пришли к одинаковому пониманию эксплуатационного минимума аэродрома. Надеюсь Вы не будете возражать что по докам ИКАО минимумы ВС и экипажа это тоже эксплуатационные минимумы аэродрома?

===

Вообще такой проблемы не должно быть! Об этом и статья - не дело диспетчеру следить и решать за экипажи! Его дело обеспечить взлет и посадку.

Эксплуатационные минимумы учитывают специфику компании, если это требуется. Т.е., не имея ВС, сертифицированных по КАТ 3 (или компания не имеет КАТ 3), устанавливать минимум КАТ 3 - глупо. И, конечно же, если ВПП не оборудована по КАТ 3 - ни один эксплуатант не установит такой минимум.

2 denokan

Эксплуатационные минимумы учитывают специфику компании, если это требуется. Т.е., не имея ВС, сертифицированных по КАТ 3 (или компания не имеет КАТ 3), устанавливать минимум КАТ 3 - глупо. И, конечно же, если ВПП не оборудована по КАТ 3 - ни один эксплуатант не установит такой минимум.
****
Очень некоректное утверждение, мешающее в одну кучу желаемое и фактическое. Одно дело не установит, и совсем другое когда конкретный экипаж не выполнит требования этих установленных ограничений, то есть превысит свои полномочия при ухудшению имеющихся на аэродроме условий, в том числе по перегоревшей лампочке. Надеюсь мне не надо напоминать об этих многочисленных случаях?
Потому я и говорю, что вопрос в статье поставлен бессистемно. Этот вопрос должен решаться на уровне взаимодействия СУБП эксплуатант-ОВД-аэродром.
Можете не отвечать, мне уже эта тема не интересна.

Одно дело не установит, и совсем другое когда конкретный экипаж не выполнит требования этих установленных ограничений, то есть превысит свои полномочия при ухудшению имеющихся на аэродроме условий, в том числе по перегоревшей лампочке. Надеюсь мне не надо напоминать об этих многочисленных случаях?
===

А вот тут "не кран нужно менять, а всю систему" (с) Анекдот. Надо менять отношение к полетам, прививать культуру безопасности с авиационного младенчества. Только вот России до этого далеко.

Но Вы пытаетесь все-таки привязать диспетчеру роль надзирателя? Т.е., Вы априори считаете, что всякий раз, когда экипаж садится при измеренной прибором видимости ниже минима, что он не видел ориентиры и нарушил?

2 denokan

Не хотел отвечать, но так и быть, отвечу в заключительный раз.

Но Вы пытаетесь все-таки привязать диспетчеру роль надзирателя?
***
Неправильно думаете. Воспринимаю диспетчера, как и любого другого причастного, исключительно как источник информации о возможной опасности для безопасности полетов.

Т.е., Вы априори считаете, что всякий раз, когда экипаж садится при измеренной прибором видимости ниже минима, что он не видел ориентиры и нарушил?
***
Он возможно превысил допустимый уровень риска и потому этот случай подлежит оценке по критерию его допустимости. Вопрос не в наказании этого конкретного экипажа, а в учете таких фактов и их анализа в превентивных проактивных действиях.

критерий допустимости захода по неточным системам - визуальный контакт с земной поверхностью на МДА, дающий КВС уверенность в правильности траектории на конечном этапе захода
как это должен оценивать диспетчер?
а если отвлечься от ветхозаветной техники советской разработки (сам на такой работаю и люблю её за многие замечательные качества), то множество АВТОНОМНЫХ навигационных систем позволяют осуществлять вертикальную навигацию, включая наведение на конечном этапе захода на посадку
а мы со своими замшелыми ОСПами будем стращать экипажи, которым и ИЛС скоро будет не нужен для точного захода
Европа уже пишет об изменении подхода к неточным заходам
"лайк-пресижн-эппроач" уже в двери стучится...

хммм...

Прошу, для общей образованности.
Дайте оклонормативное определение термину "неточный заход".

заход без наведения в вертикальной плоскости
это когда нет "глиссады"

К теме! Интересно девки пляшут!
Кто же хочет умирать – экипаж или пассажиры? Почему пассажир? А кто хочет сидеть за решеткой, в угоду чего и кого?
Просмотрите авиационные события (катастрофы) за последние30 лет, и если найдете ответ на вопрос: Так почему провалился танк? Не просветлело в глазах?
Просмотрите фото сюжеты, хотя бы на форуме, прослушайте радиообмен только двух катастроф: Смоленск, Пермь.
Пока все.

Levchyk
Сомнительная безопасноть. Уход на запасной с Норильска это проблема может быть больше чем посадка ниже минимума. "Ближайшие" аэродромы это в основном аэропорты местного значения работающие по светлому времени. Поэтому нередка ситуация ухода на запасной с Норильска на Красноярск, а это 1500 км!

Конечно ПРОФЕССОР мог бы предложить организационные меры ,да незнает ком их предложить !!!!!

В статье автор пишет:
Эти минимумы не позволяют реализовать возможности современных самолетов российского производства, Airbus, Boeing и других производителей самолетов, оборудованных FMS.

Хорошо!
Вот только реализация проблемы им представлена в очень упрощённом варианте.
Ссылка для эффектности на шпионский ресурс, да некоторые документы ИКАО.
А что ж тогда не описал, что для нормальной работы FMS нужна съёмка WGS-84, переход на QNH и.т.д…?
Дёрнул за вершки, а корешки в земле остались…

Скидываю ссылку на корешки:

http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Приложение 4
к Конвенции
о международной гражданской авиации

Аэронавигационные карты

1.2 Применимость
1.2.1 Положения настоящего Приложения применяются с 19 ноября 2009 года.
Примечание. Пункт 2.4.4 главы 2 и положения главы 5 применяются с 18 ноября 2010 го-да.
1.2.2 Все карты, издаваемые в соответствии с настоящим Приложением и содержащие аэ-ронавигационную информацию по состоянию на 19 ноября 2009 года или более позднюю дату, соответствуют Стандартам, относящимся к конкретной карте.
1.2.2.1 Рекомендация. Все такие карты должны также соответствовать Рекомендуе-мой практике, относящейся к конкретной карте.



2.17 Аэронавигационные данные
2.17.1 Каждое Договаривающееся государство принимает все необходимые меры для создания надлежащим образом организованной системы качества, включающей методики, процессы и ресурсы, необходимые для осуществления общего руководства качеством на каждом функциональном этапе, указанном в п. 3.1.7 Приложения 15. При необходимости по каждому функциональному этапу демонстрируются методы осуществления
такого общего руководства качеством. Кроме того, государства устанавливают процедуры для обеспечения того, чтобы в любое время можно было выяснить источник аэронавигационных данных, что позволит исправлять любые аномалии или ошибки в данных, обнаруженные на этапах их выпуска/сопровождения или при оперативном использовании.
Примечание. Технические требования к системе качества содержатся в главе 3 Прило-жения 15.
2.17.2 Государства обеспечивают, чтобы степень разрешения аэронавигационных данных на картах соответствовала требованиям, указанным на конкретной карте и в таблицах до-бавления 6.

2.17.3 Договаривающиеся государства обеспечивают сохранение целостности аэронавигационных данных на протяжении всего информационного процесса с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю. Требования к целостности аэронавигационных данных основываются на потенциальном риске искажения данных и на использовании конкретного элемента данных. В этой связи применяются следующие классификация и уровни целостности данных:
а) критические данные, уровень целостности 1 × 10–8; большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и по-садка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью ката-строфы;
b) важные данные, уровень целостности 1 × 10–5; малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы;
с) обычные данные, уровень целостности 1 × 10–3; очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастро-фы.


2.18 Общие системы отсчета
2.18.1 Система отсчета в горизонтальной плоскости
2.18.1.1 В качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости исполь-зуется Всемирная геодезическая система – 1984 (WGS-84). Опубликованные аэронавига-ционные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются от-носительно геодезической базы отсчета WGS-84.
Примечание. Подробный инструктивный материал, касающийся WGS-84, содержится в Руководстве по Всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84) (Doc 9674).
2.18.1.2 Звездочкой (*) помечаются географические координаты, которые преобразо-ваны в координаты WGS-84 и точность полевой съемки которых не отвечает требо-ваниям главы 2 Приложения 11 и главы 2 томов I и II
Приложения 14.
2.18.1.3 Степень разрешающей способности географических координат на карте соответ-ствует установленной для конкретной карты и таблице 1 добавления 6.
Примечание.
Требования, касающиеся определения и сообщения (точность полевой съемки и целост-ность данных) связанных с WGS-84 аэронавигационных координат географических пози-ций, установленных службами воздушного движения, приводятся в главе 2 и таблице 1 добавления 5 Приложения 11, а позиций, связанных с аэродромами/вертодромами, в главе 2 и таблице А5-1 добавления 5 и таблице А1-1 добавления 1 томов I и II При-ложения 14 соответственно.

http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Приложение 11
к Конвенции
о международной гражданской авиации

Обслуживание воздушного
движения
2.19 Аэронавигационные данные
ДОБАВЛЕНИЕ 5. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ.
=======================================================================================

http://www.aviadocs.net/icaodo ...
Приложение 14
к Конвенции
о международной гражданской авиации

Аэродромы

ГЛАВА 2. ДАННЫЕ АЭРОДРОМА
2.1 Аэронавигационные данные
==========================================================================================

http://www.aviadocs.net/icaodo ...


Приложение 15
к Конвенции
о международной гражданской авиации


Службы аэронавигационной
информации

3.3 3.7 Общие системы отчёта для целей навигации.

P|S Средств для проведения съёмки у большинства старших авиационных начальников просто НЕТ!

ну и немного правды о готовности каждой из радио, свето, и прочих ситем навигации и посадки (вкл неточные) к нормам обеспечивающим безопасный исход. Кто в нашей стране отвечает за АНО? Во-во, именно - чрз генерала с ГК - отвечает за все это вверху описанное- Росавиация(ну и боком минтранс вместе с непобедимым (непотопляемым Левой).....а там только забота- как у власти остаться - ибольше их ничего не интерисует..А тут распинают диспов, Экспл, АЛР, посылать не посылать - безисходность..жаль..

Пока существует ПРАПИ, АЛР будет подаваться, т.к. ни один РП не возьмется нарушить этот док, потому-что он несет прямую ответственность, вплоть до уголовной, в зависимости от исхода события. И то, что нормы ПРАПИ, касаемо минимума идут в разрез с ФАП128, это проблема не ОВД, а чиновников из Росавиации. Как только этот пункт отменят, так и АЛРок не будет.

Контролировать рискованность экипажей можно и другими путями, скажем, выборочным сопоставлением данных о погоде в момент захода на посадку, такие данные есть, и хранятся долгое время, записанные на носители информации, и их всегда можно запросить у соответствующих служб, и это вопросы инспекции а/к.

ВЫШЕ Я ГОВОРИЛ КАК ОТНОСИТСЯ РОСАВИАЦИЯ К ПОСАДКАМ НИЖЕ МИНИМУМА (Цитата руководителя Росавиации 2007 год: "Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума. О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов.")
ВОТ КАК ОЦЕНИВАЕТ РОСТРАНСНАДЗОР
Телеграмма Росавиации
от 22.10.09 № 221211
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 18
СОГЛАСНО ПРОВЕДЕННОГО РОСАВИАЦИЕЙ АНАЛИЗА В ПЕРИОД С 2005 ГОДА
ПО 2009 ГОДА ПРОИЗОШЛО64 АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯ НА САМОЛЕТАХ И
ВЕРТОЛЕТАХ ВСЕХ КЛАССОВ СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ МИНИМУМА ПОГОДЫ.
МАТЕРИАЛЫ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В БОЛЬШЕНСТВЕ СЛУЧАЕВ
СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О НЕОБОСНОВАННЫХ, НЕПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И
БЕЗОТВЕТСТВЕННЫХ ПРИНЯТИЯХ РЕШЕНИЯ КВС О ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ И
ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДОК В УСЛОВИЯХ НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ МИНИМУМУ ПОГОДЫ….
КУРЗЕНКОВ
ПОСЛЕ ТАКИХ ОЦЕНОК ВРЯД-ЛИ БУДУТ ВНЕСЕНЫ ИЗМЕНЕНИЯ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ В ПРАПИ-98

Даты оценок - до вступления ФАП 128 в силу.

Эксплуатационные минимумы, ограничения летно-технических характеристик ВС, минимумы эшелонирования и т.п. используются для обеспечения безопасности полетов. Они нужны тем кто их использует.