Мобильная версия
Войти

[правила] [список форумов]

Рубрика: Об авиации

Балансировка и управляемость

 ↓ ВНИЗ

12

neustaf форум
Старожил форума
05.06.2020 10:09
A777
В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба ) , в DM реагирует на отклонение БРУ почти моментально , соответственно и в частности на большой скорости самолёт более чувствителен к отклонениям БРУ , отсюда видимо и ПЛАВНО.

---------------------------

(с ветки пто Сухой), что опять? опять вы за управление с помощью стабилизатора.
neustaf форум
Старожил форума
05.06.2020 10:20
мне же удалось вроде вам обьяснить, вы со мной согласились

A777 01.05.2020 12:22

Аэрбас как и другой самолёт начинает маневр с отклонения управляющей поверхности , в нашем случае это РВ, который отклоняется с помощью SS, при отклоненном РВ на А вступает в работу автотриммер по тангажу , роль автотриммера играет THS/ стаб, стаб производит перебалансировку ВС для осуществления устойчивого набора/снижения при 1g, после того как пилот установил нужный тангаж на PFD он отпускает SS который с помощью "пружинки" возвращается в нейтраль.
Иными словами управление / маневр с помощью РВ , а балансировка с помощью THS.

и вот опять: "В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба )"
neustaf форум
Старожил форума
05.06.2020 11:48
почитаешь рассуждения о пилотировании Сухого и понятно, что многие и летающие на эрсбасах не знают разницы между балансировкой и триммированием, копи-пасте из документов, при полном непонимании принципа работы РВ и стабилизатора как триммера на самолетах с ЭДСУ.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 09:44
CP E190 21.06.2020 08:29

На RRJ Direct Mode возникает при отказе 3хIRS/ADS/PFCU и тогда самолет понимает, что ему нужно отключить автотриммирование и применить демпфирование от RSU.
/////////////////////

вы полагаете, что автортиммирование и демпфирование взаимоисключают друг друга?
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 11:51
dron.dronov
Ха! Отсылаете к вашему "союзнику", забаненному neustaf.
Интересная тенденция на ветке просматривается, создалась группировка из бывших героев, садившихся 5 раз в хмейнине, из neustaf, который давно не летает(завершил карьеру на Ту 154), но все знает при современные ВС, долетывающих на той же советской технике типа Ту 204 и Ту 134.
Иными словами, военпенсы и закатники невостребованные. Это без обид. Смысл их жизни сводится к битию себя в грудь и брюзжание.
Прикольно.

-----------------------------

типичный ответ от малограмотного специалиста, про триммирование и демпфирование ни слова, а эмоцийй, обсуждение персоналий сколь угодно, как все привычно.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 11:57

CP E190
Не могу там отправить, поэтому попробую здесь оставить. Для остальных участников форума: прошу не обращать внимание.

Автотриммирование осуществляется через перестановку стабилизатора. В основном режиме самолет не достигнет таких угловых скоростей, при которых RSU начнет отклонять РВ. В FCOM указано, что сигналы блоков RSU в ДМ используются для демпфирования. Что позволяет мне сделать заключение, что автотриммирование происходит от PFCU в нормальном полете, а демпфирование только в ДМ при достижении предельных угловых скоростей.
/////////////////

а почему вы не можете здесь ответить, какие у вас проблемы?

"В основном режиме самолет не достигнет таких угловых скоростей, при которых RSU начнет отклонять РВ." - при каких по вашему мнению угловых скоростях омега зет вступает в работу демпфер?
где почерпнули сведения о его работе - источник можно узнать.

кстати а как по вашему автротриммирование связано с ограничением угловой скорости?


Dysindich
Старожил форума
21.06.2020 12:03
neustaf
почитаешь рассуждения о пилотировании Сухого и понятно, что многие и летающие на эрсбасах не знают разницы между балансировкой и триммированием, копи-пасте из документов, при полном непонимании принципа работы РВ и стабилизатора как триммера на самолетах с ЭДСУ.
Есть такое... Если помнишь, мы об этом заговорили, когда Казань обсуждали... И позже пытались рекомендовать - не использовать не совсем корректную терминологию, чтобы не вырабатывать стойких, не правильных ассоциаций в мозгу (связей на уровне подсознания). Поскольку триммер - ассоциативно связан с рулем высоты, (а на слово триммерный ЭФФЕКТ - они уже не реагируют) - то постепенно, и грань между процессами управления и балансировки - исчезает... (это у тех, у кого эти понятия были, а у тех, у кого и не было - крепнет каша в голове)... В аварийной ситуации - такое подсознание - может сыграть злую шутку... (и играет - когда в стрессе, теряют самообладание и хватаются за стабилизатор ("...- а че?, - это же триммер...") и в самые критические моменты аварийного маневрирования - вносят непоправимые моменты, которые рулем, уже исправить не успевают.
Вот затеяли , теперь теоретическую мастурбацию вокруг перехода системы в DM ... Разряд прошелся по носовой части, (поражены: сигнализатор обледенения, датчики температуры, датчики угла атаки - правого борта). Коню понятно, что за сигналы поступили в систему... кроме того, что за импульсы прошлись по питанию, сказать не может никто... Зато - результат такого воздействия , вполне осязаем:
"...Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами
осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых
параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С
EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила
перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим
«DIRECT MODE»..."
Ну, и что , здесь не ясного?
Теперь муссируют тему самопроизвольного перемещения стабилизатора, хотя , в отчете , по этому поводу есть информация : "...После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде). (другими словами, расследователи проконтролировали поведение и положение стабилизатора). И по версии конспирологов - забыли указать в отчете, что происходили самопроизвольные перемещения стаба.
И потом, принимай во внимание, что на разных самолетах, - разный уровень реализации ЭДСУ. У бразильцев, к примеру - ЭДСУ - довольно, примитивная ... Но люди, порой пытаются обсуждать работу системы , несколько другого , более высокого концептуально, уровня, используя аналогии собственного типа.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 12:56
И потом, принимай во внимание, что на разных самолетах, - разный уровень реализации ЭДСУ. У бразильцев, к примеру - ЭДСУ - довольно, примитивная ... Но люди, порой пытаются обсуждать работу системы , несколько другого , более высокого концептуально, уровня, используя аналогии собственного типа.
/////////////////

к сожалению факт, как показала ветка про Сухой в ШРМ люди с типа не понимают основных принципов работы системы управления ни в нормальном, ни в прямом режиме, даже инструктора, можно представить, что они доводят до своих обучаемых.

а потом КВС разбитого пишет, что самолет не управлялся , была обратная реакция по отклонению БРУ.

Те кто разбирается в системе управления чуть больше чем "наличие пружинки в БРУ" ты, ковс, БЛАСИУС, понимают в чем дело, ну а для кого триммирование, балансировка, демпфирование , дискретность, угол атаки, сигнал по перегрузке пустые слова заполняют свои посты собственными эмоциями и рассуждениями о военпенсах, каждый пишет о том, что ему ближе. но при этом им очень хочется, что бы какие то зеленые человечки из блоков ЭДСУ ударенные молнией задергались в конвульсиях и стали не так отклонять РВ и стаб на выравнивании.
A777
Старожил форума
21.06.2020 14:51
neustaf

A777
В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба ) , в DM реагирует на отклонение БРУ почти моментально , соответственно и в частности на большой скорости самолёт более чувствителен к отклонениям БРУ , отсюда видимо и ПЛАВНО.

---------------------------

(с ветки пто Сухой), что опять? опять вы за управление с помощью стабилизатора.

—-//——

Напишу предложение которое вы не поняли с поправочной, спэшал фо ю :

в DM ВС реагирует на отклонение БРУ почти моментально.

Если сразу не поняли то,
Добавил « ВС » , чтобы было понятно ( в написанном ранее тексте имелось ввиду воздушное судно а не стаб).
Я не за то чтобы управлять с помощью стаба, и никогда за это не был ( во всяком случае на А ). хотя такой
вариант на А возможен , например Арбуз управляется и в том числе с помощью стаба в случае полного отказа РВ , в сравнении с этим случаем управление в ДМ любому пилоту покажется детским лепетом, об этом я уже писал и даже конкретный случай приводил в пример.

—————
neustaf

и вот опять: "В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба )"

—-////——

Вижу не поняли,
Расшифрую что имел ввиду.
В продольном канале ,при полёте в DM чтобы не дергать туда сюда / не держать БРУ в отклонённом положении надо балансировать ВС с помощью стаба.
Стаб не работает как видимо привычный вам классический триммер отклоняясь в обратном направлении РВ (фиксируя штурвал в заданном отклонённом положении ), а наоборот при отклонении БРУ в полёте РВ и стаб отклоняются в одном направлении ( на кабрирование или пикирование), первый РВ за ним стаб и не важно как этот стаб откланяется автоматом в NM или в ручную в DM. Проще говоря ,как на А так и на Супредж стаб уравновешивает ВС при нулевом шарнирном моменте на руле высоты ( стик нейтрально), выполняя на данных типах ВС функции как балансировки так и триммера .
Да, в DM амплитуда БРУ не должна быть размашистой/большой , т к по сравнению с NM в DM ВС более чувствительно и мгновенно реагирует на отклонения БРУ , основная причина - direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection), ещё раз цитирую FCOM A320.
В NM управляющий сигнал от БРУ/SS идёт на «систему компьютеров» и они уже в итоге формируют конечный сигнал выдаваемый на отклонение РВ , иногда комп может « подтормаживать » отвечая на отклонение БРУ не так как хотелось бы пилоту ( например если говорить про боковой канал то, бывают моменты когда на заходе в NM при сильных боковых порывах ветра приходится стиком махать довольно круто с большой амплитудой чтобы « расшевелить» комп, чего не надо и в принципе не требуется делать в DM ), такова логика этой системы - fly by wire )))
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 15:08
первый РВ за ним стаб и не важно как этот стаб откланяется автоматом в NM или в ручную в DM. 
//////

Это ваше личное мнение или указание от Эрбаса управлять в DM (заметьте именно управлять, то есть создавать приращением перегрузки)
- сначала отклонением РВ от SS
- затем отклонением вручную стабилизатора, кстати в какую сторону? Против РВ или за ним?
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 15:17
основная причина - direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection),
//////
Мне же кажется уже удалось вас переломить и вам объяснить, что в ДМ для Сухого этот сигнал не всегда прямопропорционален. Первый раз вы грубо возразили. Как сегодня , вы понимаете, что при таких скоростях с которыми Евдокимов бросал БРУ угол отклонения РВ не был прямопропорционален углу отклонения РВ? До вас то дошло наконец то или нет? И именно поэтому в ORH записано ПЛАВНО, потому что при плавном движении БРУ сохраняется прямаяпропороциональность . Чего очень долго не мог понять инструктор
с типа Ехр5.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 15:57
В NM управляющий сигнал от БРУ/SS идёт на «систему компьютеров» и они уже в итоге формируют конечный сигнал выдаваемый на отклонение РВ , иногда комп может « подтормаживать » отвечая на отклонение БРУ не так как хотелось бы пилоту
---------------------------

мы говорим про продольный канал и опять же еще раньше мне с большим трудом удалось обьяснить инструктору с типа ЕХР5 , что в нормал моде угол отклонения БРУ задает приращение перегрузки ( на малых скоростях создать заданное приращение перегрузки пропорциональное углу отклонению БРУ невозможно, ранее самолет выходит на защиту по углу атаки, поэтому в этом диапазоне БРУ задает пропорциональность по углово скорсоти омега зет)
Dysindich
Старожил форума
21.06.2020 16:16
neustaf
основная причина - direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection), ////// Мне же кажется уже удалось вас переломить и вам объяснить, что в ДМ для Сухого этот сигнал не всегда прямопропорционален. Первый раз вы грубо возразили. Как сегодня , вы понимаете, что при таких скоростях с которыми Евдокимов бросал БРУ угол отклонения РВ не был прямопропорционален углу отклонения РВ? До вас то дошло наконец то или нет? И именно поэтому в ORH записано ПЛАВНО, потому что при плавном движении БРУ сохраняется прямаяпропороциональность . Чего очень долго не мог понять инструктор с типа Ехр5.
Я понял, что пытается сказать А777. Но есть одно но, нельзя в DM пытаться копировать работу системы в NM , да, и смысла особого нет. Так как все движения в DM должны быть НЕБОЛЬШИМИ и ПЛАВНЫМИ (в виду того, что нет системы обработки компьютером, и если сунешь больше, то ничто и никто не ограничит этого отклонения рулевой поверхности. Ввиду этого обстоятельства пилотирование несколько осложняется, ввиду того, что теперь каждое шевеление ручкой должно выполняться аккуратно и максимально точно. В обсуждаемом случае, мы видим, что в первые мгновения после выбивания АП и перехода в DM первые же движения ручкой напугали пилота, он попробовал по крену (движения были - чрезмерными), потом , стем же эффектом - по тангажу... и растерялся... В результате перешел на импульсные тычки (как на Сеге), пскольку на первых порах управлять вразумительно не смог. Существующая техника пилотирования в NM - убивает навык классического прямого управления, так как стирается грань дозированности отклонения ручки от потребной перегрузки - система обрабатывает чрезмерное отклонение БРУ и ограничивает излишнюю величину. Пилоты начинают использовать величину отклонения не по принципу потребного отклонения , а по принципу достижения максимальных угловых скоростей при изменении крена и тангажа. Другими словами, если желает быстрее создать крен, то отклоняет БРУ на полную (я специально утрирую, чтобы обострить проблему) , потом ловит величину желаемого крена и "бросает ручку". Так затирается базовый навык управления ручкой на классической технике, или аналог оного - режим DM.
Так же, многие не понимают, что DM - это не прямой аналог классического управления (самолет с жесткой проводкой), а скорее - его синоним. Далее, мы уже рассмотрели на основной ветке. Ввиду того, что максимальная скорость перемещения рулевых поверхностей - примерно 25-гр/сек, а диапазоны отклонения по рулю и по ручке отличаются примерно в двое, то нетрудно прикинуть, что темп работы ручкой не должен превышать примерно 13гр/сек. Стало быть примерно за 2 сек можно переместить БРУ из одного упора в другой - не быстрее. Кроме того - это . максимально допустимые скорости перемещения БРУ. В реальном пилотировании требуется управлять - много медленнее, ПЛАВНЕЕ. Естественно, что в этом режиме управления у самолета не будет такой же эксплуатационной маневренности, как и в NM. Так ведь, и производитель придал статус ситуации перехода в DM , как "сложная". Но, - не катастрофическая же!! (и не повод, чтобы убиться)
И укоренившееся мнение о возможности лавинообразного нарастания отказов , сродни магии, основано на средневековой дремучести. Причем, по ветке, я понял - носит массовый характер, а главное такой подсознательный подход мешает осуществить принятие грамотного решения и выбор генеральной стратегии действий... Видимо, требуется добавить в РЛЭ отдельный раздел, с разъяснением и ориентированием пилотов против слепого стремления к немедленной посадке, если нет достаточных оснований. Это же молния, а не зажигательный снаряд, воздействие электричества длится мгновения, и за это время, все что может случится - случается, электронные компоненты , реагируют так же мгновенно, и если нет пожара, то и развитие ситуации будет таким, каким его осуществит человек...
К сожалению, остается ждать , когда детвора сотворит беду при отказах СВС - поскольку эти отказы требуют гораздо более глубокого понимания функционирования ЭДСУ. :-(
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 16:38
Я понял, что пытается сказать А777. Но есть одно но, нельзя в DM пытаться копировать работу системы в NM , да, и смысла особого нет.
///////////////

а вот мне непонятно, как А777 пытается стабилизатором помогать РВ в ДМ?

"A777
В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба )"

на примере с заходом в ШРМ - перенести еще правую одну руку (одна на РУДах) на пьедестал на пульт триммеров и стабилизаторoм помогать РВ выдерживать глиссаду и выравнивать? хотя может он сам ответит, если сможет?
A777
Старожил форума
21.06.2020 16:51
neustaf
первый РВ за ним стаб и не важно как этот стаб откланяется автоматом в NM или в ручную в DM.  ////// Это ваше личное мнение или указание от Эрбаса управлять в DM (заметьте именно управлять, то есть создавать приращением перегрузки) - сначала отклонением РВ от SS - затем отклонением вручную стабилизатора, кстати в какую сторону? Против РВ или за ним?
Мне ещё раз повторить мой предыдущий пост, я там все написал.
Там где я написал что стабилизатор принимает участие в управлении ВС , спич про полный отказ РВ в этом случае это не DM , а мод на ступень ниже, в этом случае да управлять ВС ( кабрирование/ пикирование) и в том числе с помощью стаба , также изменение тяги , а как ещё по вашему правильно и грамотно в этом случае управлять ?
________

кстати в какую сторону? Против РВ или за ним?
—-//—
Повторяю еще раз )

при отклонении БРУ в полёте РВ и стаб отклоняются в одном направлении ( на кабрирование или пикирование), первый РВ за ним стаб и не важно как этот стаб откланяется автоматом в NM или в ручную в DM. Проще говоря ,как на А так и на Супредж стаб уравновешивает ВС при нулевом шарнирном моменте на руле высоты ( стик нейтрально)

Что тут не понятно?
Наверно на русском это будет в одну сторону , на маневре - или вместе ( РВ потом стаб) кабрирование или вместе пикирование.

По поводу прямопропорц и т д, вы наверно в курсе что на Сухом я не работал , но думаю что логика управления и закон DM у Су и А почти одинаков,т к эту часть управления в Су передирали с А и это видно не вооруженным взглядом, пишу про Су основываюсь на знаниях А , поэтому и считаю что эта зависимость всегда ДОЛЖНА быть таковой как и написано в FCOM у А иначе это не DIRECT MODE ,у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО , что то пошло не так ! в связи с этим и разбор полетов в количестве нескольких сотен страниц .
Не надо в очередной раз меня на этом ловить , я так считал и сейчас считаю , никто меня не ломал))
в одном сообщении на стр 68 я действительно написал фразу «ВСЕГДА» ( имел ввиду случай нормального управления в DM) на этой же странице почти сразу добавил «ДОЛЖЕН всегда» ( специально для вас ) , все почему то меня поняли сразу и даже это написали а вы нет не поняли, зайдите на ветку стр 68 и почитайте внимательно что и главное когда и через сколько я писал, я почему-то думал что на авиационном форуме такого разжёва быть не должно и люди которые относятся к авиации должны понимать написаное сразу.
Если я вас чем то обидел на той странице ,был груб или не понятно писал и т д ,тогда примите мои извинения.
Dysindich
Старожил форума
21.06.2020 16:58
neustaf
Я понял, что пытается сказать А777. Но есть одно но, нельзя в DM пытаться копировать работу системы в NM , да, и смысла особого нет. /////////////// а вот мне непонятно, как А777 пытается стабилизатором помогать РВ в ДМ? "A777 В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба )" на примере с заходом в ШРМ - перенести еще правую одну руку (одна на РУДах) на пьедестал на пульт триммеров и стабилизаторoм помогать РВ выдерживать глиссаду и выравнивать? хотя может он сам ответит, если сможет?
Это, он выразился не удачно. Пишет то, правильно, как оно должно быть, но понимает это - не корректно. Я же писал уже, что в данном полете балансировку пилот не осуществил, в отрегулированном им положении самолет постоянно уходил на пикирование, что вызывало регулярные движения ручкой на себя, чтобы вернуть нос на место (так как при ослаблении внимания, а без этого в экстремальной ситуации не получится, рука ослабевала и БРУ уходила к нейтрали).
Очередной вопрос в череде всех прочих: почему он так, сбалансировал машину? (ответов может быть несколько, но - это не важно - потому что на данном этапе - машина оставалась не сбалансированной, и было это, делом рук командира).
А777 полагает , что при управлении в DM так же нужно постоянно подрабатывать стабом - но, практически , не нужно. А вот балансировать на установившехся режимах и этапах полета - нужно (и чем точнее, тем лучше).
Ну и по скоростям, я уж не стал на ветку выносить, но - на самолете имеется индикация УА, которая при аварийных ситуациях , как волшебная палочка ! Особенно, когда каток психического напряжения накатывает - никаких проблем с определением и выдерживанием скоростей , независимо от фактической массы!! Но, самолет, хоть и отечественный, а концепцию ему предали западную. И в результате, пилоты имеют все, чтобы благополучно выйти из сложной ситуации , но уходят в катастрофическую. К сожалению , должен констатировать - уровень проф соответствия сейчас в ГА - катастрофически низок. Целые стада , работающих локтями карьеристов, а при первом наскоке - пускают пенки. А потом, вместо того, чтобы стоять и ждать . когда обмоют - начинают агрессивное поведение, которое похоже не на оправдания , а на обвинения...
A777
Старожил форума
21.06.2020 17:03
neustaf
Я понял, что пытается сказать А777. Но есть одно но, нельзя в DM пытаться копировать работу системы в NM , да, и смысла особого нет. /////////////// а вот мне непонятно, как А777 пытается стабилизатором помогать РВ в ДМ? "A777 В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба )" на примере с заходом в ШРМ - перенести еще правую одну руку (одна на РУДах) на пьедестал на пульт триммеров и стабилизаторoм помогать РВ выдерживать глиссаду и выравнивать? хотя может он сам ответит, если сможет?
На примере А - во время захода левая рука у КВС на SS, правая рука на РУД ,при необходимости балансировки в продольном канале правая рука берётся за колесо управления Стабом и крутит это колесо в нужную сторону затем обратно руку на РУД , на А колесо удобно расположено никаких проблем с этим нет.

https://ibb.co/rwLMs5V

на Су как уже и писали это действительно делать не совсем удобно , но делать надо).
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 17:08
A777
На примере А - во время захода левая рука у КВС на SS, правая рука на РУД ,при необходимости балансировки в продольном канале правая рука берётся за колесо управления Стабом и крутит это колесо в нужную сторону затем обратно руку на РУД , на А колесо удобно расположено никаких проблем с этим нет. https://ibb.co/rwLMs5V на Су как уже и писали это действительно делать не совсем удобно , но делать надо).
стоп вы сейчас о чем? о триммирование о котором никто и не спорит или
о помощи стабилизатомр РВ что бы не было размашистых движений

БРУ на себя и стаб на себя, БРУ от себя и стаб от себя, что бы движения БЕУ были не "размашисты" -вы говорите об этой помощи??
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 17:10
А777 полагает , что при управлении в DM так же нужно постоянно подрабатывать стабом - но, практически , не нужно. А вот балансировать на установившехся режимах и этапах полета - нужно (и чем точнее, тем лучше).

/////////////////

так о балансировке то никто не спорит, речь A77 идет об уменьшении отклонения БРУ с помощью стаба.
A777
Старожил форума
21.06.2020 17:22
Dysindich
А777 полагает , что при управлении в DM так же нужно постоянно подрабатывать стабом - но, практически , не нужно. А вот балансировать на установившехся режимах и этапах полета - нужно (и чем точнее, тем лучше).
—-//——
Я где-то писал что это надо делать постоянно?) может быть ,не помню)
В Реале как говорится это depends,
На заходе балансировка ВС может изменятся , например при полёте в DM выпускаем закрылки/ шасси рука на колесо стаба , заход в условиях порывов ветра / болтанки и тд скорость может гулять , вполне возможно придётся изменять тягу а это в свою очередь опять влияет на балансировку соответственно опять рука на колесо стаба и крутим (крутим не означает что надо действительно много крутить от и до, в принципе это очень незначительные перемещения колёса/ угла установки стаба) , если ВС в посадочной конфигурации и условиях когда скорость на заходе ОК / режим установки тяги двигателя стабилен , то в принципе рука на РУД и браться за колесо необходимости может и не быть.
Dysindich
Старожил форума
21.06.2020 17:52
A777
На примере А - во время захода левая рука у КВС на SS, правая рука на РУД ,при необходимости балансировки в продольном канале правая рука берётся за колесо управления Стабом и крутит это колесо в нужную сторону затем обратно руку на РУД , на А колесо удобно расположено никаких проблем с этим нет. https://ibb.co/rwLMs5V на Су как уже и писали это действительно делать не совсем удобно , но делать надо).
Надо! Во, о чем и я писал с самого начала, и вы, никогда не возражали, потому, что понимаете - для чего. Ну, и к нашим баранам : - почему же опытный пилот, с "огромным опытом" - этого не сделал? (а сделал, как диверсант - частично, заложив под себя гранату такой балансировкой). И о каком бы этапе полета мы не заговорили - везде, без исключения к нему вопросы, везде! Группа поддержки все свела к тупому козлу... А без козла? все, что делал - все или некорректно, или , откровенно неправильно. И как теперь можно заявлять , что ни в чем не виноват?
Это же не я этот дурацкий суд придумал. Я и юридические аспекты не обсуждаю, потому, как ничего в них не понимаю. А речь ведем о знакомом нам ремесле. Вот в данном случае - фигурант пересел с классики сразу на ЭДСУ и не летал справа - вообще... Откуда он мог впитать философию полетов на ЭДСУ? Многими годами ранее, может лет десять назад, я здесь же высказывал опасения, что в отрасли ненормально обстоят дела с освоением техники с особой идеологией эксплуатации...
И если А и Б четко отражают в своих FCOMах эти моменты, то Сухие - извините меня, нахалтурили с руководством, потому, что - нет у них специалистов, опыта и понимания специфики эксплуатации гражданского лайнера, да и специфики летной работы в ГА. На опыте А и Б в стране затерли тему - технологии взаимодействия членов экипажа, тупо передирая элементы SOP из руководств. А ведь - эксплуатант обязан разработать на их основе (основе - а не передирать) развернутый , ясный для понимания и однозначный документ. Где все разложено и все объяснено. И этот опыт перенесли и на освоение ССЖ, а в РЛЭ ССЖ - ничего и нет, подробного, оно предполагает наличия у эксплуатанта "инструкции по взаимодействию членов экипажа", а эксплуатант ныне , уже и не знает - что это такое и тупо ссылается на SOP... А теперь при разборе катастрофы люди летающие на типе задают странные вопросы, а это кто должен был сделать?, а что должен был доложить? А здесь , почему не написали?... и так далее... РЛЭ написано для грамотной эксплуатации ВС, а не для обучения летать на нем и тем более - осуществлять производственную деятельность - Все эти вопросы должны быть отражены в РПП (GOM) компании.
Этот документ и должен являться Библией пилота, вобрав в себя - ВСЮ необходимую информацию из ВСЕХ рук доков , необходимых для осуществления авиационной деятельности. А по факту что? А по факту - халтура :-(
A777
Старожил форума
21.06.2020 17:52
neustaf
стоп вы сейчас о чем? о триммирование о котором никто и не спорит или о помощи стабилизатомр РВ что бы не было размашистых движений БРУ на себя и стаб на себя, БРУ от себя и стаб от себя, что бы движения БЕУ были не "размашисты" -вы говорите об этой помощи??
Пилоты самолетов fly by wire имеют простую «привычку» которая появляется почти сразу после пересадки на эти типы ВС из-за постоянного пилотирования ВС только в NM - в установившемся полёте управлять самолетом так чтобы SS / БРУ всегда был/ была в нейтральном положении и отклонять ручку только в том случае если надо сделать манёвр и после достижения нужного положения ВС в пространстве отпускать ручку обратно в нейтраль.
Теперь для примера представим , если самолёт на заходе висит на ручке ( не сбалансирован), то при отпускании ее в нейтраль вс опускает нос ( если не реагировать увеличивается вертикальная скорость, уход ниже глиссады со всеми вытекающими) , естественно пилот этого не хочет исправляет и берет ручку на себя , но потом опять ее отпускает ( навык NM ) это заставляет пилота все время дергать эту ручку на себя , также в случае ухода ниже глиссады приходится отклонять ручку на себя больше условно нормальных значений
( чем на сбалансированном ВС ) в итоге траектория разбалтывается , амплитуда движения ручки может увеличиваться ,управление ручкой ,самолетом или РВ - НЕ правильное , а надо всего-то взяться правой рукой за колесо / управление стабом и сбалансировать самолёт так чтобы он не висел на БРУ- и это правильный техник управления в DM и тогда для управления будут необходимы незначительные отклонения БРУ соответственно амплитуда БРУ нормальная/ не большая.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 17:53
То А777
То есть про

A777
В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба ) ,

Вы окончательно забыли и не про какую размашистость БРУ и помощи стаба не упоминаете, очень хорошо, что осознали ошибочность своей первоначальной позиции.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 17:56
Давайте следующий шаг

основная причина - direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection), 
//////
Мне же кажется уже удалось вас переломить и вам объяснить, что в ДМ для Сухого этот сигнал не всегда прямопропорционален. Первый раз вы грубо возразили. Как сегодня , вы понимаете, что при таких скоростях с которыми Евдокимов бросал БРУ угол отклонения РВ не был прямопропорционален углу отклонения БРУ? До вас то дошло наконец то или нет?

Ответите или предпочтите делать вид что этот вопрос вы не заметили.
A777
Старожил форума
21.06.2020 18:04
A777
Пилоты самолетов fly by wire имеют простую «привычку» которая появляется почти сразу после пересадки на эти типы ВС из-за постоянного пилотирования ВС только в NM - в установившемся полёте управлять самолетом так чтобы SS / БРУ всегда был/ была в нейтральном положении и отклонять ручку только в том случае если надо сделать манёвр и после достижения нужного положения ВС в пространстве отпускать ручку обратно в нейтраль. Теперь для примера представим , если самолёт на заходе висит на ручке ( не сбалансирован), то при отпускании ее в нейтраль вс опускает нос ( если не реагировать увеличивается вертикальная скорость, уход ниже глиссады со всеми вытекающими) , естественно пилот этого не хочет исправляет и берет ручку на себя , но потом опять ее отпускает ( навык NM ) это заставляет пилота все время дергать эту ручку на себя , также в случае ухода ниже глиссады приходится отклонять ручку на себя больше условно нормальных значений ( чем на сбалансированном ВС ) в итоге траектория разбалтывается , амплитуда движения ручки может увеличиваться ,управление ручкой ,самолетом или РВ - НЕ правильное , а надо всего-то взяться правой рукой за колесо / управление стабом и сбалансировать самолёт так чтобы он не висел на БРУ- и это правильный техник управления в DM и тогда для управления будут необходимы незначительные отклонения БРУ соответственно амплитуда БРУ нормальная/ не большая.
Добавлю такая « привычка» / навык управления в NM появляется по причине того, что в NM всю работу по балансировке в продольном канале за пилота делает автотримм / стаб «крутится и знает когда крутится сам» , в DM этот автотримм отсутствует / стабилизатор управляется только в ручную , вот и начинаются танцы с бубном.
Избежать этого возможно только тренировками на FFS под чутким присмотром инструктора.
A777
Старожил форума
21.06.2020 18:12
neustaf
То А777 То есть про A777 В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба ) , Вы окончательно забыли и не про какую размашистость БРУ и помощи стаба не упоминаете, очень хорошо, что осознали ошибочность своей первоначальной позиции.
Вы не меняетесь, продолжаете читать только себя:)))
В 21.06.2020 17:52 я все попытался объяснить , что от чего разбалтывается и увеличивается и стаб там также указан , причём это было написано сразу над вашим , по-моему не я забыл а вы пропустили )))
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 18:17
а надо всего-то взяться правой рукой за колесо / управление стабом и сбалансировать самолёт так чтобы он не висел на БРУ- и это правильный техник управления в DM и тогда для управления будут необходимы 
////%
Т.е. вернулись к тому что я вам уже столько времени обьясняю:
1 РВ управляй
2 Стабом балансируй.

При создании перегрузки БРУ стабом не помогают. Арабы помогали на уходе в Ростове.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 18:20
A777
Вы не меняетесь, продолжаете читать только себя:))) В 21.06.2020 17:52 я все попытался объяснить , что от чего разбалтывается и увеличивается и стаб там также указан , причём это было написано сразу над вашим , по-моему не я забыл а вы пропустили )))
Да наоборот я вас то читаю и вам отвечаю, а вы мои вопросы пропускаете, так что там про прямопропорциональности БР и РВ в ДМ у Евдокимова , по прежнему не замечаете своей ошибки?

A777
Старожил форума
21.06.2020 18:24
neustaf
Давайте следующий шаг основная причина - direct stick-to-elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection),  ////// Мне же кажется уже удалось вас переломить и вам объяснить, что в ДМ для Сухого этот сигнал не всегда прямопропорционален. Первый раз вы грубо возразили. Как сегодня , вы понимаете, что при таких скоростях с которыми Евдокимов бросал БРУ угол отклонения РВ не был прямопропорционален углу отклонения БРУ? До вас то дошло наконец то или нет? Ответите или предпочтите делать вид что этот вопрос вы не заметили.
Да ужжж

Вы и этот 21.06.2020 16:51 пост пропустили??? , а ведь там я все по полочкам разложил ))
Вы очень не внимательный , я там даже большими буквами написал причём для вас :)
там было - « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали :))
начинайте уже хоть что нибудь читать !
A777
Старожил форума
21.06.2020 18:33
neustaf
а надо всего-то взяться правой рукой за колесо / управление стабом и сбалансировать самолёт так чтобы он не висел на БРУ- и это правильный техник управления в DM и тогда для управления будут необходимы  ////% Т.е. вернулись к тому что я вам уже столько времени обьясняю: 1 РВ управляй 2 Стабом балансируй. При создании перегрузки БРУ стабом не помогают. Арабы помогали на уходе в Ростове.
Серьезно это вы мне объясняете про управления самолёта которого не знаете ?
Во всех моих постах на этой странице я только об этом и пишу отвечая на только ВАШИ вопросы.
В Ростове не было отказа РВ и ещё много чего ,где стаб нужен именно в управлении, хосподи хоть почитай те когда ,о чем и и к чему я это писал



neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 19:48
A777
там было - « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали :))

---------------------------------

а вот посмотрите, что вы писали до того как я вам все по полочкам разложил

A777

Старожил форума

03.05.2020 13:19

Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ,
--//---
Очередной раз пальцем в небо...

...Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна

-------------------------------------------------

хотя бы сейчас вы способны признать, что ошибались? или вы не имеете возможность признавать своих ошибок.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 19:57
теперь далее, ваша очередная ошибка

A777
В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба ) , в DM реагирует на отклонение БРУ почти моментально , соответственно и в частности на большой скорости самолёт более чувствителен к отклонениям БРУ , отсюда видимо и ПЛАВНО.
----------------------
плавно вовсе не потому, что самолет избыточно управляем в ДМ, а именно из за того , что при резком перемещении БРУ терятся прямая зависимость БРУ-РВ, нет привычного отклика самолета и Евдокимов тянет далее БРУ до упора и ждет с секунду, когда ж наконец и РВ встанет на упор, то такое его отклонение уже избыточное и следует такое же суетливое перемещение в противополжный упор и так несколько раз, поэтому и есть запись в QRH управляй плавно, т.е, сохраняя зависимость БРУ-РВ прямопорциональной, вы же до моего разьяснения были уверены что
---------------------
"A777 Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна," так что учитесь "студент".
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 19:59
A777

Серьезно это вы мне объясняете про управления самолёта которого не знаете ?
///////////////

будете отрицать, что именно я вас, как впрочем возможно и других научил в мае, что

Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ,
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 20:37
tto A777

Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ

-------------------------------

в мае, вы мне возразили, да еще и с сарказмом "запомните, "профессор" -а сейчас посмеетге?
A777
Старожил форума
21.06.2020 20:50
Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ,
—///——
Да «профессор « вы конечно а кто ещё:)
Обсуждай не обсуждай а толку, может вам так и хочется, но учитель из вас к сожалению пока никак не получается .

Одно верно ,что именно с этой вашей фразы и началось

Вот вы в очередной раз пишите ,что из за ограничения угловой скорости отклонения СТАБИЛИЗАТОРА не выполняется эта зависимость ... , если вы так хорошо разбираетесь в этих самолетах , так может сможете объяснить или докажите эту вашу теорию.
Вы не забыли что мы обсуждали случай с Е в ШРМ и DM самолёта Суперджет ?
Я считаю что это не так и эта ваша терния мягко говоря не подходит под этот случай), это ограничение в данном случае никак на это ( зависимость БРУ от РВ)не повлияло ,условий для этого ОГРАНИЧЕНИЯ , а конкретно УГЛОВОЙ СКОРОСТИ ОТКЛОНЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА в том момент НЕ БЫЛО , стабилизатор в момент посадки / выравнивания когда Е шуровал БРУ от упора до упора стоял на месте и никуда не двигался , не трогал его Е.. Увы Неустаф это было так :) садитесь 2:)

А вот от чего испортилась эта зависимость от неумелого шнурования БРУ или от техсостояния ВС это вопрос пока открытый ,странички на соседней ветке продолжают расти:)
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 21:10
tto A777

Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ

-------------------------------

в мае, вы мне возразили, да еще и с сарказмом "запомните, "профессор" -а сейчас посмеетге?

********************************

возразить не посмели, признать свою ошибку тоже, Итог нашего диалога я остался на своей точке зрения,

"из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ"

вы свою поменяли на 180 градус,

"A777 Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна,"

полностью согласились с моим высказываниием

"A777 « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали"

и возражать мне более не смеете.
признавать свои ошибки вы не способны, это делает вас похожим на Ханлыха и его курс 100.
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 21:13
A777
Одно верно ,что именно с этой вашей фразы и началось

----------------------------

а вот здесь вы мягко говоря врете, началось именно с этой фразы,

Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ

на которую вы накинулись, а теперь с ней полностью согласны, так что вы поменяли свою точку зрения после моего ликбеза, учитесь "студент"
A777
Старожил форума
21.06.2020 21:18
neustaf
A777 Одно верно ,что именно с этой вашей фразы и началось ---------------------------- а вот здесь вы мягко говоря врете, началось именно с этой фразы, Neustaf плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ на которую вы накинулись, а теперь с ней полностью согласны, так что вы поменяли свою точку зрения после моего ликбеза, учитесь "студент"
С этой фразой я не согласен, про неё и написал, пучитесь уже в конце концов читать
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 21:19
Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ

------------------------------------------------

и теперь вы изображете из себя невменяемого уже второй месяц, совсем не замечая этой фразы и вашей первоначальной реакции на нее,

"A777 Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна,"
neustaf форум
Старожил форума
21.06.2020 21:31
A777
С этой фразой я не согласен, про неё и написал, пучитесь уже в конце концов читать
да вы что, а вот это писал дочка за вас как у Ханлыха или внук?
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...
A777
Старожил форума
03.05.2020 13:19
Neustaf
плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ,
-------------------------------------------
...Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна, может быть задержка ( работа демпфера) ,

вы же пишите именно о зависимости БРУ-РВ еще и демпфер вспоминаете зачем то.
A777
Старожил форума
21.06.2020 21:42
neustaf
да вы что, а вот это писал дочка за вас как у Ханлыха или внук? https://www.forumavia.ru/m/t/2 ... A777 Старожил форума 03.05.2020 13:19 Neustaf плюс есть незакодокументированные нюансы - ограничение угловой скорости отклонения стабилизатора, из за этого не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ, ------------------------------------------- ...Запомните "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна, может быть задержка ( работа демпфера) , вы же пишите именно о зависимости БРУ-РВ еще и демпфер вспоминаете зачем то.
От слова " запомните " писал я , а то что выше вы ,так вы про ограничение угловой скорости стабилизатора и влияние ее у Е на посадке что то скажите или как слив пошел?
neustaf форум
Старожил форума
22.06.2020 07:17
От слова " запомОт слова " запомните " писал я ,ните " писал я ,
-------------------------

отлично, значит первоначально вы были уверены , что зависимость БРУ-РВ всегда прямопорциональная,

"A777 "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна,"

а это

"A777 "A777 « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали"

тоже вы писали или внук?
A777
Старожил форума
22.06.2020 09:47
Я так понял, вашу фразу
( про ограничения угловой скорости стабилизатора и т д) с которой все началось вы так и не расшифруйте , не могете, делаем вывод что вы в этом ничего не понимаете , напишите просто что не знаете ,я вас поймут,наверно:)
а ветку эту зачем открыли ?? чтобы в очередной раз устроить срач???
Вы нормально умеете общаться, а главное читать и понимать что вам пишут и отвечают ? Я ещё раз убеждаюсь что нет, у вас эти данные отсутствуют.
С соседней ветке вас поперли, с вами там уже никто общаться не хотел , да и тут также история, да и я сюда походу зря зашёл :)
neustaf форум
Старожил форума
22.06.2020 16:09
То А777, что не можете ответить писали вы эту фразу или кто другой.

Так вот студент, вы свое мнение после моего ликбкеа, приведённый мной аргументов, ссылок, нарисованных мной графиков поменяли на 180 градусов. Мое же мнение неизменно. Так что запомнить пришлось вам.
И это аовсе не проблема, что вы чего то не понимаете или чего не знаетее, проблема ваша в том, что вы неспособны в этом признаться.

Хотя сами то все поняли, мнение поменяли, а вот написать: да я ошибся вв не способны.
A777
Старожил форума
22.06.2020 18:38
neustaf
То А777, что не можете ответить писали вы эту фразу или кто другой. Так вот студент, вы свое мнение после моего ликбкеа, приведённый мной аргументов, ссылок, нарисованных мной графиков поменяли на 180 градусов. Мое же мнение неизменно. Так что запомнить пришлось вам. И это аовсе не проблема, что вы чего то не понимаете или чего не знаетее, проблема ваша в том, что вы неспособны в этом признаться. Хотя сами то все поняли, мнение поменяли, а вот написать: да я ошибся вв не способны.
И это все что вы можете , про ограничение угловой скорости стабилизатора?)
Продолжаете свой любимый "гусарский" троллинг приписывая мне свои мысли.
ничего я не поменял .
Зависимость в ДМ должна быть прямая ВСЕГДА ! написал ещё раз для вас. Прочитай те ещё раз и запомни.
neustaf форум
Старожил форума
22.06.2020 19:38
приписывая мне свои мысли. 

"A777 "профессор"эта зависимость всегда прямопропорциональна, "

Это ваша мысль, более того она неверная, позже вы ее сами и опровергли, зажрались а конец , признавать свои ошибки вы не способны, что объединяет вас с Ханлыхом.

А777
Зависимость в ДМ должна быть прямая ВСЕГДА !

А теперь уже включили задний ход в воздухе переобуваетесь,
для КВС А-320 очень не солидно, что ж вы
прямопропорциональная уже забросили, сократив до прямой?

Осознали свою ошибку после моих разъяснений или снова в какой нибудь
троллинг убежите.

Кстати именно потому ,что она перестаёт быть прямопропорциональной
При резком движении БРУ как у Евдокимова это и привело к его
судорожным дерганьям, которые он принял за обратную реакцию,
почти такие же ошибки в понимании управления Сухого в ДМ как и у вас.
Понимания принципов нет.
neustaf форум
Старожил форума
22.06.2020 19:44
Я еще раз, в 108 раз повторю фразу на которую вы набросились в мае

не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ,

Сейчас вы посмеет ее оспорить? Или уже согласны с ней, как вы опять же сами написали чуть раньше

A777 « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали"


Или ваше слово снова поменялось в очередной раз?.
A777
Старожил форума
22.06.2020 21:19
neustaf
Я еще раз, в 108 раз повторю фразу на которую вы набросились в мае не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ, Сейчас вы посмеет ее оспорить? Или уже согласны с ней, как вы опять же сами написали чуть раньше A777 « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали" Или ваше слово снова поменялось в очередной раз?.
Нет полная фраза на которую как вы выражаетесь я набросился была другая , вы ее сами тут несколько раз писали, там в начале было что то про угловую скорость стабилизатора:)
этот ваш стиль выдергивать словечки я знаю, ничего я вас всегда могу поправить:)
Так что про стаб напишите или нет?)))
neustaf форум
Старожил форума
23.06.2020 08:53
A777
Нет полная фраза на которую как вы выражаетесь я набросился была другая , вы ее сами тут несколько раз писали, там в начале было что то про угловую скорость стабилизатора:) этот ваш стиль выдергивать словечки я знаю, ничего я вас всегда могу поправить:) Так что про стаб напишите или нет?)))
Да фраза та де самая, а если вы не умеете читать и понимать прочитанное, и виидеть только то, что вы хотите видите (описку стабилизатор вместо РВ) как ведут себя тролли а не КВС которые ходят разобраться с зависимостью БРУ-РВ что вы тщательно избегает так как набросились на меня ошибочно.

Я процитирую еще раз что я писал более года назад.
neustaf форум
Старожил форума
23.06.2020 09:00

neustaf
14.06.2019 22:0



скорее всего это потому что нет механической связи, 
штурвал не переместить до упора без перемещения РВ, не хватит силенок штурвал плавно уйдет за РВ, 
здесь джойстик: за 0, 2 секунды его можно бросить из края в край от минус 13, 7 до плюс 13, 7, а вот с РВ не так, исполнительный механизм в виде гидравлике имеет определенную скорость перекладки, судя по графику примерно 20 градусов в секунду , из края в край примерно 2 секунды, вот и кажется, что он запаздывает на 1, 5 сек, по факту примерно 5 раз переложил КВС РВ от упора до упора с максимальной возможной скоростью перекладки - для пилотирования на выравнивании "очень не есть гут" 
https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...
neustaf форум
Старожил форума
23.06.2020 09:06
Нк а теперь вернёмся п разговору т зависимости БОУ -РВ, которую тщательно вы избегаете, изображая из себя такого же невменяемоно как и Ханлых.

Я еще раз, в 108 раз повторю фразу на которую вы набросились в мае

не выполняется прямопорциональная зависимость между углом отклонения БРУ и углом отклонения РВ, 

Сейчас вы посмеет ее оспорить? Или уже согласны с ней, как вы опять же сами написали чуть раньше

A777 « у Е ее на самой посадке НЕ БЫЛО» имел ввиду зависимость на которую вы так запали"


Или ваше слово снова поменялось в очередной раз?.

Есть ли у вас хоть капля самоуважения или вас уже можно смело Ханлых-2 называть.
12





 

 

 

 

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru