Мобильная версия
Войти

[правила] [список форумов]

Рубрика: Об авиации

Недостатки процедур сертификации АТ в России (АП-21)

 ↓ ВНИЗ

Ученый форум
Старожил форума
10.11.2008 15:00
В порядке тестирования новых возможностей форума, а также с надеждой на некоторый "сухой остаток" :-) предлагаю на этой ветке пособирать теоретические (юридические, смысловые) и практические недостатки действующих в РФ правил сертификации гражданской авиатехники (АП-21).
Для разминки вот один мой старый текст, где отдельные недостатки отмечены (в форме предложений по совершенствованию норм). Но это, ИМХО,только вершина того самого "айзенберга" (с):
......
Предлагается предусмотреть:
- более четкую регламентацию процедур выдачи документов, подтверждающих летную годность экземпляра ВС, авиадвигателя и воздушного винта;
- возможность упрощения процедур сертификации и допуска к эксплуатации отдельных категорий ВС, не предназначенных для серийного производства (любительской постройки, сверхлегких и им подобных);
- уточнение нормы о порядке сертификации авиатехники зарубежного производства;
- норму, принятую в международной практике регулирования гражданской авиации, относительно возможности внесения изменений в типовую конструкцию лицом, не являющимся разработчиком этой авиатехники (на основе концепции дополнений к сертификату типа – STC);
- детализированные положения в отношении государственного контроля за летной годностью авиатехники при ее создании, эксплуатации и ремонте в части: 1) более четкого разделения ответственности различных физических и юридических лиц. создающих, эксплуатирующих и ремонтирующих авиатехнику; 2) включения в сферу государственного контроля летной годности комплектующих изделий авиатехники; 3) четкой регламентации порядка обмена обязательной информацией в области летной годности на безвозмездной основе, что крайне необходимо для обеспечения безопасности полетов; 4) законодательного закрепления в сфере компетенции уполномоченного органа в области обороны возможности приостановить или прекратить эксплуатацию государственного ВС при нарушении правил эксплуатации, а также при выявлении небезопасного состояния ВС, что всегда имело место на практике, но не предусматривалось действующим ВК РФ;
- возможность изменения (в титуле) и прекращения деятельности лиц разработчика и изготовителя авиатехники;
- ограничение срока выполнения обязательств и ответственности разработчика и изготовителя перед владельцем (эксплуатантом) АТ в части обеспечения возможности использования и возмещения вреда вследствие недостатков авиатехники (например, установленными сроками службы и работы изделия, либо, при их отсутствии, "общегражданским" сроком ответственности в 10 лет, который предусмотрен ГК РФ и законом "О защите прав потребителей");
- обязанность изготовителя (с участием разработчика) обеспечить возможность использования изделия по назначению, в частности путем обеспечения возможности ТОиР и поставок запасных частей, необходимых для эксплуатации и ремонта рассматриваемого изделия;
- солидарную ответственность разработчика, изгото¬вителя (поставщика) за вред вследствие недостатков авиатехники.
Airhorse
Старожил форума
10.11.2008 15:25
Учёному:

Очень важный и востребованный пункт:

"возможность упрощения процедур сертификации и допуска к эксплуатации отдельных категорий ВС, не предназначенных для серийного производства (любительской постройки, сверхлегких и им подобных)"

Упрощение этих процедур просто необходимо. Может быть даже это не сертификацией должно называться. А как-то по-другому. Да и финансово для конструкторов-любителей подобная процедура должна быть "подъёмна".

Следует учитывать и то, что в большинстве случаев, самодельные конструкции строятся без продувок, расчётов и чертежей. Имеется конкретный образец, собранный из сомнительного материала, в том числе и приобретённого на строительном рынке.

Кроме того, считаю необходимым давать возможность серийно производить удачные конструкции ЛА самостоятельной постройки (разумеется после проведения соответствующих лётных испытаний.)
Lasta
Старожил форума
10.11.2008 17:59
А может быть - самодеятельность отменить.
Ввести процедуру стандартизации сертификации:

http://i017.radikal.ru/0811/40 ...
Ученый форум
Старожил форума
10.11.2008 19:03
Airhorse, спасибо за Ваши замечания и аргументы. Я пытаюсь набрать критическую массу недостатков АП-21 на предмет попытки их пересмотра (хотя дело это непростое...)
Ученый форум
Старожил форума
10.11.2008 19:15
Lasta
А может быть - самодеятельность отменить.
Ввести процедуру стандартизации сертификации
===============================================
Честно говоря, не очень понял Вашу мысль. Приведенная схема понятна, это рекомендуемая SAE схема взаимосвязей процессов разработки системы и оценки ее отказобезопасности. А вот каким боком это к недостаткам наших АП-21 ???
Kestas
Старожил форума
14.11.2008 13:16
Актуальная тема...
Не знаю, насколько близки АП-21 к Part-21, но с рart-ами проблем тоже достаточно, особенно в сфере АОН.
И не столько с сертификацией типа самого ЛА (тут работают "упрощённые" CS-ы: 22, 23, VLA), сколько с сертификацией производства и КБ. Тут требования одинаковые как для коммерческой, так и для лёгкой авиации. Соответственно обучение персонала, всякие процедуры, системы качества, аудиты (в нашем случае от EASA) - тоже. Это сильно усложняет и удорожает процесс легализации лёгкой-спортивной техники. Поэтому сейчас активность перешла из зоны влияния Part-21 в зону Eхperimental-ов: ультралайты, самоделки и т.д. В Америке, тоже, после введения класса LSA и ухода от FAR-21 получился большой всплеск активности, даже такие киты АОН-а, как Цессна, Циррус осваивают этот класс.
Сейчас в EASA идёт упрощение процедур сертификации в сфере АОН, но это надолго...
А единичные-экспериментальные-СЛА не имеют к Парт-21 никакого отношения...
Ученый форум
Старожил форума
14.11.2008 20:59
Спасибо, Kestas. Полезные замечания. Но это из сферы "не повторяйте ошибок" :-)
Жаль, что местный (СНГшный) народ не очень активен, интересно пособирать недостатки действующих у нас тут правил....
xolodenko форум
Старожил форума
14.11.2008 21:50
А вот здесь товарищ africo нашел косяк в готовящихся к выходу ФАПах:
http://africo.livejournal.com/ ...
Ученый форум
Старожил форума
14.11.2008 21:54
Да, вкралась опечаточка, нехрошо-с :-)
Но еще и на это, сил нет :-) Пока хочу позаниматься АП-21 (насколько удастся)
sinner20
Старожил форума
16.11.2008 11:33
Добрый день, Ученый! Прошло время публичных высказываний личного мнения на данном форуме.
Ранее заявленные чаяния субъектов всех видов авиации игнорировались авиационным чиновничеством. Потеряна вера в действенность такого рода общения.
Если во всех сферах материального производства (машиностроение,металлургия, радиоэлектронная промышленность, медицина и пр.) руководство требует изменения "правил игры", то налицо системный кризис производственных, общественных отношений.
Можно было бы порассуждать к чему это приведет, но не здесь...
Ученый форум
Старожил форума
16.11.2008 12:27
И Вам, sinner20, доброго дня. Мне понятна Ваша позиция, да и в принципе невозможно на подобных форумах что-то решить. Вместе с тем, были случаи, когда получался некоторый полезный результат от таких обсуждений "в курилке". Поэтому не оставляю надежды, что найдутся знающие люди, которые не пожалеют своего времени и поделятся соображениями...
Со своей стороны обязуюсь обнародовать, что у меня самого получится ("в сухом остатке" :-), планирую примерно в течение месяца).
Да, и если кто сомневается, то поверьте, я не мимикрирующий чиновник, а тот самый ..., которым "обозвался" :-))
Ученый форум
Старожил форума
11.12.2008 20:43
Вот насобирал кое-чего, по крупному:

К числу проблем относятся:
- не очень удачная гармонизация процедурных сертификационных требований (АП 21 и др.) с зарубежными аналогами, вследствие чего утрачены ряд важных и эффективных норм и процедур советского периода (в частности, роль головных НИИ отрасли) и при этом упущены внедрены ряд полезных зарубежных норм и процедур (в частности, по порядку сертификации и оборота составных частей ВС);
- отсутствие современных норм для ряда классов АТ и иных объектов обязательной сертификации;
- повсеместное смешение процедур сертификации и лицензирования, которые фактически дублируют друг друга, хотя сертификация должна быть первичной и основной процедурой обеспечения безопасности, а лицензирование решает лишь задачи допуска субъектов на регулируемый рынок по ряду иных критериев при условии уже подтвержденного сертификатом уровня безопасности;
- практическое отсутствие эффективной системы сертификации и контроля над деятельностью разработчиков и изготовителей (поставщиков) составных частей и комплектующих изделий;
- отсутствие четкого законодательного разделения полномочий и ответственности субъектов права, включая уполномоченные органы, в отношении летной годности создаваемой и эксплуатируемой АТ.
Кроме того, есть целый ряд отдельных неудачных норм АП-21, которые тоже следует поправить, например:
1. Определенный в АП-21 статус и функции МАК и Авиарегистра МАК не отвечают стандартам ИКАО, предусматривающим функции и ответственность государств (в лице их уполномоченных органов) разработчика, эксплуатанта и изготовителя АТ, и воздушному законодательству РФ. Не определено от имени какого государства выдаются сертификаты Авиарегистра МАК и на какой юридической основе он взаимодействует с органами государственного регулирования авиационной деятельности РФ при сертификации АТ.
2. В АП-21 предусмотрена выдача Авиарегистром сертификата разработчика АТ, однако не содержатся требования, соответствие которым проверяется в рамках такой сертификации и не определен порядок ее проведения. При этом под "сертификатом разработчика" понимается только документ о признании Авиарегистром вида деятельности организации разработчика, а не о подтверждении соответствия такой организации определенным требованиям.
3. Нечетко и непоследовательно сформулированы нормы в отношении типовой конструкции разных видов АТ. Введено понятие "авиационная техника" как "ВС и его компоненты". Далее введено понятие "образец АТ" как "тип ВС, тип авиационного маршевого двигателя (АМД), тип воздушного винта (ВВ) и тип вспомогательного двигателя (ВД)". При этом не введены определения используемых далее по тексту понятий "компонент ВС" и "комплектующее изделие". Далее понятие "типовой конструкции" определено только для "образца АТ", однако тут же понятия "квалификационный базис" и "свидетельство о годности изделия" предусматривают наличие "типовой конструкции комплектующего изделия", что по логике должно предполагать выдачу сертификата типа для такой конструкции и соответствующие права и обязанности ее разработчика, изготовителя и эксплуатанта. Кроме того, использованная в тесте трактовка "компонента ВС" отличается от принятой, например, в европейских нормах и включает в категорию "компонент" такие "образцы АТ" как АМД, ВВ и ВД. Было бы разумно принять европейскую трактовку Part 21:
1) образец АТ (product) - ВС, двигатель, ВВ и их составные части;
2) комплектующее изделие (appliance) - покупные приборы, оборудование и др., не входящие в категорию составных частей планера ВС, конструкции двигателя или ВВ;
3) компоненты (component) - материалы, составные части или узлы, не относящие к категориям 1 и 2 выше.
4. Недостаточно четко регламентирован порядок взаимодействия при создании АТ по "государственному заказу" (п. 2.5.5). Необходимо увязать его с последними изменениями в законодательстве РФ и ФЦП развития гражданской АТ.
5. Во отдельных нормах АП-21 содержатся требования относительно обязанностей и ответственности участников авиационной деятельности (разработчиков, изготовителей, эксплуатантов), которые не подкреплены действующим воздушным законодательством РФ (например, в главе 6). В связи с чем указанные нормы являются юридически ничтожными.
6. Статус отсутствующей в международной практике Независимой инспекции (военных представителей Минобороны России) нуждается в дополнительной проработке с учетом происходящей в Вооруженных силах РФ реформы.
7. Используемая в АП-21 трактовка эксплуатационной документации на АТ и порядка ее оборота на стадиях жизненного цикла АТ нуждается в существенной переработке, начиная с определения понятия "эксплуатационная документация", противоречащего стандартам ЕСКД (в п. 4.8.4 умудрились ЭД вообще противопоставить конструкторской документации, хотя ЭД является ее частью), и кончая процедурами ее сертификации совместно с АТ, а также - дальнейшего использования эксплуатантами АТ. В частности необходимо:
- состав документации разделить на: 1) эксплуатационную конструкторскую докумен-тацию (типовая конструкция, ограничения и общие правила эксплуатации, включая все последующие их изменения) и 2) рабочую техническую документацию эксплуатанта (система документов по безопасности полетов, содержащая правила летной и технической эксплуатации ВС конкретного эксплуатанта);
- отменить процедуры введения в действие и сверки документации государственными органами, с передачей этих функций субъектам авиационной деятельности;
- обязанность разработки, сертификации и соблюдения процедур внесения изменений в ЭД возложить на разработчика АТ;
- обязанность поставки действующей ЭД и последующих изменений к ней возложить на изготовителя АТ;
- предусмотреть право разработчика ЭД на выпуск и доведение до эксплуатанта временных срочных изменений ЭД до их утверждения государством разработчика;
- обязанность разработки, сертификации и введения в действие документации по безопасности полетов возложить на лицо, намеревающееся эксплуатировать ВС, которое обязано: 1) использовать действующую ЭД и правила эксплуатации ВС, 2) вводить свою документацию в действие после ее утверждения государством и 3) согласовать с органами государств эксплуатанта и регистрации процедуры внесения в свою документацию изменений и информирования о них уполномоченных государственных органов;
- законодательно определить порядок использования рабочих языков эксплуатацион-ной документации и документации по безопасности полетов, включая условия и порядок ее перевода на русский язык или использования на языке оригинала, предусмотрев предоставление авиационному персоналу на АТ зарубежного производства, по крайней мере наиболее важной части, рабочей документации на русском языке.
8. В ряде случаев используются нестандартизованные в системах ЕСКД и СРПП понятия, например "контрольный комплект" и "текущий комплект" рабочей конструкторской документации (п. 4.2.2), а также имеют место ссылки на "установленный порядок" без указания кем и где он установлен (например, п. 2.11.1).
9. Раздел 4.7, регламентирующий порядок сертификации "импортируемого образца АТ", необходимо существенно переработать для исключения в его нормах нарушений гражданского законодательства РФ и приближения его требований к принятой международной практике. Сейчас там совершенно произвольно (на усмотрение Авиарегистра МАК и без должных законодательных оснований) трактуются права и обязанности участников процессов, связанных с сертификацией и импортом АТ зарубежного производства. Аналогичная ситуация имеет место и в разделе 4.8, но уже применительно к экспорту АТ.
10. Процедуры сертификации компонентов ВС (гл. 7…9) необходимо максимально приблизить к международной (например, европейской) практике.
11. Весьма странно выглядят нормы разд. С "Временный сертификат типа и специальный сертификат летной годности временной категории", поскольку нет четкого определения цели введения таких документов и их юридического статуса. Кроме того, есть отдельный разд. Н, регламентирующий вопросы выдачи сертификатов летной годности, где "экспериментальный сертификат летной годности" по его предназначению похож на "специальный сертификат летной годности временной категории". Раздел С целесообразно исключить, а все полезные нормы из него поместить в разделы, посвященные сертификатам типа и сертификатам летной годности.
12. Раздел H "Сертификаты летной годности не увязан с ФАП РФ, регламентирующими порядок выдачи и продления срока действия сертификатов (удостоверений) летной годности экземпляров ВС. Необходимо принять решение о целесообразности его применения в РФ.

Просьба критиковать и дополнять, кому времени не жаль :-)
АП-21 (если кто не видел) положил тут http://narod.ru/disk/432776900 ...
Ученый форум
Старожил форума
10.05.2009 10:27
Смотрю ветка не пользуется популярностью в здешней аудитории, но если, все же, кто-то заглянет, то новости по теме тут http://aviaforum.ru/showthread ...




 

 

 

 

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru