Мобильная версия
Войти

[правила] [список форумов]

Рубрика: Об авиации

Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога

 ↓ ВНИЗ

Алекс.
Старожил форума
30.11.2019 10:10
"Авиакомпания Flydubai обвинила диспетчеров в крушении самолета Boeing-737 в Ростове-на-Дону в марте 2016 года, сообщает РИА Новости. По версии перевозчика, перед посадкой сотрудники дали пилотам неполную сводку погоды".
Половинчатость в Окончательном отчете МАК, привела к печальному результату.
Сначала в Отчете МАК пишет стр.179:
"Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упустили контроль за скоростью полета, которая постепенно росла и в 00:41:10 достигла ограничения Vfe (200 kt) для закрылков 15º, после чего сработала функция автоматической «подуборки» закрылков (T.E. FLAP LOAD RELIEF). Закрылки были установлены в положение 10º. Таким образом, повторилась ситуация, произошедшая при первом уходе. При этом, второй пилот, в отличие от первого ухода, не обратил внимание КВС на факт превышения скорости. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей, а рукоятка управления закрылками так и осталась в положении 15º.
Ситуация, когда внимание экипажа было чрезмерно сосредоточено на управлении самолетом по тангажу, привела к существенному сужению способности восприятия другой информации («туннельный эффект»). Число параметров, которые одновременно были «под контролем» и подвергались анализу, резко сократилось, вплоть до одного-двух".
Т.е. МАК подтверждает что "... внимание экипажа (обоих пилотов) было чрезмерно сосредоточено... и это привело к СУЩУСТВЕННОМУ СУЖЕНИЮ способности восприятия другой информации ("туннельный эффект"). Фактически ОБА ПИЛОТА "...потеряли контроль за параметрами полета...".

Стр.180:
"Второй пилот, в целом, адекватно оценивал пространственное положение самолета и подсказывал КВС правильные действия".
Как же ВП мог адекватно оценивать пространственное положение самолета если он, как выше указал МАК, считывал только ДВА параметра. По всей вероятности это были: большая вертикальная скорость, и уменьшение высоты. Большой, уже закритичный угол пикирования и увеличивающийся левый крен ВП не видел. Поэтому и так "мягко" подсказывал КВС.

Если бы МАК, согласно своим же выводам, указал что оба пилота ПОТЕРЯЛИ КОНТРОЛЬ ЗА ПАРАМЕТРАМИ ПОЛЕТА, то выводы по причине катастрофы были бы другие.
И тогда "Авиакомпания Flydubai" не могла бы обвинять диспетчеров в крушении самолета.
booster
Старожил форума
30.11.2019 10:12
Алекс.
"Авиакомпания Flydubai обвинила диспетчеров в крушении самолета Boeing-737 в Ростове-на-Дону в марте 2016 года, сообщает РИА Новости. По версии перевозчика, перед посадкой сотрудники дали пилотам неполную сводку погоды". Половинчатость в Окончательном отчете МАК, привела к печальному результату. Сначала в Отчете МАК пишет стр.179: "Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упустили контроль за скоростью полета, которая постепенно росла и в 00:41:10 достигла ограничения Vfe (200 kt) для закрылков 15º, после чего сработала функция автоматической «подуборки» закрылков (T.E. FLAP LOAD RELIEF). Закрылки были установлены в положение 10º. Таким образом, повторилась ситуация, произошедшая при первом уходе. При этом, второй пилот, в отличие от первого ухода, не обратил внимание КВС на факт превышения скорости. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей, а рукоятка управления закрылками так и осталась в положении 15º. Ситуация, когда внимание экипажа было чрезмерно сосредоточено на управлении самолетом по тангажу, привела к существенному сужению способности восприятия другой информации («туннельный эффект»). Число параметров, которые одновременно были «под контролем» и подвергались анализу, резко сократилось, вплоть до одного-двух". Т.е. МАК подтверждает что "... внимание экипажа (обоих пилотов) было чрезмерно сосредоточено... и это привело к СУЩУСТВЕННОМУ СУЖЕНИЮ способности восприятия другой информации ("туннельный эффект"). Фактически ОБА ПИЛОТА "...потеряли контроль за параметрами полета...". Стр.180: "Второй пилот, в целом, адекватно оценивал пространственное положение самолета и подсказывал КВС правильные действия". Как же ВП мог адекватно оценивать пространственное положение самолета если он, как выше указал МАК, считывал только ДВА параметра. По всей вероятности это были: большая вертикальная скорость, и уменьшение высоты. Большой, уже закритичный угол пикирования и увеличивающийся левый крен ВП не видел. Поэтому и так "мягко" подсказывал КВС. Если бы МАК, согласно своим же выводам, указал что оба пилота ПОТЕРЯЛИ КОНТРОЛЬ ЗА ПАРАМЕТРАМИ ПОЛЕТА, то выводы по причине катастрофы были бы другие. И тогда "Авиакомпания Flydubai" не могла бы обвинять диспетчеров в крушении самолета.
Болтовня, болтовня! Такие же и Ваши знания "авиа предметов".
neustaf форум
Старожил форума
30.11.2019 10:24
Если бы МАК,
----------------------
если бы у бабушки...
Алекс.
Старожил форума
30.11.2019 10:27
Конечно, я Вас понимаю, Вам уже трудно много читать.
Но извините, я привел целиком цитаты из Отчета МАК.
Они полностью противоречат друг другу.
Этого Вы естественно не поняли.
neustaf форум
Старожил форума
30.11.2019 11:26
По всей вероятности это были: большая вертикальная скорость, и уменьшение высоты. Большой, уже закритичный угол пикирования
----------------------------

вы свои слова МАКу не присывайте, вы то уверены

Алекс. 28.11.2019 19:46
Я уверен в обратном

то растеряны

Алекс. 30.11.2019 10:10
По всей вероятности это были: большая вертикальная скорость, и уменьшение высоты. Большой, уже закритичный угол пикирования и увеличивающийся левый крен ВП не видел

то по вашему мнению обвинять экипаж вообще нельзя, так как индикация не той системы

Алекс. 28.11.2019 16:11
На самом деле эта фраза должна обвинять индикацию которая " в некоторых ситуациях полета неспособна адекватно выдавать параметры полета", от чего и возникает "Потеря контроля за параметрами полета - ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА В ПРОСТРАНСТВЕ.
Пример:
Смотри - на рис. 71 - так КВС видел при угле пикирования 30 град.
и рис.72. так КВС видел при угле пикирования 40 град.
Точно такие же было при угле 20 град. и при 50 град. угле.
Чем отличаются эти картинки?
Только маленькими цифирьками!
И при этом обвиняют КВС, что он потерял контроль за ними???

потеряли вы ориентировку, ситуационную осведомленность,
neustaf форум
Старожил форума
30.11.2019 11:29
Поэтому и так "мягко" подсказывал КВС.
///////////////////

здесь вы вообще откровенно перевираете Отчет,

"Второй пилот, осуществлявший контролирующее пилотирование, понял, что создается опасная ситуация. Он отчаянно, с возрастающей тревогой в голосе, пытался «вернуть» КВС в контур управления и исправить ситуацию. С момента 00:41:34 второй пилот подсказывал пилотирующему пилоту правильные действия (отклонение штурвала «на себя») для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую. Но КВС, скорее всего, уже не слышал второго пилота и никак не реагировал на его слова – он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом. "
стр 176


впрочем говорил уже таких "уверенных" на форуме пруд пруди, пишите все что вам угодно, от этого никому ни холодно, ни жарко.
Алекс.
Старожил форума
30.11.2019 13:17
neustaf
Поэтому и так "мягко" подсказывал КВС. /////////////////// здесь вы вообще откровенно перевираете Отчет, "Второй пилот, осуществлявший контролирующее пилотирование, понял, что создается опасная ситуация. Он отчаянно, с возрастающей тревогой в голосе, пытался «вернуть» КВС в контур управления и исправить ситуацию. С момента 00:41:34 второй пилот подсказывал пилотирующему пилоту правильные действия (отклонение штурвала «на себя») для предотвращения перехода ситуации в катастрофическую. Но КВС, скорее всего, уже не слышал второго пилота и никак не реагировал на его слова – он полностью потерял контроль над ситуацией и способность управлять самолетом. " стр 176 впрочем говорил уже таких "уверенных" на форуме пруд пруди, пишите все что вам угодно, от этого никому ни холодно, ни жарко.
Стр.173
"Сосредоточив внимание на выдерживании угла тангажа, оба пилота совершенно упустили контроль за скоростью полета, которая постепенно росла и в 00:41:10 достигла ограничения Vfe (200 kt) для закрылков 15º, после чего сработала функция автоматической «подуборки» закрылков (T.E. FLAP LOAD RELIEF). Закрылки были установлены в положение 10º. Таким образом, повторилась ситуация, произошедшая при первом уходе. При этом, второй пилот, в отличие от первого ухода, не обратил внимание КВС на факт превышения скорости. Двигатели продолжали работать на максимальном режиме до столкновения самолета с землей, а рукоятка управления закрылками так и осталась в положении 15º".

Второй пилот в 00:41:10 (за 24 сек. до Вашего приведенного "момента") уже начал терять контроль за параметрами полета, конкретно за скоростью, за работой двигателя, за необходимостью уборки закрылок. Особенно за работой двигателя на МАКСИМАЛЕ. Ни что и ни кто не мешал ВП убрать РУД на минимал. И тогда ситуация бы в корне изменилась. Катастрофы бы не случилось.
neustaf форум
Старожил форума
30.11.2019 13:24
И тогда ситуация бы ....
-------
Если бы у бабушки.....
Пишите что угодно, мне ваше мнение не интересно.
Алекс.
Старожил форума
30.11.2019 13:40
neustaf
И тогда ситуация бы .... ------- Если бы у бабушки..... Пишите что угодно, мне ваше мнение не интересно.
Вы в очередной раз сами на себя писа-те!

При разборе конкретной катастрофы я вижу промахи МАК, и их показываю, основываясь на цитаты самого МАК.
Видно что МАК противоречит сам себе.
В результате этих промахов и противоречий обвинили диспетчеров аэр. Ростов.

Вы этому радуетесь! Почему?
neustaf форум
Старожил форума
30.11.2019 13:44
То Алекс сами с собой, пожалуйста, не перевозбуждайтесь,
Алекс.
Старожил форума
30.11.2019 14:23
neustaf
То Алекс сами с собой, пожалуйста, не перевозбуждайтесь,
Чего-то Вас не туда потянуло! Страдаете??
neustaf форум
Старожил форума
30.11.2019 14:25
без меня, сами, сами с собой.
Алекс.
Старожил форума
30.11.2019 16:57
Уговорил, речистый!

Так вот МАК должен был определенно сделать ИНОЙ вывод:
"Оба летчика, и КВС, и ВТОРОЙ ПИЛОТ потеряли контроль за параметрами полета, а точнее ПАРАМЕТРАМИ ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА".
В итоге: "КВС загнал самолет в сложное пространственное положение, а ВП не смог определить катастрофичность положения самолета, и помочь КВС."
Оба они только после выхода самолета под облака, определили положение самолета, взяли штурвал полностью на себя, создав перегрузку более 4 (четырёх) ед., однако самолет имея ЛЕВЫЙ крен более 60 град. (крутая спираль) не смог выйти из пикирования. В этом случае необходимо по инструкции: сначала убрать крен - 0,5 сек. Затем вывести из пикирования 3 сек. Высоты бы хватило.
ВЫВОД: "Летчики не имели навыков вывода самолета из сложного пространственного положения, а именно - крутой спирали".
В этом случае с диспетчеров аэр. Ростов были бы сняты все обвинения.
12345





 

 

 

 

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru