Очень полезная статья, спасибо автору. Очень рад, что у российских диспетчеров осталась традиция работать с экипажем и для экипажа, чего уже почти нет на западе.
В свою очередь, предлагаю экипажам, при запросе смены эшелона сообщать какую вертикальную скорость мы сможем обеспечить, хотя это и трудно бывает иногда подсчитать:) Я так понял, что диспетчерам важно услышать например: АФЛ 749 прошу эшелон 10600 метров, вертикальная скорость не менее 5 м\с (8м\с, 10м\с). Именно эти скорости, чтобы диспетчер мог, используя указанную в статье методику, быстро определиться, разрешать или нет, а не терять время на дополнительные расспросы, а время в авиации, это безопасность. И насчет TCAS, может ошибаюсь, я не настолько хорошо знаю эту систему, но мне кажется что TCAS реагирует, если идет сближение бортов с пересечением векторов или траекторий, а в примере в статье идет расхождение бортов, те в будущем они никогда не пересекутся, и TCAS не должен сработать. С уважением, пилот АФЛ.

Статья, вообщем верная, но, на мой взгляд авиадиспетчера, проблема не очень крупная. Не надо милиметровать лоб-в-лоб; создал боковой и не смотри на них с упорством маньяка, есть ещё кого разводить, просто посматривай, контролируй потенциально конфликтные процессы. Опытный диспетчер, обычно, до такого не доводит.
Узнать бы секретных "разработчиков ФАПов" ...

Большое спасибо, всё просто, на пальцах (хотя с TCAS может и не так всё однозначно, но в первом приближении большей конкретики и не требуется). Хочется ещё заметить, что смена эшелонов выше 10.000 м крайне редко происходит на вертикальной скорости 5 и более м/c. Для себя сделал однозначный вывод: при удалении от встречного менее 250 км/ч даже думать не буду запрашивать смену эшелона с пересечением встречного. Пока запросишь, пока разрешат, пока приступишь. Лучше подождать, чем потом объяснительные писать. Ещё раз спасибо за статью.

В общем - держи дистанцию, все это помнят, а на автотрассе на 120 км в час держат 10-15 метров между машинами.
ИМХО - диспетчер не должен пытаться "угождать экипажу" - это главное. Нет интервала -жди!
Это в природе человека. Мне инструктор за это весь мозг вынес в свое время. С трудом, но поборол. Ведь диспетчер все тоже хочет сделать красиво ))) Посадить с прямой, завести по более короткому маршруту. Дать возможность скорее занять эшелон. А это засасывает.

Поддерживаю полностью" Диспетчер, не всегда злой - участник с 05 10 81

Статья, вообщем верная, но, на мой взгляд авиадиспетчера, проблема не очень крупная. Не надо милиметровать лоб-в-лоб; создал боковой и не смотри на них" Это просто у нас в России сход с трассы приравнивается к расстрелу, а чего проще боковой более10 и нет проблеммы, а то лоб в лоб и потом с мокрой спиной ждать рассхождения. По поводу 110км разумнее после расхождения, это тоже только для России т. к. в Европе такого интервала можно и не дождаться , я имею ввиду большее растояние. Вообще вся проблемма в полетах строго по трассе ИМХО

90% написанного автором проходят на 2курсе института. Нарушения интервалов происходили, и будут-по одним и тем же причинам. Никаких новых не прибавляется, а старые не изчезнут пока не появится новая автоматика, и не сведет к минимуму человеческий фактор.

А на собственоручно заданные вопросы в первой части мексиканской мыльной оперы ответа так и не поступило. Жуём жувачку дальше - ей ведь пофигу, она резиновая...

Согласен с высказываниями, а зачем потеть с продольными. Раньше для гражданской авиации были определены только воздушное пространство трасс и аэродромов ГА, поэтому в ушедшем НПП было 10 боковой только при попутном "в пределах границ воздушной трассы".
Сегодня от Минобороны ушли функции госрегулирования ВП. Ушли они в ФАНС, а теперь в Минтранс ( в части нормотворчества) и ФАВТ. В новых ФП ИВП нет ограничений, что только в границах воздушной трассы, и хорошо, что появилось при встречке просто боковое 10, что удобно для диспа. Сделай 10 и больше и не считай никокого продольного.
А наксчет 35 при расхождении в примере автора (хотя реально 50, т.к. 100 км по таблице и плюс 15 на связь, значит с 100 км идет набор и набрать 500 метров до встречного эшелона надо 100 сек, что при таких условиях ВС пройдут навстречу 50 км) надо понимать, что автор статьи закладывает ещё 30 сек. на начало манёвра. Что ж это право и рассуждения автора, хотя думаю, что эти данные в таблице появились не просто так, а видимо были обоснованы с научной точки зрения ещё тогда мощным МГА.

Кстати в отношении размера 100 км (которое выражено светлом шрифтом)в самом примечании к таблице сказано
Минимальное расстояние между воздушными судами в момент пересечения занятого эшелона: а) расстояние 30 км означают цифры полужирного шрифта; б) расстояние больше 30 км составляет половину значения, указанного цифрами светлого шрифта.
Т.е. 50 км наука посчитала.

Да и ТКАС не будет работать, про вектора тут правильно отмечено.
А ниже 8100 где через 300 метров эшелонирование, по мнению автора ТКАС на 350 работать будет, при непересечении векторов?

Уважаемые коллеги! Для более полного понимания - сработает или не сработает TCAS, привожу авиационный инцидент, произошедший 03.05.2007 г в Ростовской зоне ЕС ОрВД.
На продольном расстоянии, равном 135 км экипаж Ил-76, следующий на эшелоне 9600 м, приступил к набору эшелона 10 600 метров, с заданной диспетчером Vверт = 5 м/с.
На расстоянии между ВС, равном 31,4 км экипаж Ил-76 пересек эшелон 10 100 м, занятый встречным Ту-154 и продолжал набор с уменьшением вертикальной скорости до 2-3 м/с.
На расстоянии между ВС, равном 20 км экипаж Ту-154 по команде TCAS приступил к снижению.
Борты разошлись с разницей по высоте 460 м, с боковым интервалом 1,5-2 км.

Опять же может быть ошибаюсь, но ИЛ-76, уменьшая вертикальную до 2-3 м\с, направил вектор вниз, на ТУ-154, а кому это понравиться, TCAS не дурак, он и дал команду ТУ-154 снижаться, на всякий случай, и поэтому они и разошлись с интервалом!!! хоть каким то!!! (кстати, TCAS, между собой договариваются, кому набирать, кому снижаться, а есть ли у них дедовщина, эрбас ничего не говорит:)

Вру, дедовщина у TCAS есть, только наоборот, более поздняя версия TCAS, т.е. более молодая имеет преимущество, перед ранней версией, и у них в принципе, не может быть разногласий. Написал и подумал, наверное, будущее все таки за роботами, как это не грустно:))

Уважаемый автор. За статью и расчеты Вам отдельное спасибо, но в части расчетов давайте будем корректны. Итак, раз уж дошло дело до того случая когда ЭВС в течении двух минут не приступал к набору.
Расстояние между ВС действительно было 135 км (легко вычисляется по данным в анализе), но это расстояние ни когда ВС начало маневр на набор высоты, а когда ему была дана команда на набор. «06.51.12 дана команда на набор с 9600 до 10600 с вертикальной 5 м\с».
Итак, что имеем: расстояние 135 км. По таблице 100 плюс 15 км на связь и начало маневра, итого 115, а было, как мы установили 135. Значит никаких нарушений тут нет. И пояснения в анализе от горе - расследователей, что дисп что то там не анализировал и не учитывал не выдерживают критики и просто непрофессиональны.
При этом отмечаем также, что «Экипаж рейса ЦХД 9020 подтвердил команду ДРУ набирать эшелон 10600 м с вертикальной не менее 5 м/с.»
И именно получил такую команду на набор, но не начал его, о чем можно судить из дальнейших заключений комиссии. А именно:
1. В 06.54,41 Экипаж доложил, что пересекает 10060 м.
2. «По данным средств объективного контроля рейса ЦХД 9020…. в
диапазоне высот 9611 м до 10388 м экипажем рейса ЦХД 9020 вертикальная скорость выдерживалась от 5,2 до 3 м/с.
Если следовать утверждению, что набор воздушное начало за 135 км, т.е. 06.51.12, и данные по выдерживанию вертикальной скорости, то даже если взять среднюю на этом участке 4 м\с, и начав набор в 06.51.12, 10060 метров воздушное судно пересекало бы приблизительно через 112 секунд, или в 06.53.04. А если утопически предположить, что только всю дорогу держали 3 м\с , то с 9611 до 10060 набрали бы за 150 секунд, т.е. в 06.53.42.
Мы же видим доклад о пересечении 10060 в 06.54.41, т.е на минуту позже самого утопического времени.
Теперь вернёмся назад и среднее 4 м\с, отсчитаем по времени от времени пересечении высоты 10060 и получим, что набор ВС начало около 06.52.50. Т.е через одну минуту и 40 секунд после получения команды на набор высоты!!!
Ну а если вместо обещанных 5м\с вообще держал 3, то набор начал в 06.52.11, т.е через минуту после получения команды. Но эту версию и не стоит рассматривать, т.к. видно , что и 5.2 и 3 держал.
«В 06.55,11 экипаж рейса ЦХД 9020 доложил об освобождении эшелона 10100»
Итак, критерием прохождения эшелона при наборе\снижении является наличие информации барометрической высоты отличающейся на 90 метров и более от значении этого эшелона в нужную сторону (не дословно из док.4444). К сожалению из уст этих расследований это не прозвучало и информации с индикатора нет, но есть доклад ВС об освобождении 10100 метров. А это значит, что в это время ВС должно было находится как минимум на 10190 метров.
Далее, интересно, что везде есть данные конкретные по расстоянию между ВС и время. И если посчитать то ВС сближались примерно со скоростью 25-26 км в минуту, или 13 км за 30 секунд.
При этом читая отчет, и время 06.55,11 точно установлено, что было 31.4 км, а вот 30 секундами раньше в 05.54.41 «по расчетам комиссии между ВС было 39 км», т.е. не 13 км за 30 сек пролетали ВС, а почему то 7.5.
К чему я это всё. Таких расследователей надо гнать метлой. Всё дорогу у этих людей виноват диспетчер, и что типа не проанализировал ничего диспетчер. Хренота это всё. Никакие теории тут не помогут, они примерно могут быть в голове, как в базе, и не надо пота и крови, и высчитываний. Реально по боковому в связи с возможностью новых ФП ИВП, или после расхождения.
Но больше всего убивает выводы таких расследований- диспов на подтверждение на РКК, за неправильный расчет. А то, что экипаж нарушил, то, что было ему задано и не проинформировал о невозможности выдерживания занятых параметров в нарушении ФАП радиосвязи и тем самым спровоцировал нарушение интервалов, сказано просто вскользь. Сколько ещё будут инспекторы и расследователи измываться по каждому случаю над диспетчером. Ладно когда неправ, но когда откровенная чушь неподкрепленная фактами становится вдвойне грустно.
Кстати, из отчета «разошлись с разницей по высоте 460 метров, что явилось нарушением интервала вертикального эшелонирования тоже довольно натянутое заявление из советского прошлого. Я снова про критерий занятости эшелона-90 метров. Если на 10100 показывает 10190, а на 10600 будет показывать 10510, ВС будут считаться выдерживающие заданный эшелон, хотя и по факту между ними будет 320 метров.
С уважением,

Уважаемые коллеги!
В процессе обсуждения этой статьи часто упоминается процедура разведения бортов при смене эшелонов созданием бокового интервала. Да, конечно эту процедуру можно и нужно употреблять, так как ФП ИВП это разрешает. Но хотелось бы предупредить уважаемых диспетчеров, что и здесь не всё так уж и просто. При разрешении смены эшелона с использованием бокового интервала диспетчер должен чётко представлять, какое же время потребуется для того, чтобы воздушное судно отошло от оси трассы на 10 км. А самое главное, какое минимальное продольное расстояние между бортами должно быть в момент разрешения? Предлагаю каждому профессионалу самостоятельно произвести несложные расчёты. При расчётах, на мой взгляд, необходимо учитывать:
- 15 км – расстояние на которое сблизятся оба ВС за сеанс радиосвязи;
- ввод самолёта в крен (примерно 6 с);
- если отворот предполагается на угол 30 градусов, то можно рассчитать время разворота. Время разворота на 360˚ в секундах численно равно: - при крене 15˚ - 2/3 значения истинной скорости. При истинной скорости 900 км/ч время разворота на 30 градусов равно примерно 50 с;
- расстояние, которое необходимо пройти самолёту с изменённым курсом, равно примерно 20 км.
Таким образом, учитывая, что встречный самолёт тоже не стоит на месте, то общее время составит примерно три минуты, а расстояние, на которое сблизятся борты около 90 км.
В моей практике был случай на занятиях, когда весьма уважаемый РПР из Красноярского центра ОВД Игорь Щ. возразил мне после подобных расчётов: «Позвольте мне с Вами не согласиться. В моей смене мы решили однажды сделать всё, как предписывает технология работ и создать вначале 10 км, а уже потом разрешать смену эшелона. Между бортами в момент запроса было 220 км. С секундомером в руках я контролировал время, когда борт отойдёт от оси трассы 10 км. Получилось 4,5 мин и борты сблизились на 130 км».
Я не стал спорить с профессионалом, потому что нет оснований не доверять практику. Возможно, в это случае, сыграла своё влияние большая боковая составляющая сильного ветра, которая препятствовала ухода самолёта от оси трассы.
Так что, создание 10 км бокового интервала, имеет свои заморочки. Согласны?

Если обсуждение еще актуально. Приведенная выше практика устарела. необходимости не дать Вс выйти с трассы уже нет.Команда на отворот обоим-и ВС уже следуют по расходящимся маршрутам. Конфликта нет. маневр безопасен.Раньше только в адц применяли. сегодня в рц режут через весь район спрямляя для экипажа км по50-80 чтобы гдето посередке избежать ПКС.
И еще в сторону. Горячо согласен с Инквизитором. Инспекторы делают свою работу отвратительно. Основная задача не дать усомниться в организации,навалить все на диспетчера.
а работают там люди с никаким стажем увд,без профильного образования,английским вообще ни один не владеет - принимают их по знакомству.часто военные пенсы угодные дирфилам и ГВМ на запасном аэродроме((( Отсюда и анализы АП типа выше описанного. Сори за флуд,наболело

уважаемый, виктор агафонов, прочитал вашу статью по поводу интервалов и ошибках авиадиспетчеров. конечно все изложено очень хорошо, но человек не машина и ему свойственно ошибаться.я 20 лет работаю авиадиспетчером и все эти разводы в небе сложены только на интуиции человека, а не каких то там таблицах и расчетах.

в 2005 году я был на кпк в академии в питере. радиотехническое оборудование вел профессор, к своему стыду я забыл его фамилию. он показал свою разработку. в чем смысл этой разработки? она полностью заменяет графический контроль авиадиспетчера, делает расчеты по конфликтным ситуациям, может использоваться как резерв при отключении радиолокатора, конечно мы очень высоко оценили эту разработку, так как она несла большую помощь авиадиспетчерам, но к сожалению с его слов, с внедрением этой разработки он бьется уже три года и потерял всякую надежду, просто лбом об стену, везде бюрократия.

Уважаемый автор, рекомендую вам учесть что 95% бортовых FMC(FMS) настроены таким образом что осуществляют расчет максимально возможного эшелона полета с остаточной скоростью 200 футов в минуту (1 м/с) при максимальной сертифицированой тяге двигателей. То есть, если ВС приступает к набору максимально возможного эшелона - ожидать от него вертикальную 5 м/сек при подходе к эшелону - не приходится.

Уважаемый navigator7111. Спасибо за активное участие и профессиональные комментарии. То, что на иномарках окончательный выход на эшелон запрограммирован на малые вертикальные скорости - 1м/с (200 футов в мин)как раз дополняет материал, по теме статьи и несомненно будет полезен диспетчерам УВД в их работе.