Что касается расхода топлива, то без конкретных данных по весам, (особенно вес пустого интересен) точно не сказать.

A321LR всё же покрупнее (и скорее всего значительно тяжелее, в том числе из-за дополнительных баков в фюзеляже) и вмещает до 240 кресел после того как они аварийные выходы поменяли.

По поводу оснований предполагать - думаю они есть. У МС-21 новое, лёгкое крыло. Степень удлинения (aspect ratio) 11.5 (http://aviation21.ru/mc-21-win ... - лучше чем у A321 NEO с винглетами, которые кстати и вес добавляют в том числе.

Соответственно ниже индуктивное сопротивление и меньше крейсерский расход (в теории).

Вот эта компания позиционирует себя как лоукостер. Выполняет полеты из Сев.Америки в Европу с посадкой в Исландии. Основной тип ВС - А-321

https://wowair.us/about-us/wow ...

Флот лоукоста Air Asia X полностью состоит из А330, только ценник его конечно не совсем лоукоста.
У "Norwegian Air" имеется несколько бортов В787. Бюджетная модель с широкофюзеляжниками имеет место быть.

Я этого не предлагал. Просто родители с детства меня учили: "Привыкай жить по средствам!" На развитие всех технологий у нас средств точно не хватит. Нужно это делать выборочно и рационально. Кто-нибудь может подсказать: на каких экспертных советах обсуждалась идея применения композитного крыла на МС-21? Кем и как застрахованы риски на случай неудачи? Кстати, "Боинг" кругом застрахован! В случае неудачи с любой его моделью убытки будут нести страховые компании, а не изготовитель ВС и не бюджет США (это к вопросу Михаила К).

МС-21 вмещает до 180 пассажиров, а А321LR - 240. 60 кресел это огромная разница для рынка. Это уже другой тип для другого сегмента рынка. Конкурент МСу -А320neo

А почему Вы считаете что риски не были просчитаны и не было серьезных аргументов в пользуименно такого варианта? Если Вам и мне об этом не доложили, это не значит, что этого не было.

В англоязычных источниках, которые я видел, вариант 240 нигде не рассматривался. На такую дальность это издевательство над пассажирами.
Два основных варианта - 164 и 206 в зависимости от компоновки.

Для корректного сравнения надо брать слоны монокласса с одинаковым шагом кресел. А это 180 и 240. А 20 тонн (разница в максимальном взлетном весе, если это так) эквивалентна перевозке ещё 200 пассажиров с багажом, если бы их в Арбуз можно было по постить. И это не есть плюс в экономике прилётов. Вот такая у них существенная разница.

В случае с серьёзными, но не с критическими проблемами, эта система очень хорошо работает. Это подтвердил случай с АКБ, но в случае с досрочным усталостным разрушением конструкции она может не сработать. Страховые компании могут обанкротится и не выполнить свои обязательства (возможно их собственники пойдут на умышленное банкротство), а Boieng даже без прямых финансовых потерь получит сильнейший удар по репутации. Итогом будут большие потери финансового рынка, проблемы у Boieng (с резким падением доходов) и у эксплуатантов В-787. Аукнится это всё для американского бюджета большими потерями.

Я спрашивал не о том, были ли просчитаны риски ("точность" таких "просчётов" известна), а о том, были ли они застрахованы? А также было ли открытое обсуждение этой проблемы в экспертном сообществе? Если не было, то возникает подозрение, что сработала весьма нередкая в нашей стране схема: НЕКТО посодействовал КОЕ-КОМУ в подключении к бюджетному финансирова-нию, получив за это "глубокую благодарность" (а это очень СЕРЬЁЗНЫЙ АРГУМЕНТ).

В общем с Вами согласен: у НИХ репутационные потери могут нанести больший ущерб, чем чисто финансовые. К нашему гражданскому авиастроению это не относится: его репутацию бывшие руководители ОАК понизили уже до такого уровня, что о возможных ещё репутационных потерях можно не волноваться. А вот о возможных финансовых потерях бюджета РФ беспокоиться следует!

К сожалению, уровень моральных качеств нашего «экспертного сообщества» ныне таков, что без зазрения совести могут обосновать для ничего не понимающего в этом правительства, необходимость инвестиций в гражданский Ту-160 (

Надеюсь, что все "работы" по гражданской версией Ту-160 закончатся парой НИР. Ибо всем понятно, что на базе Ту-160 СПС технически невозможно или это будет совсем другой самолёт.

При заявленной дальности 7400км до Петропавлоаска- Камчатского из Москвы немного не хватает, 6800 + 900км с впр на ближайший запасной Магадан 7700 нужно. Интересно Бобик новый 737 мах7 тоже не добьёт? А так бы весело было, закончилась бы монополия афл на эти полёты.

"эффективные менеджеры", которые не ходили вокруг самолета, загубили не одну АК, и в РФ и не в РФ.

Пилоты, которые стали директорами авиакомпаний в 90-е, практически все, за реееееедким исключением, загубили свои компании. А вот такие как Филев, Мартиросов..., которые до того к самолету подходили только в качестве пассажиров, создали крупнейшие в стране авиакомпании.

https://www.flightglobal.com/n ...
Вот тут уже и более дальнюю версию планируют - XLR. Дополнительные 1300 км дальности и вес более 100 тонн.