поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться

[правила] [список форумов]
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

   Тема: ОАК и СОМАС присвоили наименование широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету

 Автор отключил возможность оставлять комментарии в этой теме 
Страницы:  1234  

Старожил форума
   
Вы хотите кого-то уверить, что один новых ИЛ-96 будет для авиакомпании выгоднее 4 шт. Б747-400 (ресурсных) ??? (При этом один вс брать невозможно, соответственно минимум 2, а реально для выполнения программ полетов - 3). Т. образом вместо 3 ИЛ-96 можно приобрести 12 Б-747-400. Вы масштабы понимаете ?
Следовательно, г-н Савельев занимается разбазариванием средств Аэрофлота, постоянно вводя новые самолёты, а не использую вторичный рынок. Я правильно понял, что новые самолёты в принципе никому не нужны и надо брать только с вторичного рынка?
Или опять двойные стандарты, Илы сравниваем с вторичным рынком, а новые А и В - торжество демократии и грамотный менеджмент АК!?
опубликовано: 09/11/2017 [11:00:35]
Szem
Опытный боец
   
Следовательно, г-н Савельев занимается разбазариванием средств Аэрофлота, постоянно вводя новые самолёты, а не использую вторичный рынок. Я правильно понял, что новые самолёты в принципе никому не нужны и надо брать только с вторичного рынка? Или опять двойные стандарты, Илы сравниваем с вторичным рынком, а новые А и В - торжество демократии и грамотный менеджмент АК!?
Михаил, г-н Савельев управляет квазикоммерческой авиакомпанией и даже эта компания н переварит в своем парке подобные вс (Ил-96).
Что касается вторичного рынка - то можете проанализировать рынок российский и понять, что наличие новых вс на этом рынке - это удел нескольких самых крупных российских компаний, которые в состоянии поддерживать налет на новых вс. И если при лизинге возрастного вс можно договориться о месячном налете в 70-80 часов, а в случае нового вс меньше 200 часов уже будет накладно. Посмотрите налет на Б747 России и поймете, насколько востребована эта размерность сегодня на российском рынке.
У людей нет сегодня средств для массовых полетов внутри России, а рынок зарубежных перевозок потенциально ограничен.
Если компания собирается зарабатывать, а не получать субсидии как Азимут или Аэрофлот, то выбор весьма однозначен.
И Вы так и не ответили, что же выгоднее эксплуатировать - новый ИЛ-96 или 4 Б747-400 (один даже можно донором поставить). Да, и еще ПЛГ имейте в виду.
(Кстати, а как же Ваш Fusion - Нива имеет ту же размерность, или все же комфорт и качество от Форд Вас больше устроили, а может экономия ???)
опубликовано: 09/11/2017 [11:14:36]
Старожил форума
   
Ваши фантазии удивляют ! Что Вы пытаетесь доказать ? По Вашей логике - ГТЛК приобретает ИЛ-96 по 100 млн долл за единицу. Цикл изготовления составляет 2-3 года . Арендную ставку не подскажете от ГТЛК по такому типу ? Для примера арендные ставки аналогичных вс (БУ) : стоимость арендная ставка A330-200 – $19.0 - 93.5M, $225-820,000 A330-300 - $16.0 - 105.0M, $200-920,000 A340-300 – $5.0 -24.0M, $110-300,000 A340-600 - $18.0 - $42.0M, $225-360,000 B747-400 – $7.5 – 27.0M, $170-350,000 B767-300ER – $5.5 – 65.0M, $150-480,000 B777-200ER – $23.0 – 99.0M, $360-800,000 B777-300ER – $74.0 – 167.0M, $700-1,550,000 Далее - подготовка экипажа - где готовые экипажи на 96 ? ПЛГ (а этот тип должен лететь не только в рамках ЦФО) - кто будет обеспечивать ? И что Вы тогда предлагаете авиаперевозчику - самому вкладываться в ПЛГ заведомо убыточного типа вс ? Ждать 2-3 года его производства ? Искать уникальные расходники и обучать уникальные экипажи ? Да, и кстати, Вы же не решились отдать свои средства на приобретение продукции АвтоВаза, а продолжаете использовать продукцию Форд - что Вам помешало добиться повышения потребительских свойств отечественного автомобиля ?
Во-первых, речь идёт о новых самолётах. Если уверены в своей правоте - добивайтесь увольнения Савельева, который массово разводит Аэрофлот на новые самолёты.
Во-вторых, можно полностью сесть на импортный секонд-хенд, разогнать частично авиапром (так-же прочие промы, которые проиграют вторичному рынку без запретительных мер - автопром в пример) и выгнать сотни тысяч граждан РФ на улицу, удорожить военную продукцию в несколько раз, увеличить вывоз капитала за границу и снизить налоговую базу. Короче, повторить путь РИ к революциям и гражданской войне. Или всё-таки надо чего-то делать и решать возникающие проблемы (в т.ч. с ПЛГ)!?
В-третьих, курс доллара на момент покупки был такой, что аналогично укомплектованная Калина универсал стоила дороже Ford Fusion. Кстати, Калина универсал сейчас рассматриваю в качестве основного варианта замены или буду добивать Ford Fusion до "победного" конца и возьму Ниву в качестве хозяйственной машины. Я не настолько богат, чтоб брать машину с вторичного рынка.
опубликовано: 09/11/2017 [11:16:46]
Старожил форума
   
Михаил, г-н Савельев управляет квазикоммерческой авиакомпанией и даже эта компания н переварит в своем парке подобные вс (Ил-96). Что касается вторичного рынка - то можете проанализировать рынок российский и понять, что наличие новых вс на этом рынке - это удел нескольких самых крупных российских компаний, которые в состоянии поддерживать налет на новых вс. И если при лизинге возрастного вс можно договориться о месячном налете в 70-80 часов, а в случае нового вс меньше 200 часов уже будет накладно. Посмотрите налет на Б747 России и поймете, насколько востребована эта размерность сегодня на российском рынке. У людей нет сегодня средств для массовых полетов внутри России, а рынок зарубежных перевозок потенциально ограничен. Если компания собирается зарабатывать, а не получать субсидии как Азимут или Аэрофлот, то выбор весьма однозначен. И Вы так и не ответили, что же выгоднее эксплуатировать - новый ИЛ-96 или 4 Б747-400 (один даже можно донором поставить). Да, и еще ПЛГ имейте в виду. (Кстати, а как же Ваш Fusion - Нива имеет ту же размерность, или все же комфорт и качество от Форд Вас больше устроили, а может экономия ???)
Короче, становимся "банановой" республикой, точнее сырьевым придатком, ликвидируем у себя промы, организуем большую безработицу и движемся к гражданской войне. Украина нам в пример. Я правильно понял пожелания?
Ford Fusion и Нива машины разного класса. Они могут дополнять друг друга в разных задачах, но не заменят.
опубликовано: 09/11/2017 [11:51:55]
Szem
Опытный боец
   
Во-первых, речь идёт о новых самолётах. Если уверены в своей правоте - добивайтесь увольнения Савельева, который массово разводит Аэрофлот на новые самолёты. Во-вторых, можно полностью сесть на импортный секонд-хенд, разогнать частично авиапром (так-же прочие промы, которые проиграют вторичному рынку без запретительных мер - автопром в пример) и выгнать сотни тысяч граждан РФ на улицу, удорожить военную продукцию в несколько раз, увеличить вывоз капитала за границу и снизить налоговую базу. Короче, повторить путь РИ к революциям и гражданской войне. Или всё-таки надо чего-то делать и решать возникающие проблемы (в т.ч. с ПЛГ)!? В-третьих, курс доллара на момент покупки был такой, что аналогично укомплектованная Калина универсал стоила дороже Ford Fusion. Кстати, Калина универсал сейчас рассматриваю в качестве основного варианта замены или буду добивать Ford Fusion до "победного" конца и возьму Ниву в качестве хозяйственной машины. Я не настолько богат, чтоб брать машину с вторичного рынка.
Вы странный человек.
Если у меня нет средств на новый автомобиль - то я, естественно, приобретаю автомобиль подержанный. Да, я осознанно иду на большие траты на содержание, но начальная ставки приобретения у меня ниже.
Разве это не относится к авиапрому ?
Подскажите, сколько в России авиакомпаний, которые готовы будут отдать 100 млн долл (+ интерес ГТЛК) за ИЛ-96 (при этом в парке их нужно иметь не менее 3) ??? При этом Вы никак не можете подтвердить наличие ПЛГ со стороны производителя на уровне существующей импортной техники. Тогда о чем речь ? Мне кажется Ваши вопросы должны быть не к сообществу перевозчиков-эксплуатантов, а к производителю и лизингодателям, которые не могут создать привлекательные условия для эксплуатации этой техники.
Я же еще раз напоминаю, если производитель не готов делать достойную продукцию - то это вопрос вмешательства собственника ( в данном случае государства) в процесс управления предприятием.
Я тут упоминал в соседней ветке - в Новой Зеландии !!! сделали небольшой самолет для местных авиалиний на 9 пассажиров. И это в стране не отягощенной КБ и авиапромышленностью. Без наличия МАИ (и остальных ВУЗов) и без отраслевых НИИ. Взяли и сделали 100 штук за 17 лет. Да еще и продали по всему миру (в том числе в Россию). А мы все реанимируем АН-2 и не можем выкатить даже такой вс на внутренние линии - дешевый и конкурентоспособный. А неотягощенные опытом новозеландцы могут. ОАКа на них нет.
Я не спорю же об Аэрофлоте - там все прекрасно, десятилетиями наработанная маршрутная сеть, бренд, работающий живой организм - главное не перегружать эту структуру излишними поручениями (еще посмотрим на МС в Аэрофлоте).
Когда Вы обсуждаете свой выбор автомобиля - то тоже самое спроецируйте на авиапром - там тоже есть курс доллара, там тоже есть выбор секонд хэнда, и даже в большей степени. Вы выбрали Fusion, значит рабочий на АвтоВазе не досчитался своей зарплаты, а французский управляющий своего бонуса. Но там пошли правильным путем - наняли француза, который представил уже перевариваемую российским потребителем линейку автомобилей. Делайте выводы.

опубликовано: 09/11/2017 [13:02:30]
Szem
Опытный боец
   
Короче, становимся "банановой" республикой, точнее сырьевым придатком, ликвидируем у себя промы, организуем большую безработицу и движемся к гражданской войне. Украина нам в пример. Я правильно понял пожелания? Ford Fusion и Нива машины разного класса. Они могут дополнять друг друга в разных задачах, но не заменят.
Fusion и Нива машины одного класса - В класс .
Просто на Fusion (ну не самый комфортный автомобиль при всем при том, особенно для дальних пробегов, хотя я и по 2 тыс отматывал) вы не слышите тот вой, грохот и неудобства, который вы имеете на Ниве, я уже не говорю о расходах и чувстве неизбежного скорого ремонта.
А что касается "банановой" - в окно посмотрите, на чем перемещается наше население, что носит на себе и держит в руках в качестве средства коммуникаций. Это вопрос глобальной интеграции, который никуда не денется.
Просто всегда существует дилемма - какое место мы занимаем в этом процессе. Трамп приехал в Китай - и контракт с Боингом на 37 млрд подписан на гражданские самолеты. А мы все совместные исследования проводим, т.к. предложить даже китайцам нечего, а американцы смогли предложить сразу одним лотом 3 годовых бюджета продажи нашего вооружения по всему миру - и это в секторе гражданской авиации. Давайте тогда учиться у них, если сами не можем предложить ничего, если только SSJ из американских же комплектующих.
опубликовано: 09/11/2017 [13:08:40]
GRV
Старожил форума
   
Fusion и Нива машины одного класса - В класс . Просто на Fusion (ну не самый комфортный автомобиль при всем при том, особенно для дальних пробегов, хотя я и по 2 тыс отматывал) вы не слышите тот вой, грохот и неудобства, который вы имеете на Ниве, я уже не говорю о расходах и чувстве неизбежного скорого ремонта. А что касается "банановой" - в окно посмотрите, на чем перемещается наше население, что носит на себе и держит в руках в качестве средства коммуникаций. Это вопрос глобальной интеграции, который никуда не денется. Просто всегда существует дилемма - какое место мы занимаем в этом процессе. Трамп приехал в Китай - и контракт с Боингом на 37 млрд подписан на гражданские самолеты. А мы все совместные исследования проводим, т.к. предложить даже китайцам нечего, а американцы смогли предложить сразу одним лотом 3 годовых бюджета продажи нашего вооружения по всему миру - и это в секторе гражданской авиации. Давайте тогда учиться у них, если сами не можем предложить ничего, если только SSJ из американских же комплектующих.
Вот мы и пытаемся учиться и создавать собственный продукт. Но некоторые, вроде Вас, постоянно агитируют за сворачивание своих проектов и покупку иномарок. А главное, чему нас учит Америка - как надо брать за горло другие страны, чтобы потом прогибать на подобные контракты.
опубликовано: 09/11/2017 [13:36:35]
Szem
Опытный боец
   
Вот мы и пытаемся учиться и создавать собственный продукт. Но некоторые, вроде Вас, постоянно агитируют за сворачивание своих проектов и покупку иномарок. А главное, чему нас учит Америка - как надо брать за горло другие страны, чтобы потом прогибать на подобные контракты.
Некоторые, вроде меня, как раз кровно заинтересованы, чтобы можно было взять за горло и предложить свое. Но своего то как раз и нет. Или есть ?

опубликовано: 09/11/2017 [13:40:56]
GRV
Старожил форума
   
Некоторые, вроде меня, как раз кровно заинтересованы, чтобы можно было взять за горло и предложить свое. Но своего то как раз и нет. Или есть ?
Свое надо создавать. Это минимум 10-15 лет на один самолет. А чтобы предлагать семейство, нужны десятилетия. Что поделать, раз мы столько лет стояли на месте. Но дорогу осилит идущий, а не стонущий. И уж точно не паникеры с криками "шеф, все пропало, гипс снимают".
опубликовано: 09/11/2017 [13:46:25]
Szem
Опытный боец
   
Свое надо создавать. Это минимум 10-15 лет на один самолет. А чтобы предлагать семейство, нужны десятилетия. Что поделать, раз мы столько лет стояли на месте. Но дорогу осилит идущий, а не стонущий. И уж точно не паникеры с криками "шеф, все пропало, гипс снимают".
Не вопрос. Я как раз и привел пример Новой Зеландии, где за 2 !!! года сделали новый самолет и продают его по всему миру (не 10-15 лет, а 2 года).
А объемы продаж соответствуют, собственно и размером самого производителя и страны производства.
Пример SSJ ярко показал, каким образом сегодня можно сделать вс и в какой срок. Самолет есть и он летает. И это остается фактом и примером для подражания.
опубликовано: 09/11/2017 [13:57:32]
Москвич
Старожил форума
А пока китайская лизинговая компания заказывает у Боинга самолётов на 37 млрд долларов.
опубликовано: 09/11/2017 [15:53:26]
Szem
Опытный боец
   
А пока китайская лизинговая компания заказывает у Боинга самолётов на 37 млрд долларов.
Это одна !!! лизинговая компания делает сделку аналогично 3-м годовым поставкам вооружений из России по всему миру.
Так что выгоднее - делать хорошие самолеты и продавать их или ...
опубликовано: 09/11/2017 [16:13:05]
GRV
Старожил форума
   
Не вопрос. Я как раз и привел пример Новой Зеландии, где за 2 !!! года сделали новый самолет и продают его по всему миру (не 10-15 лет, а 2 года). А объемы продаж соответствуют, собственно и размером самого производителя и страны производства. Пример SSJ ярко показал, каким образом сегодня можно сделать вс и в какой срок. Самолет есть и он летает. И это остается фактом и примером для подражания.
Пример SSJ ярко показал, как можно потратить десять лет, многие миллиарды долларов, и создать самолёт не нужный рынку, который никогда не окупит вложенных в него средств и сил. Сработали в огромный минус. А точнее - разворовали.
опубликовано: 10/11/2017 [00:19:03]
Szem
Опытный боец
   
Пример SSJ ярко показал, как можно потратить десять лет, многие миллиарды долларов, и создать самолёт не нужный рынку, который никогда не окупит вложенных в него средств и сил. Сработали в огромный минус. А точнее - разворовали.
Ок, если говорить по существу - другие, положительные примеры есть ?
Еси разворовали госсредства - где посадки ?
опубликовано: 10/11/2017 [11:37:45]
Старожил форума
   
Вы странный человек. Если у меня нет средств на новый автомобиль - то я, естественно, приобретаю автомобиль подержанный. Да, я осознанно иду на большие траты на содержание, но начальная ставки приобретения у меня ниже. Разве это не относится к авиапрому ? Подскажите, сколько в России авиакомпаний, которые готовы будут отдать 100 млн долл (+ интерес ГТЛК) за ИЛ-96 (при этом в парке их нужно иметь не менее 3) ??? При этом Вы никак не можете подтвердить наличие ПЛГ со стороны производителя на уровне существующей импортной техники. Тогда о чем речь ? Мне кажется Ваши вопросы должны быть не к сообществу перевозчиков-эксплуатантов, а к производителю и лизингодателям, которые не могут создать привлекательные условия для эксплуатации этой техники. Я же еще раз напоминаю, если производитель не готов делать достойную продукцию - то это вопрос вмешательства собственника ( в данном случае государства) в процесс управления предприятием. Я тут упоминал в соседней ветке - в Новой Зеландии !!! сделали небольшой самолет для местных авиалиний на 9 пассажиров. И это в стране не отягощенной КБ и авиапромышленностью. Без наличия МАИ (и остальных ВУЗов) и без отраслевых НИИ. Взяли и сделали 100 штук за 17 лет. Да еще и продали по всему миру (в том числе в Россию). А мы все реанимируем АН-2 и не можем выкатить даже такой вс на внутренние линии - дешевый и конкурентоспособный. А неотягощенные опытом новозеландцы могут. ОАКа на них нет. Я не спорю же об Аэрофлоте - там все прекрасно, десятилетиями наработанная маршрутная сеть, бренд, работающий живой организм - главное не перегружать эту структуру излишними поручениями (еще посмотрим на МС в Аэрофлоте). Когда Вы обсуждаете свой выбор автомобиля - то тоже самое спроецируйте на авиапром - там тоже есть курс доллара, там тоже есть выбор секонд хэнда, и даже в большей степени. Вы выбрали Fusion, значит рабочий на АвтоВазе не досчитался своей зарплаты, а французский управляющий своего бонуса. Но там пошли правильным путем - наняли француза, который представил уже перевариваемую российским потребителем линейку автомобилей. Делайте выводы.
Это в большинстве АК рулили "чудаки", которые успешно проели советский запас и в большинстве своём не смогли подняться до постепенного обновления своего парка новыми самолётами. Когда Аны, Илы, Ту и Яки "вдруг" закончились или стали нерентабельными, большинство АК стало искать очередные "дешёвые" самолёты. Значительная часть этих АК прекратила своё существование и многие из оставшихся еле сводят концы с концами и могут в любой момент (особенно для регулятора) прекратить выполнять свои обязательства. Невозможно успешно работать только имея парк с вторичного рынка (с определёнными исключениями, которые только подтверждают эту мысль), как невозможно иметь парк только из новых самолётов.
Ил-96 потянут не более десятка наших АК. Проблема в том, что брать его будут только при наличии серии, которой пока нет. Только серия может обеспечить спрос и создание приемлемой ПЛГ. ПЛГ на уровне А и В будет только при сопоставимых объёмах производства и продаж самолётов.
Делали в РФ самолёты такого класса (Ан-2), но платёжеспособный спрос в стране на них таков, что будут единичные продажи. Рентабельный бизнес в таких условиях весьма проблематичен. Поэтому "прорыва" в вопросе нет и единичные богатые покупатели притаскивают самолёты даже из Новой Зеландии.
Что касается моего выбора, то ВАЗ не смог предложить мне более подходящий вариант тогда, а сейчас он монополист в моём шорт-листе. ВАЗ смог сделать из весьма специфического внедорожника весьма удачный хозяйственный автомобиль. Сам, в весьма тяжёлые 90-е годы. Сейчас я дозрел до хозяйственной машины в семье и под мои требования ВАЗ смог предложить самый лучший вариант. Ведущие мировые производители меня разочаровали.
опубликовано: 10/11/2017 [18:20:09]
Старожил форума
   
Fusion и Нива машины одного класса - В класс . Просто на Fusion (ну не самый комфортный автомобиль при всем при том, особенно для дальних пробегов, хотя я и по 2 тыс отматывал) вы не слышите тот вой, грохот и неудобства, который вы имеете на Ниве, я уже не говорю о расходах и чувстве неизбежного скорого ремонта. А что касается "банановой" - в окно посмотрите, на чем перемещается наше население, что носит на себе и держит в руках в качестве средства коммуникаций. Это вопрос глобальной интеграции, который никуда не денется. Просто всегда существует дилемма - какое место мы занимаем в этом процессе. Трамп приехал в Китай - и контракт с Боингом на 37 млрд подписан на гражданские самолеты. А мы все совместные исследования проводим, т.к. предложить даже китайцам нечего, а американцы смогли предложить сразу одним лотом 3 годовых бюджета продажи нашего вооружения по всему миру - и это в секторе гражданской авиации. Давайте тогда учиться у них, если сами не можем предложить ничего, если только SSJ из американских же комплектующих.
Угу, эту "истину" я проверил, когда зимой ехал до дачи крайние 100 метров по нерасчищенной дороге туда и обратно 10 часов. На Ниве такой проблемы бы не было. Ну и объём при сложенных задних сидениях у Нивы в полтора раза больше. Речь о пятидверной версии. Неоднократно ездил на Ford Fusion из Санкт-Петербурга на Кавказ и обратно в отпуск. Притом ехали в режиме нон-стоп. Прекрасно подходит эта машина для путешествий и вполне комфортная.

Boeing гарантирует поставки серийной продукции по срокам и чётко их выполняет. ОАК сегодня даже SSJ-100 в товарных количествах (несколько сотен самолётов за пять лет) не сможет поставить, про прочие проекты даже думать страшно. Поэтому здесь и сейчас (кроме мелких заказов) берут самолёты где угодно, только не в РФ.

Комплектование в ГСС носило субъективный, а не объективный характер. Красивую идею довели до абсурда. Самолёт есть, но весьма обыкновенный и с большими проблемами по многим вопросам. Этот отрицательный результат целиком на совести Погосяна и разработчиков ГСС.

Надо учиться отстаивать свои интересы, честно трудиться, грамотно управлять имеющимися ресурсами. Проектировать и строить самолёты у нас умеют, надо только довести этот процесс до создания товарного продукта.
опубликовано: 10/11/2017 [18:38:54]
Старожил форума
   
Некоторые, вроде меня, как раз кровно заинтересованы, чтобы можно было взять за горло и предложить свое. Но своего то как раз и нет. Или есть ?
Своё как-раз есть. Вот только проблемы возникают на уровне наших авиационных властей. Печальный пример - КК. Выводят они Ту-204 по весьма прозаической причине, далёкой от технического состояния самолётов. Летать на Ту-204 теоретически можно и дальше, но надо платить деньги за формальное продление ресурса самолёта. При этом можно без вопросов эксплуатировать А и В с значительно большим налётом и куда худшим техническим состоянием.
опубликовано: 10/11/2017 [18:53:49]
Старожил форума
   
Ок, если говорить по существу - другие, положительные примеры есть ? Еси разворовали госсредства - где посадки ?
Ил-476 собирают потихоньку. Примут военные весь комплекс, начнут быстрее строить, а там и коммерсанты подтянутся.
опубликовано: 10/11/2017 [18:59:38]
Szem
Опытный боец
   
Это в большинстве АК рулили "чудаки", которые успешно проели советский запас и в большинстве своём не смогли подняться до постепенного обновления своего парка новыми самолётами. Когда Аны, Илы, Ту и Яки "вдруг" закончились или стали нерентабельными, большинство АК стало искать очередные "дешёвые" самолёты. Значительная часть этих АК прекратила своё существование и многие из оставшихся еле сводят концы с концами и могут в любой момент (особенно для регулятора) прекратить выполнять свои обязательства. Невозможно успешно работать только имея парк с вторичного рынка (с определёнными исключениями, которые только подтверждают эту мысль), как невозможно иметь парк только из новых самолётов. Ил-96 потянут не более десятка наших АК. Проблема в том, что брать его будут только при наличии серии, которой пока нет. Только серия может обеспечить спрос и создание приемлемой ПЛГ. ПЛГ на уровне А и В будет только при сопоставимых объёмах производства и продаж самолётов. Делали в РФ самолёты такого класса (Ан-2), но платёжеспособный спрос в стране на них таков, что будут единичные продажи. Рентабельный бизнес в таких условиях весьма проблематичен. Поэтому "прорыва" в вопросе нет и единичные богатые покупатели притаскивают самолёты даже из Новой Зеландии. Что касается моего выбора, то ВАЗ не смог предложить мне более подходящий вариант тогда, а сейчас он монополист в моём шорт-листе. ВАЗ смог сделать из весьма специфического внедорожника весьма удачный хозяйственный автомобиль. Сам, в весьма тяжёлые 90-е годы. Сейчас я дозрел до хозяйственной машины в семье и под мои требования ВАЗ смог предложить самый лучший вариант. Ведущие мировые производители меня разочаровали.
Ну эти "чудаки" позволили выживать сотрудникам компании и отрасли. А это уже многое. И при ни отрасль подросла и был тренд на расширение бизнеса. Моете посмотреть статистику.
Что касается 96-х - реакцию компаний Вы знаете, цены на зарубежные аналоги на вторичном рынке Вам известны. Вы ни одному вменяемому человеку не докажете более высокую эффективность использования одного нового 96-го по сравнению с 4-мя 747-400. А про ПЛГ - ну это Вам к Ильюшину на поклон. Там Вам все расскажут.
Класс АН-2 - вроде наиболее дешевый и востребованный. Да, и в России эти вс не производились вообще (СССР, то не Россия). Я привел один из примеров того, как можно спроектировать и построить дешевый и востребованный вс даже в стране не имеющей авиационной промышленности Строить, эксплуатировать, продавать по всему миру (уровень жизни в НЗ повыше чем в России, поэтому стоимость такого вс можно нивелировать еще и с учетом доходов населения). Если предприятие не может производить - оно должно проектировать и продавать интеллектуальную собственность (ну как в Израиле и других странах). Не может делать этого - закрывать и не вспоминать больше. А в итоге кричим о потребности в вс типа АН-2, а спроектировать, построить и наладить выпуск доступных вс ни одно КБ так и не может. Тогда зачем они вообще нужны ? Вопрос стоит не в рентабельном бизнесе, а в адекватном ценообразовании. А то мы имеем дешевую рабочую силу, интеллектуальный потенциал, дешевые ресурсы, а в итоге получаем продукцию дороже чем на рынке. Тогда какой потребитель будет это все приобретать ?
А что касается Вашего Fusion - прокатитесь на юг на машине (да хоть на Фокусе) и сравните то, как можно есть с комфортом. Даже удивитесь, что комфорт эт о не исключительное понятие.

опубликовано: 10/11/2017 [21:03:57]
Szem
Опытный боец
   
Угу, эту "истину" я проверил, когда зимой ехал до дачи крайние 100 метров по нерасчищенной дороге туда и обратно 10 часов. На Ниве такой проблемы бы не было. Ну и объём при сложенных задних сидениях у Нивы в полтора раза больше. Речь о пятидверной версии. Неоднократно ездил на Ford Fusion из Санкт-Петербурга на Кавказ и обратно в отпуск. Притом ехали в режиме нон-стоп. Прекрасно подходит эта машина для путешествий и вполне комфортная. Boeing гарантирует поставки серийной продукции по срокам и чётко их выполняет. ОАК сегодня даже SSJ-100 в товарных количествах (несколько сотен самолётов за пять лет) не сможет поставить, про прочие проекты даже думать страшно. Поэтому здесь и сейчас (кроме мелких заказов) берут самолёты где угодно, только не в РФ. Комплектование в ГСС носило субъективный, а не объективный характер. Красивую идею довели до абсурда. Самолёт есть, но весьма обыкновенный и с большими проблемами по многим вопросам. Этот отрицательный результат целиком на совести Погосяна и разработчиков ГСС. Надо учиться отстаивать свои интересы, честно трудиться, грамотно управлять имеющимися ресурсами. Проектировать и строить самолёты у нас умеют, надо только довести этот процесс до создания товарного продукта.
Ну при желании можно и кое-что сломать, а не по сугробам ехать 100 м на машине (скорее всего с роботом и на подходящей резине).
Ваше утверждение о том, что проектировать и строить самолеты умеют - не находит пока подтверждения. Примеры приведите. Кроме SSJ за последние 20 лет в серию ничего не пошло.
опубликовано: 10/11/2017 [21:07:13]
Szem
Опытный боец
   
Своё как-раз есть. Вот только проблемы возникают на уровне наших авиационных властей. Печальный пример - КК. Выводят они Ту-204 по весьма прозаической причине, далёкой от технического состояния самолётов. Летать на Ту-204 теоретически можно и дальше, но надо платить деньги за формальное продление ресурса самолёта. При этом можно без вопросов эксплуатировать А и В с значительно большим налётом и куда худшим техническим состоянием.
Пример вы привели правильно.
Результат известен.
Только не хватает еще и экономики, которая бы ясно показала убытки компании от эксплуатации Ту-204. Или Вы готовы субсидировать эксплуатацию этого типа ?
опубликовано: 10/11/2017 [21:09:06]
Szem
Опытный боец
   
Своё как-раз есть. Вот только проблемы возникают на уровне наших авиационных властей. Печальный пример - КК. Выводят они Ту-204 по весьма прозаической причине, далёкой от технического состояния самолётов. Летать на Ту-204 теоретически можно и дальше, но надо платить деньги за формальное продление ресурса самолёта. При этом можно без вопросов эксплуатировать А и В с значительно большим налётом и куда худшим техническим состоянием.
А почему здесь должны быть проблемы перевозчика ? Вы еще посмотрите на финансовые показатели эксплуатации Ту. Буду из своего кармана доплачивать ? На новый Х Ray (с импортными комплектующими) денег не хватит
опубликовано: 10/11/2017 [21:21:02]
Старожил форума
   
Ну эти "чудаки" позволили выживать сотрудникам компании и отрасли. А это уже многое. И при ни отрасль подросла и был тренд на расширение бизнеса. Моете посмотреть статистику. Что касается 96-х - реакцию компаний Вы знаете, цены на зарубежные аналоги на вторичном рынке Вам известны. Вы ни одному вменяемому человеку не докажете более высокую эффективность использования одного нового 96-го по сравнению с 4-мя 747-400. А про ПЛГ - ну это Вам к Ильюшину на поклон. Там Вам все расскажут. Класс АН-2 - вроде наиболее дешевый и востребованный. Да, и в России эти вс не производились вообще (СССР, то не Россия). Я привел один из примеров того, как можно спроектировать и построить дешевый и востребованный вс даже в стране не имеющей авиационной промышленности Строить, эксплуатировать, продавать по всему миру (уровень жизни в НЗ повыше чем в России, поэтому стоимость такого вс можно нивелировать еще и с учетом доходов населения). Если предприятие не может производить - оно должно проектировать и продавать интеллектуальную собственность (ну как в Израиле и других странах). Не может делать этого - закрывать и не вспоминать больше. А в итоге кричим о потребности в вс типа АН-2, а спроектировать, построить и наладить выпуск доступных вс ни одно КБ так и не может. Тогда зачем они вообще нужны ? Вопрос стоит не в рентабельном бизнесе, а в адекватном ценообразовании. А то мы имеем дешевую рабочую силу, интеллектуальный потенциал, дешевые ресурсы, а в итоге получаем продукцию дороже чем на рынке. Тогда какой потребитель будет это все приобретать ? А что касается Вашего Fusion - прокатитесь на юг на машине (да хоть на Фокусе) и сравните то, как можно есть с комфортом. Даже удивитесь, что комфорт эт о не исключительное понятие.
Практически все АК жили сегодняшним днём, даже Аэрофлот раскрутился за счёт пролётных. Откройте стандартный текст ЦБ об отзыве лицензии у очередного банка, такое резюме можно написать почти про любую отечественную АК.
Опять, двадцать пять. За один новый Ил-96 можно взять штук пятьдесят В-747-200, так чего их не берут!? Почему новый В-777 можно брать, а новый Ил-96 нельзя!? Может разберётесь в своих фобиях или инструкциях?
Самолёты класса Ан-2 нужны, как донорская кровь. Вот только у большинства потребителей на них нет средств. Раз нет заказчика, а Государство от этой темы самоустранилось или чиновники за его счёт решают собственные вопросы, использую данную тему, то никто серьёзно этой темой не занят.
А если поехать на машине класса GT, то главной проблемой будет не уснуть за рулём или не забыть про управление машиной. Я про другое, уровень комфорта Ford Fusion на такой дистанции меня устроил. Но, скажем во Владивосток, я в таком режиме на Ford Fusion не поехал бы в отличии от более комфортабельных машин.
опубликовано: 13/11/2017 [11:33:07]
Старожил форума
   
Ну при желании можно и кое-что сломать, а не по сугробам ехать 100 м на машине (скорее всего с роботом и на подходящей резине). Ваше утверждение о том, что проектировать и строить самолеты умеют - не находит пока подтверждения. Примеры приведите. Кроме SSJ за последние 20 лет в серию ничего не пошло.
Элементарная ошибка, ездил каждые выходные и пробил колею. Но по ней проехал внедорожник и разбил, а я в чужую колею влетел. Вот и пришлось у учётом переднеприводности Ford Fusion копать и домкратить сначала в одну сторону, а потом обратно. На Ниве я мог просто назад выехать, если вперёд плохо бы пошло.
Ил-476.
опубликовано: 13/11/2017 [11:51:14]
Старожил форума
   
Пример вы привели правильно. Результат известен. Только не хватает еще и экономики, которая бы ясно показала убытки компании от эксплуатации Ту-204. Или Вы готовы субсидировать эксплуатацию этого типа ?
А с экономикой надо ещё разбираться. Если сравнивать с В-757, то особой разницы нет. И опять же, на тот момент Ту-204 был самым выгодным предложением, поэтому его и взяли (новые и с вторичного рынка).
опубликовано: 13/11/2017 [12:10:02]
Szem
Опытный боец
   
Практически все АК жили сегодняшним днём, даже Аэрофлот раскрутился за счёт пролётных. Откройте стандартный текст ЦБ об отзыве лицензии у очередного банка, такое резюме можно написать почти про любую отечественную АК. Опять, двадцать пять. За один новый Ил-96 можно взять штук пятьдесят В-747-200, так чего их не берут!? Почему новый В-777 можно брать, а новый Ил-96 нельзя!? Может разберётесь в своих фобиях или инструкциях? Самолёты класса Ан-2 нужны, как донорская кровь. Вот только у большинства потребителей на них нет средств. Раз нет заказчика, а Государство от этой темы самоустранилось или чиновники за его счёт решают собственные вопросы, использую данную тему, то никто серьёзно этой темой не занят. А если поехать на машине класса GT, то главной проблемой будет не уснуть за рулём или не забыть про управление машиной. Я про другое, уровень комфорта Ford Fusion на такой дистанции меня устроил. Но, скажем во Владивосток, я в таком режиме на Ford Fusion не поехал бы в отличии от более комфортабельных машин.
"..даже Аэрофлот раскрутился за счёт пролётных" - это Аэрофлоту с неба упало ? Что же остальные не раскрутились за этот счет ?
Новый Б-777 будет выполнять свои функции и иметь соответствующую остаточную стоимость в течение всего периода эксплуатации. Вам не приходилось рассматривать вопросы по ПЛГ для ИЛ-96 - посмотрите детально по ценам и сравните с Б-747. Авиакомпания по определению выполняет функции по перевозке пассажиров, а не по экспериментам с авиационной техникой. Что Вы все время пытаетесь навязывать компаниям то, что ими не востребовано.
Есть для экспериментов Россия (если не хотите упоминать Аэрофлот). Почему бы не сделать из нее (а имя обязывает) компанию с российской техникой и обкатывать сколько угодно российскую технику на базе такой компании.
Государство никуда не устранялось. Выпуск вс продолжается согласно утвержденным программам и средствам, выделяемым на их исполнение.
А что касается автомобилей класса GT - ну вероятно Вам не пришлось сравнить полноценно уровень удовольствия от вождения на те же расстояние на машине класса GT и Fusion. При всех положительных чертах этого автомобиля (а он гораздо комфортнее 4х4 от АвтоВаз в движении на дальние расстояния), он не для таких вояжей. Да и багажник маловат.
опубликовано: 13/11/2017 [12:13:42]
Старожил форума
   
А почему здесь должны быть проблемы перевозчика ? Вы еще посмотрите на финансовые показатели эксплуатации Ту. Буду из своего кармана доплачивать ? На новый Х Ray (с импортными комплектующими) денег не хватит
Это проблемы регулирования отрасли, а не АК или производителя.
опубликовано: 13/11/2017 [12:14:49]
Szem
Опытный боец
   
Практически все АК жили сегодняшним днём, даже Аэрофлот раскрутился за счёт пролётных. Откройте стандартный текст ЦБ об отзыве лицензии у очередного банка, такое резюме можно написать почти про любую отечественную АК. Опять, двадцать пять. За один новый Ил-96 можно взять штук пятьдесят В-747-200, так чего их не берут!? Почему новый В-777 можно брать, а новый Ил-96 нельзя!? Может разберётесь в своих фобиях или инструкциях? Самолёты класса Ан-2 нужны, как донорская кровь. Вот только у большинства потребителей на них нет средств. Раз нет заказчика, а Государство от этой темы самоустранилось или чиновники за его счёт решают собственные вопросы, использую данную тему, то никто серьёзно этой темой не занят. А если поехать на машине класса GT, то главной проблемой будет не уснуть за рулём или не забыть про управление машиной. Я про другое, уровень комфорта Ford Fusion на такой дистанции меня устроил. Но, скажем во Владивосток, я в таком режиме на Ford Fusion не поехал бы в отличии от более комфортабельных машин.
А что касается вс типа АН-2 - то мы уже неоднократно обсуждали - безусловно такие вс нужны. Но цена в 1.5 - 2.0 млн. долл. (а еще если учесть интерес ГТЛК !) не подъемна для коммерческих перевозчиков.
В этой ситуации при малых налетах наличие поршневого двигателя (ремонт существующего в заводских условиях или поставки такого двигателя с завода) было бы намного более привлекательным условием сохранения АН-2 и его маршрутной сети.
А отсутствие новых проектов в этой нише безусловно связано с отсутствием собственного ГТД для вс такого класса (и дае нет перспектив по их созданию), а также в отсутствии желания производителей работать в этом сегменте на рыночных условиях.
Наличие на рынке подержанных вс данного типа по весьма привлекательным ценам говорит о том, что рынок есть, вс востребованы и эксплуатируются компаниями. За 1.5-2.0 уе можно брать со вторичного рынка вс более высокого класса.
опубликовано: 13/11/2017 [12:20:07]
Szem
Опытный боец
   
Элементарная ошибка, ездил каждые выходные и пробил колею. Но по ней проехал внедорожник и разбил, а я в чужую колею влетел. Вот и пришлось у учётом переднеприводности Ford Fusion копать и домкратить сначала в одну сторону, а потом обратно. На Ниве я мог просто назад выехать, если вперёд плохо бы пошло. Ил-476.
Для 100 м (по секрету могу сказать), существует снегоуборщик, по цене в 15 тыс руб, который снимает все проблемы на такой дистанции на всю зиму. Иногда мазохизм приветствуется, но не в таких случаях.
опубликовано: 13/11/2017 [12:22:27]
Szem
Опытный боец
   
А с экономикой надо ещё разбираться. Если сравнивать с В-757, то особой разницы нет. И опять же, на тот момент Ту-204 был самым выгодным предложением, поэтому его и взяли (новые и с вторичного рынка).
Так уже разобрались и с экономикой, и со всем остальным. Вроде бы никто не слышал об остановке эксплуатации Б-757 по проблемам продления ресурса от производителя, как в случае Ту-204. А что касается особо выгодного предложения - неужели вы всех считаете идиотами, которые так легко отказались от этого предложения ?
опубликовано: 13/11/2017 [12:25:12]
Старожил форума
   
А что касается вс типа АН-2 - то мы уже неоднократно обсуждали - безусловно такие вс нужны. Но цена в 1.5 - 2.0 млн. долл. (а еще если учесть интерес ГТЛК !) не подъемна для коммерческих перевозчиков. В этой ситуации при малых налетах наличие поршневого двигателя (ремонт существующего в заводских условиях или поставки такого двигателя с завода) было бы намного более привлекательным условием сохранения АН-2 и его маршрутной сети. А отсутствие новых проектов в этой нише безусловно связано с отсутствием собственного ГТД для вс такого класса (и дае нет перспектив по их созданию), а также в отсутствии желания производителей работать в этом сегменте на рыночных условиях. Наличие на рынке подержанных вс данного типа по весьма привлекательным ценам говорит о том, что рынок есть, вс востребованы и эксплуатируются компаниями. За 1.5-2.0 уе можно брать со вторичного рынка вс более высокого класса.
Во-первых, платёжеспособный спрос определяет ситуацию с аналогами Ан-2 в стране. Больших коммерческих заказов нет, а Государство эту тему эффективно поднять не может или не хочет (хотя вложены большие деньги в два типа). Поэтому дешевле купить импортный самолёт, который продают в разных странах.
Во-вторых, двигатели под такую технику как бы есть, но отсутствие заказа на крупную партию, эти двигатели не доводят до серии. Например, ВК-800 даже в "железе" есть.
опубликовано: 17/11/2017 [10:23:26]
Старожил форума
   
Для 100 м (по секрету могу сказать), существует снегоуборщик, по цене в 15 тыс руб, который снимает все проблемы на такой дистанции на всю зиму. Иногда мазохизм приветствуется, но не в таких случаях.
Во-первых, за неделю до приключения пробил колею и осадков больше не было.
Во-вторых, температура около нуля, чуть пониже.
В-третьих, обычно проезд чистили и снегоуборщик был не нужен.
В-четвёртых, проезд тупиковый, а кто-то по ошибке влетел в него на чём-то вездеходным и с большим расстоянием между колёсами.
опубликовано: 17/11/2017 [10:31:38]
Старожил форума
   
Так уже разобрались и с экономикой, и со всем остальным. Вроде бы никто не слышал об остановке эксплуатации Б-757 по проблемам продления ресурса от производителя, как в случае Ту-204. А что касается особо выгодного предложения - неужели вы всех считаете идиотами, которые так легко отказались от этого предложения ?
Вот только проблема сугубо бумажная, а не с реальным ресурсом.
опубликовано: 17/11/2017 [10:34:47]
Szem
Опытный боец
   
Вот только проблема сугубо бумажная, а не с реальным ресурсом.
Это не проблема эксплуатанта. Ему летать нужно, а не выяснять "бумажность" этой проблемы. Простой вс ТУ оплачивать не собирается. Значит вопрос нужно закрывать (что и делается) и переходить на ту технику, которая не имеет "бумажных" проблем. Или ы считаете что этим вопросом должен заниматься сам ВВП ?
опубликовано: 17/11/2017 [10:47:08]
Szem
Опытный боец
   
Во-первых, платёжеспособный спрос определяет ситуацию с аналогами Ан-2 в стране. Больших коммерческих заказов нет, а Государство эту тему эффективно поднять не может или не хочет (хотя вложены большие деньги в два типа). Поэтому дешевле купить импортный самолёт, который продают в разных странах. Во-вторых, двигатели под такую технику как бы есть, но отсутствие заказа на крупную партию, эти двигатели не доводят до серии. Например, ВК-800 даже в "железе" есть.
Совершенно верно, основной вопрос - плетежеспособный спрос. Вместо дотаций на авиаперевозки необходимо людям платить достойную заработную плату, чтобы и создать платежеспособный спрос исходя из доходов населения.
Государство не "не может", а не делает того, что было бы интересно рынку. Наличие нескольких КБ и заводов, которые простаивают без заказов показывает, что ресурсы есть. Но использование этих ресурсов вызывает вопросы.
Если есть двигатели - то где их показатели, переговоры с заказчиками, тесты, адаптация под типы вс. Двигатели либо есть и он выполняет свои функции, работает, ставится на крыло, либо его нет (а то, что он был когда-то - это все фантазии), либо его нет. А статус сегодня - двигателя нет. Тем более любой двигатель нужно сравнивать с аналогами.
опубликовано: 17/11/2017 [10:54:12]
Szem
Опытный боец
   
Во-первых, за неделю до приключения пробил колею и осадков больше не было. Во-вторых, температура около нуля, чуть пониже. В-третьих, обычно проезд чистили и снегоуборщик был не нужен. В-четвёртых, проезд тупиковый, а кто-то по ошибке влетел в него на чём-то вездеходным и с большим расстоянием между колёсами.
Уж поверьте, для разовых мероприятий пересаживаться в Ниву 4х4 не стоит.
опубликовано: 17/11/2017 [10:55:26]
Старожил форума
   
Это не проблема эксплуатанта. Ему летать нужно, а не выяснять "бумажность" этой проблемы. Простой вс ТУ оплачивать не собирается. Значит вопрос нужно закрывать (что и делается) и переходить на ту технику, которая не имеет "бумажных" проблем. Или ы считаете что этим вопросом должен заниматься сам ВВП ?
К техническим вопросам эта проблема не относится, а политикой разработчики и производители не занимаются.
Предлагаете вместо наведения порядка в Минтрансе ликвидировать авиапром - очень ценное предложение.
опубликовано: 17/11/2017 [18:42:45]
Старожил форума
   
Совершенно верно, основной вопрос - плетежеспособный спрос. Вместо дотаций на авиаперевозки необходимо людям платить достойную заработную плату, чтобы и создать платежеспособный спрос исходя из доходов населения. Государство не "не может", а не делает того, что было бы интересно рынку. Наличие нескольких КБ и заводов, которые простаивают без заказов показывает, что ресурсы есть. Но использование этих ресурсов вызывает вопросы. Если есть двигатели - то где их показатели, переговоры с заказчиками, тесты, адаптация под типы вс. Двигатели либо есть и он выполняет свои функции, работает, ставится на крыло, либо его нет (а то, что он был когда-то - это все фантазии), либо его нет. А статус сегодня - двигателя нет. Тем более любой двигатель нужно сравнивать с аналогами.
Платить людям надо за труд, а сидение в ларьках к этому мало относится в отличии от реального сектора экономики. Чтоб людям было что платить, надо производить собственные товары, ибо торговля только посредник между производителем и потребителем, она может только раздувать инфляцию.
Государство должно быть локомотивом экономики, экономики своей страны, а не других государств. В данном случае надо было объявить конкурс и бюджет для каждого квалифицированного участника (предоплата каждого этапа) или гарантировать оплату неквалифицированным участникам (в рамках бюджета темы) после прохождения испытаний. После испытаний, выбрать лучший проект для запуска в серию и обеспечить льготные условия для АК на приобретение и дальнейшую эксплуатацию. А так, г-н Барсук сделал самолёт от которого отказались и ТВС-2 сделали без особых перспектив.
Двигатель сделать намного сложнее и дороже, чем самолёт. ВК-800 довели до опытных образцов, но дальнейшие работы имеют смысл только при наличии серийного производства. Пока проектов под такой двигатель с большими продажами отсутствуют. А для единичных экземпляров дешевле взять импортный серийный двигатель. Будет программа на пару сотен самолётов или вертолётов и двигатель пойдёт.
опубликовано: 17/11/2017 [19:07:04]
Старожил форума
   
Уж поверьте, для разовых мероприятий пересаживаться в Ниву 4х4 не стоит.
Нива для меня - вторая, хозяйственная машина. Для этих целей, за такие деньги это лучший вариант.
опубликовано: 17/11/2017 [19:08:50]
Szem
Опытный боец
   
К техническим вопросам эта проблема не относится, а политикой разработчики и производители не занимаются. Предлагаете вместо наведения порядка в Минтрансе ликвидировать авиапром - очень ценное предложение.
Минтранс, Минпром и ОАК являются госструктурами. Контролируются председателем правительства, т.е. премьером. Т. образом там нет не согласованных решений.
опубликовано: 17/11/2017 [22:42:07]
Szem
Опытный боец
   
Платить людям надо за труд, а сидение в ларьках к этому мало относится в отличии от реального сектора экономики. Чтоб людям было что платить, надо производить собственные товары, ибо торговля только посредник между производителем и потребителем, она может только раздувать инфляцию. Государство должно быть локомотивом экономики, экономики своей страны, а не других государств. В данном случае надо было объявить конкурс и бюджет для каждого квалифицированного участника (предоплата каждого этапа) или гарантировать оплату неквалифицированным участникам (в рамках бюджета темы) после прохождения испытаний. После испытаний, выбрать лучший проект для запуска в серию и обеспечить льготные условия для АК на приобретение и дальнейшую эксплуатацию. А так, г-н Барсук сделал самолёт от которого отказались и ТВС-2 сделали без особых перспектив. Двигатель сделать намного сложнее и дороже, чем самолёт. ВК-800 довели до опытных образцов, но дальнейшие работы имеют смысл только при наличии серийного производства. Пока проектов под такой двигатель с большими продажами отсутствуют. А для единичных экземпляров дешевле взять импортный серийный двигатель. Будет программа на пару сотен самолётов или вертолётов и двигатель пойдёт.
Если не платить тем, кто сидит в ларьках или метет улицы, то ларьки закроются и улицы будут грязными (коммунальная техника у нас не производится, кроме трактора белорус у соседей и автоматические ларьки стоят дороже дешевого персонала в традиционных).
Да, кстати, а кто запрещает государству быть локомотивом экономики своей страны - разве Вы слышали , что кто-то против этого ?
Г-н Барсук сделал (если это можно назвать) самолет в качестве чего - в качестве заказа от государства, открытие сериийного производства для рынка (где заказчики). Насколько мы видим это экспериментальная техника, имеющая свои плюсы и минусы. А главное, построенная без ТЗ, конкурса, без заказов. Вероятно при наличии производства поршневых двигателей (кстати, а его вроде совсем закрыли в Воронеже), наличие ремонтного двигателя было бы гораздо более дешевой альтернативой, что позволило бы и моторостроение поддерживать и предлагать для рынка доступные отремонтироанные вс.

Что касается Ваших воспоминаний о 800-м - так если нет заказов, подо что его планировали выпускать ?
Из Климова :
ФАКТЫ

Планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др.
Класс мощности – 500-800 л.с.


Ну и где двигатель ? Вроде 226 пошли, АНСАТ пошел, АН-2 есть, Л-410 есть.
Что же Вы говорите не для кого, нет серии ???
опубликовано: 18/11/2017 [10:24:41]
Старожил форума
   
Минтранс, Минпром и ОАК являются госструктурами. Контролируются председателем правительства, т.е. премьером. Т. образом там нет не согласованных решений.
Минтранс, Минпром и ОАК являются административными структурами, которые обязаны обеспечивать эффективную работу разработчиков и производителей авиационной техники, которые находятся в управлении у Государства. К ним очень много вопросов, но причём тут разработчики и производители авиационной техники, которые вместе с АК стали заложниками откровенного саботажа Минтранса, Минпрома и ОАК?
опубликовано: 18/11/2017 [18:41:53]
Старожил форума
   
Если не платить тем, кто сидит в ларьках или метет улицы, то ларьки закроются и улицы будут грязными (коммунальная техника у нас не производится, кроме трактора белорус у соседей и автоматические ларьки стоят дороже дешевого персонала в традиционных). Да, кстати, а кто запрещает государству быть локомотивом экономики своей страны - разве Вы слышали , что кто-то против этого ? Г-н Барсук сделал (если это можно назвать) самолет в качестве чего - в качестве заказа от государства, открытие сериийного производства для рынка (где заказчики). Насколько мы видим это экспериментальная техника, имеющая свои плюсы и минусы. А главное, построенная без ТЗ, конкурса, без заказов. Вероятно при наличии производства поршневых двигателей (кстати, а его вроде совсем закрыли в Воронеже), наличие ремонтного двигателя было бы гораздо более дешевой альтернативой, что позволило бы и моторостроение поддерживать и предлагать для рынка доступные отремонтироанные вс. Что касается Ваших воспоминаний о 800-м - так если нет заказов, подо что его планировали выпускать ? Из Климова : ФАКТЫ Планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др. Класс мощности – 500-800 л.с. Ну и где двигатель ? Вроде 226 пошли, АНСАТ пошел, АН-2 есть, Л-410 есть. Что же Вы говорите не для кого, нет серии ???
Безусловно, торговля нужна, но нельзя всю экономику нашей страны сводить к торговле и услугам. Просто не выживем.
Современный двигатель очень дорог в разработке, многие этапы по своей себестоимости не зависят от класса двигателя! Поэтому ВК-800 можно будет увидеть на самолётах и вертолётах только при условии массового выпуска (сотен экземпляров). Сейчас, общее количество озвученных типов - несколько десятков бортов и больших заказов на них нет. В таких условиях ВК-800 будет дороже ПС-90 и с такой себестоимостью эти типы никому не нужны!
опубликовано: 18/11/2017 [18:53:31]
Szem
Опытный боец
   
Минтранс, Минпром и ОАК являются административными структурами, которые обязаны обеспечивать эффективную работу разработчиков и производителей авиационной техники, которые находятся в управлении у Государства. К ним очень много вопросов, но причём тут разработчики и производители авиационной техники, которые вместе с АК стали заложниками откровенного саботажа Минтранса, Минпрома и ОАК?
Практически все производители авиационной техники и КБ являются госструктурами и подчинены ОАК и Минпрому. И где Вы видите саботаж ? Это единые госструктуры, построенные по вертикальному принципу. Других у нас нет.
опубликовано: 18/11/2017 [19:52:19]
Szem
Опытный боец
   
Безусловно, торговля нужна, но нельзя всю экономику нашей страны сводить к торговле и услугам. Просто не выживем. Современный двигатель очень дорог в разработке, многие этапы по своей себестоимости не зависят от класса двигателя! Поэтому ВК-800 можно будет увидеть на самолётах и вертолётах только при условии массового выпуска (сотен экземпляров). Сейчас, общее количество озвученных типов - несколько десятков бортов и больших заказов на них нет. В таких условиях ВК-800 будет дороже ПС-90 и с такой себестоимостью эти типы никому не нужны!
Торговля двигателями - это тоже торговля, только не получается она в этом плане у нас - нет ни двигателя, ни торговцев.
Я Вам привел пример с сайта Климова. Только это направление охватывает до 700-1000 двигателей. АН-2, Л-410, ремоторизация эти типов и других иностранных вс, имеющих двигатель данного класса.
Военные БПЛА - вообще открытая тема.
И Вы хотите сказать, что здесь не наберется 200 двигателей ?
Или это у Климова проблемы с выпуском ?
опубликовано: 18/11/2017 [19:57:00]
GRV
Старожил форума
   
Если не платить тем, кто сидит в ларьках или метет улицы, то ларьки закроются и улицы будут грязными (коммунальная техника у нас не производится, кроме трактора белорус у соседей и автоматические ларьки стоят дороже дешевого персонала в традиционных). Да, кстати, а кто запрещает государству быть локомотивом экономики своей страны - разве Вы слышали , что кто-то против этого ? Г-н Барсук сделал (если это можно назвать) самолет в качестве чего - в качестве заказа от государства, открытие сериийного производства для рынка (где заказчики). Насколько мы видим это экспериментальная техника, имеющая свои плюсы и минусы. А главное, построенная без ТЗ, конкурса, без заказов. Вероятно при наличии производства поршневых двигателей (кстати, а его вроде совсем закрыли в Воронеже), наличие ремонтного двигателя было бы гораздо более дешевой альтернативой, что позволило бы и моторостроение поддерживать и предлагать для рынка доступные отремонтироанные вс. Что касается Ваших воспоминаний о 800-м - так если нет заказов, подо что его планировали выпускать ? Из Климова : ФАКТЫ Планируется к установке на вертолеты АНСАТ, Ка-226, Ка-126, Ми-54 и др. Класс мощности – 500-800 л.с. Ну и где двигатель ? Вроде 226 пошли, АНСАТ пошел, АН-2 есть, Л-410 есть. Что же Вы говорите не для кого, нет серии ???
Это не так. Барсук стал заниматься Ан-2 по собственной инициативе. И сделал модификации с новым двигателем исключительно за деньги заказчиков.
опубликовано: 19/11/2017 [01:54:13]
Szem
Опытный боец
   
Это не так. Барсук стал заниматься Ан-2 по собственной инициативе. И сделал модификации с новым двигателем исключительно за деньги заказчиков.
Я тоже занимался этим вопросом и, поэтому, информация была доступна, может не вся.
Барсук не является частным предпринимателем (при всем уважении к нему). А возглавляет госструтктуру. Поэтому работы, которые не согласованы в рамках госзаказа не являются, с формальной точки зрения, легальными.
Собственно выпуском занимался ООО Русавиапром и на апрель-май там стоял десяток изготовленных ТВС без наличия заказчиков.
Если бы Барсук занимался всеми этими работами "под крышей" Су или Иркута (как платежеспособных структур), то это было бы еще понятно - НИОКР и пр., в данном виде это все напоминает работы по использованию госструктуры для выведения актива в частную компанию (провести нИОКР на базе СИБНИА, а потом прозиводить вс в частной компании).
Все имеет место на существование, просто хотелось бы большей ясности в том, что есть что, и для чего это делается.
Двигателя собственного или достаточного дешевого для этого вс пока нет (импорт всегда доступен, безусловно), вс "рисовали" не с "0", а использовали существующий вс для модернизации с использованием существующей компоновки. Это реально малосерийный выпуск новой версии АН-2, со всеми вытекающими, даже без сертификации (проводится в документах как модернизация).
И самое главное - вс в этой ситуации (отсутствие доступного недорого двигателя) оказывается достаточно дорогим и маловостребованным (точнее востребованным для узкой ниши авиаперевозок).
А Барсуку респект за его труд и показатель того, что даже 70-ти летняя техника может быть модернизирована и снова подняться в небо с улучшенными качествами.

опубликовано: 19/11/2017 [11:49:27]
GRV
Старожил форума
   
Я тоже занимался этим вопросом и, поэтому, информация была доступна, может не вся. Барсук не является частным предпринимателем (при всем уважении к нему). А возглавляет госструтктуру. Поэтому работы, которые не согласованы в рамках госзаказа не являются, с формальной точки зрения, легальными. Собственно выпуском занимался ООО Русавиапром и на апрель-май там стоял десяток изготовленных ТВС без наличия заказчиков. Если бы Барсук занимался всеми этими работами "под крышей" Су или Иркута (как платежеспособных структур), то это было бы еще понятно - НИОКР и пр., в данном виде это все напоминает работы по использованию госструктуры для выведения актива в частную компанию (провести нИОКР на базе СИБНИА, а потом прозиводить вс в частной компании). Все имеет место на существование, просто хотелось бы большей ясности в том, что есть что, и для чего это делается. Двигателя собственного или достаточного дешевого для этого вс пока нет (импорт всегда доступен, безусловно), вс "рисовали" не с "0", а использовали существующий вс для модернизации с использованием существующей компоновки. Это реально малосерийный выпуск новой версии АН-2, со всеми вытекающими, даже без сертификации (проводится в документах как модернизация). И самое главное - вс в этой ситуации (отсутствие доступного недорого двигателя) оказывается достаточно дорогим и маловостребованным (точнее востребованным для узкой ниши авиаперевозок). А Барсуку респект за его труд и показатель того, что даже 70-ти летняя техника может быть модернизирована и снова подняться в небо с улучшенными качествами.
Даже в СССР было понятие "разработка в инициативном" порядке. А тогда все КБ были государственные.

Да, двигателя "своего" нет. А разве иностранные производители самолетов везде ставят только "свои" двигатели? ))

Говорите Ан-2 дорогой? Предложите аналог дешевле )
опубликовано: 19/11/2017 [17:10:12]
Szem
Опытный боец
   
Даже в СССР было понятие "разработка в инициативном" порядке. А тогда все КБ были государственные. Да, двигателя "своего" нет. А разве иностранные производители самолетов везде ставят только "свои" двигатели? )) Говорите Ан-2 дорогой? Предложите аналог дешевле )
Т.к. многие из нас еще родились и жили в стране "СССР", то мы помним, что "разработка в инициативном" порядке, ну очень редко могла касаться узлов или агрегатов в весьма ограниченных рамках и никто не смог бы себе представить "разработку в инициативном" порядке вс, имеющего номер, необходимость серитификационных действий и пр., т.к. в таком случае цепочку бы раскручивало КГБ как "в особо крупном размере".
В стране СССР делались самолеты все классов, они по ТТХ были вполне соотетствующими своему времени, востребованными и производились в массовом масштабе. И государственные КБ прекрасно справллись со своими обязанностями.
Когда я рисовал в МАИ диплом самолета,у меня были ТТХ, которые я хотел достичь и экономика для определенной ниши использования данного вс (в МАИ еще изучали экономику,в дополнение к аэродинамике). Поэтому создание вс, а тем более за госсчет, может быть сделано только на основе ТЗ утвержденного в вышестоящей организации. СИБНИА вроде бы не частная лавка и не имеет возможности серийного выпуска вс.
Выпустили вс по мотивам НИОКР. Где заказчики (я упоминал выше о наличии "свободных вс у ООО Авиапром). 10, как минимум свободных вс стоят порядка 15 млн долл. Откуда "свободные" средства у неизвестного производства (ООО) на выпуск невостребованных вс ? Кто собственник ?
Если этот вс (не дай бог) рухнет с пассажирами, то как будут прикрывать свои ж... господа в норковых шапках, которые подписали бумажки по сертификации модификации АН-2 ? Очень вероятно, что им придетс расстаться со своим недвижимым за рубежом и переехать на время в матросскую тишину или Лефортово - там они пойдут на сделку.
Иностранные производители ставят любые двигатели на свою технику - конечно, для них это нормально. У них нет импортозамещения. И если сегодня заводят дело на жителя России за то, что он везет за свой счет и в своем автомобиле 20 шаров финского сыра для еду дома, то почему мы поддерживаем использование американских двигателей ? Мы же говорим, что мы страна , производящая авиадвигатели. вот коллега уже 2 года говорит, что есть ВК-800. Сайт Климова говорит, что двигатели есть и готовятся под вертолеты массовых серий (или врут ???) . Так есть двигатель или сайт Климова врет ? И что мешает Барсуку взять этот двигатель и поставить на ТВС ? Где цена на ВК-800 ?
АН-2 (ТВС) дорогой - ДА ! Легко можно найти польский ресурсный АН-2 по стоимости 50 тыс долл. Давайте посчитает, за сколько можно отбить новый ТВС, если сравнивать с ресурсными АН-2 ? Кто уничтожил производство и ремонт АШ ?
Вы говорите аналог дешевле ? Для начала давайте поймем, что такое цена. Цена вс в Швейцарии, при их доходах, платежеспособном спросе на региональные перевозки и цена вс в России разная. Если берется заготовка за 50К от АН-2, на нее ставится двигатель за 500 тыс долл., цена готового изделия (модернизированного АН-2) становится 1.2-1.3 млн долл. Это без сертификации, без возможности рассрочки и без лизинга и при весьма условном платежеспособном спросе. Или взять взять новозеландский аналог, сертифицированный не только у себя на Родине в и в половине мира, имеющий поддержку и летающих в местах наличия платежеспособного спроса на местные перевозки и с листовой ценой в 1.5 млн долл (и это не модификация , а полностью новый вс) - как будем сравнивать стоимость аналогов ?
опубликовано: 20/11/2017 [00:30:43]
GRV
Старожил форума
   
Т.к. многие из нас еще родились и жили в стране "СССР", то мы помним, что "разработка в инициативном" порядке, ну очень редко могла касаться узлов или агрегатов в весьма ограниченных рамках и никто не смог бы себе представить "разработку в инициативном" порядке вс, имеющего номер, необходимость серитификационных действий и пр., т.к. в таком случае цепочку бы раскручивало КГБ как "в особо крупном размере". В стране СССР делались самолеты все классов, они по ТТХ были вполне соотетствующими своему времени, востребованными и производились в массовом масштабе. И государственные КБ прекрасно справллись со своими обязанностями. Когда я рисовал в МАИ диплом самолета,у меня были ТТХ, которые я хотел достичь и экономика для определенной ниши использования данного вс (в МАИ еще изучали экономику,в дополнение к аэродинамике). Поэтому создание вс, а тем более за госсчет, может быть сделано только на основе ТЗ утвержденного в вышестоящей организации. СИБНИА вроде бы не частная лавка и не имеет возможности серийного выпуска вс. Выпустили вс по мотивам НИОКР. Где заказчики (я упоминал выше о наличии "свободных вс у ООО Авиапром). 10, как минимум свободных вс стоят порядка 15 млн долл. Откуда "свободные" средства у неизвестного производства (ООО) на выпуск невостребованных вс ? Кто собственник ? Если этот вс (не дай бог) рухнет с пассажирами, то как будут прикрывать свои ж... господа в норковых шапках, которые подписали бумажки по сертификации модификации АН-2 ? Очень вероятно, что им придетс расстаться со своим недвижимым за рубежом и переехать на время в матросскую тишину или Лефортово - там они пойдут на сделку. Иностранные производители ставят любые двигатели на свою технику - конечно, для них это нормально. У них нет импортозамещения. И если сегодня заводят дело на жителя России за то, что он везет за свой счет и в своем автомобиле 20 шаров финского сыра для еду дома, то почему мы поддерживаем использование американских двигателей ? Мы же говорим, что мы страна , производящая авиадвигатели. вот коллега уже 2 года говорит, что есть ВК-800. Сайт Климова говорит, что двигатели есть и готовятся под вертолеты массовых серий (или врут ???) . Так есть двигатель или сайт Климова врет ? И что мешает Барсуку взять этот двигатель и поставить на ТВС ? Где цена на ВК-800 ? АН-2 (ТВС) дорогой - ДА ! Легко можно найти польский ресурсный АН-2 по стоимости 50 тыс долл. Давайте посчитает, за сколько можно отбить новый ТВС, если сравнивать с ресурсными АН-2 ? Кто уничтожил производство и ремонт АШ ? Вы говорите аналог дешевле ? Для начала давайте поймем, что такое цена. Цена вс в Швейцарии, при их доходах, платежеспособном спросе на региональные перевозки и цена вс в России разная. Если берется заготовка за 50К от АН-2, на нее ставится двигатель за 500 тыс долл., цена готового изделия (модернизированного АН-2) становится 1.2-1.3 млн долл. Это без сертификации, без возможности рассрочки и без лизинга и при весьма условном платежеспособном спросе. Или взять взять новозеландский аналог, сертифицированный не только у себя на Родине в и в половине мира, имеющий поддержку и летающих в местах наличия платежеспособного спроса на местные перевозки и с листовой ценой в 1.5 млн долл (и это не модификация , а полностью новый вс) - как будем сравнивать стоимость аналогов ?
Эко Вас плющит. Вы уже не знаете, что ещё придумать, лишь бы растоптать Барсука. У Вас с ним личные счёты? А как попросил я привести пример более дёшево самолёта, так почему-то стали предлагать все тот же Ан-2, но старый. Самому не смешно? Или опять новозеландский самолёт, не приспособленный к эксплуатации в России. Который будет и не дешевле. Даже какие-то 20 головок финского сыра приплели. Зачем человеку столько? Продавать? Тогда в чем возмущение, если нарушаете закон? Не нравятся Российские законы, попробуйте в США провезти 1 лимон. Я посмотрю, как это у Вас получится )))

Многие самолёты увидели свет благодаря тому, что в КБ в инициативном порядке занимались их разработкой и предлагали государству проекты в уже высокой степени проработки. А СибНИА, да будет Вам известно, не разработал новый самолёт, а сделал новую модификацию Ан-2, поддержанием эксплуатации которого занимается с 1948 года именно по поручению государства. Не ожидали такого поворота дискуссии? )) Интересно, какие теперь у Вас появятся новые доводы против этого самолёта?
опубликовано: 20/11/2017 [01:43:07]
Страницы:  1234  

 Автор отключил возможность оставлять комментарии в этой теме. 


Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.