У всех свои взгляды на эту тему.
ПД-14 - на каком крыле - на экспериментальном - да. Когда он будет а коммерческой эксплуатации - пока вопрос. Объемы выпуска этого двигателя под МС - весьма невелики. Так и ПС продолжает свои эксперименты.
ТВ7 - я же говорил - в основном это вертолетная тема, драйвером которой служит МО с вертолетами, которым нужен свой российский двигатель. Это же не новый с чистого листа, а дальнейшая эволюция ТВ-3. Очень хорошо, что наконец н пошел в серию, жаль что объемы выпуска еще малы.
SaM - ну да, это прекрасный образец кооперации. Еще раз подтверждает возможность создания двигателей в кооперации с глобальными поставщиками. Но этот двигатель "не совсем" российский и ограничен в применении на ЫЫО. Не было бы французов , не было бы ЫЫО и не бло бы двигателя.
А с точки зрения диалектики - 26 лет, это вполне достаточный срок для создания двигателя самолетного, хотя ПС уже лет 30 находится в разработке. Но там же не только авиационное применение возможно - есть еще газоперекачивающие турбины, где широко используются авиационные наработки.

Все пропало. Все украли. Русские плохие. Хохлы хорошие. Америка супер.

"когда на крыле уже ПД-14"
Эээ ... А можно поподробнее, на КАКОМ? крыле ПД-14? Может, чё то проскочило, и околоавиационная общественность не заметила, как ПД-14 на крыло встал ... И на какое крыло поставили, если не секрет?!!

вроде бы на стенде, на крыло еще рано. ждем еще.

Уже давно на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. То есть не на бумаге, не в цеху сборки, не на заводском стенде, а уже испытывается на крыле.

Вот про то и разговор - ГСС хочет, но не может.

Ил-96 был спроектирован для серийного производства. Штучное производство - проблема отрасли и экономики страны в целом, а не Ил-96 и его разработчиков.

Эпопея с ПС-90А началась после падения их ресурса после первой серии. Металлурги перестали поставлять материалы требуемой чистоты, что отбросило доводку на многие годы.

Так этого никто и не отрицает. Вопрос стоит в том, что как серийный экземпляр вс для гражданского применения этот самолет больше не строится. И все, что имеется вокруг него, это все является объектом опытного (мелкосерийного производства) под определенного заказчика. А это порождает определенную деградацию компетенций и квалификации персонала изготовителя.

ПД-14 - это в первую очередь семейство двигателей, что развязывает руки самолётостроителям. Кстати, базовый ПД-14 подойдёт для Ил-476 (в худшем случае).
ТВ7-117 - абсолютно новый двигатель и к семейству ТВ2/3-117 отношения не имеет.
SaM146 - образец кооперации,который мало чего даёт. Заказа от ГСС на отечественный двигатель не было вообще, а кооперация - вынужденная мера, партнёры готовы были только к ограниченному взаимодействию по разработке нового двигателя или хотели очень больших денег.
Диалектика подразумевает объективные и субъективные причины процессов. В отношении ПС-90 действовали в основном негативные факторы, что и сказалось на его судьбе. Проживи СССР ещё лет 10 и проблем с ПС-90 давно бы не было, да и новое поколение двигателей было бы на крыле.

Полный цикл производства Ил-96-300/400 - есть. ВАСО не имеет пока возможностей производить этот тип в советском темпе - в первую очередь не хватает сборщиков. Более того, под Ил-96-400М модернизируют авионику. Если бы был спрос, то через пару лет можно было бы повышать темп сборки по мере подготовки кадров.

Так это никто и не отрицает. Можно сколь угодно модернизировать авионику, туалеты или что-то еще. Есть факт - спроса на этот вс у коммерческих эксплуатантов нет. Соответственно в такой ситуации коммерческое предприятие закрывает программу и переходит на выпуск востребованной продукции, ИЛ пытается найти возможность втолкнуть свою продукцию в любую нишу, что еще больше сдерживает развитие предприятия.
Все эти сказки о 96-300/400/400М и всех прочих модификациях - пустая трата времени и средств на реанимацию морально устаревшего типа.
Я приводил пример Нивы - 40 лет делали автомобиль. И вроде спрос есть, ограниченный, но есть. Правда обычный американец, который проехался на этом автомобиле выдал очень интересные перлы о возможности перемещения на таком автомобиле - ну не привыкли нормальные потребители использовать то, что им подсовывают. И правильно делает руководство АвтоВаза - меняет линейку на проверенную платформу от европейского автомобиля.
Так же можно предложить американской компании поэксплуатировать 96 и получить отклики тех, кт о уже считает стандартом полеты на современных широкофюзеляжниках, и кого не наклоняют для приобретения всего родного. Вроже не в Северной Корее живем. Если не может производитель делать качественный продукт, то он либо меняется, либо уходит с рынка.

Из всего вышесказанного :
SaM - производится серийно, ставится на серийные вс, ограничен по выпуску только финансовыми возможностями по закупке импортных комплектующих.
ТВ7 - наконец запущено производство. Мощностей для выпуска не хватает. Требуется резко увеличить серию для удовлетворения спроса.
ПД и его семейство - только начались летные испытания. Говорить о семействе еще рано, завершить бы испытания быстрее.
Итого мы имеем (для самолетостроения) только реально серийно производящийся SaM и ПС в мелкой серии.

Кубинцы эксплуатируют Ил-96.
Фраза "морально устаревший" требует расшифровки. Только прошу не вспоминать про 4 двигателя - это вопрос экономики самолёта в целом, разница в 100 000 000 долларов США в цене с аналогами от А и В компенсируют эту особенность.

Коль речь пошла про автомобили (к теме отношения не имеет), то лично хотел этим летом купить пятидверную 4х4, но покупка сорвалась по вине "дилера". После изучения рынка, своих требований и финансовых возможностей, ничего близкого найти не удалось. Хорошо, что 4х4 дорабатывают и в ней намного комфортнее, чем в исходной машине, а качество и надёжность значительно выросли.

SaM146 - производят в соответствии с заказами и он подходит только для одного типа. Выпускать двигатель без заказа никто не будет. Он есть, но его нет.
ТВ7-117 пока некуда ставить, Ил-112/114 и Ми-38 отсутствуют в серии.
ПД-14 испытывают, но это семейство закрывает почти все новые и старые типы самолётов, что позволяет его гарантированно эксплуатировать (если не в ГА, то в ведомствах).
ПС-90 - массовый двигатель, выпущенный большой серией и производимый сейчас.

То, как эксплуатируют кубинцы, Вам могут рассказать в ИФК. Не думаю, что коммерческая компания может себе это позволить.
Что касается "морально устаревший" - ну для начала расскажите, где его МОЖНО эксплуатировать . Кто его будет обслуживать, как организовано ПЛГ для этого типа, как, где и за какие средства можно вызвать ремонтную бригаду, если этот вс остановится за рубежом. И собственно кто это все должен организовывать ? Сравните подобные проблемы с B-747 (Я уже не говорю о стоимости эксплуатации, летного часа, ресурса и пр.). Берете самолет и смотрите, что будет, если он станет в аэропорту Африки, Азии или Америки.

А что касается 4х4, то безусловно, мазохизм присущ нашему менталитету.
Если взять Jeep Wrangler 70-х и Jeep Wrangler 2017, то при тех же (а может и лучших потребительских свойствах - проходимость и пр), Вы увидите современный автомобиль, имеющий необходимый набор электронных компонентов, но при этом эволюция налицо, и направлена на удобство для потребителя. Я уже не говорю об эволюции Land/Range Rover, которые из автомобилей для перевозки сена и навоза превратились в комфортные автомобили, не утратившие свои свойства. А мы все считаем, что для российского потребителя можно навязывать 40 лет одну и ту же модель без существенных изменений и даже с тем же двигателем.
Так же и с самолетами. Но если в автостроении уже есть кому заступиться за российского потребителя, то в авиастроении, к сожалению, санкции не позволили развернуть сборку современных вс на предприятиях России и для российского потребителя.

Ну Вы себе противоречите.
SaM есть, у нас сегодня нет реального серийного выпуска вс кроме SSJ, под который и выпускается SaM. Т.е. свою роль он выполняет и его серия, насколько я могу представить, сравнима с ПС-90 на данный момент и в дальнейшем их количество будет только увеличиваться.
ТВ7 - Вы сами ответили.
ПД - см. выше. Это семейство пока не закрывает ничего, до тех пор, пока не стоит на крыле серийного вс. Все это вопрос будущего.

Хм.. А с какого момента, единичный образец, прикрученный к ЛЛ, внезапно: "встал на крыло"??
Встал на крыло - подразумевается, что на двигле, пусть и предсерийной партии, хоть что-то полетело! А не когда его катают в виде тестируемого балласта, ИМХО.

ПыСы: Я, в принципе, "за всё хорошее, против всего плохого", и пусть эта ОАК, не к ночи будь помянута, хоть что-то удобоваримое выстрадает... Но, ПОКА: ПД-14 - это лишь хотелки-обещалки.

Если двигатель.испытваается в воздухе, значит многие годы его разработки уже позади. И упомянуто это было в контексте обсуждения вопроса, чем занижались двигателестроители все эти годы.

А разработкой двигателя занимается не ОАК, а ОДК. ОАК вообще двигатели не разрабатывает. Рассуждаете как знаток, о "встал на крыло", но даже не знаете, кто в стране авиационные двигатели разрабатывает ))

Да в курсе, что ОДК создаёт. Сказанное выше подразумевало, что ОАК хоть что-то вытужит с этим конкретно двигателем. Но это пока лишь "далёкое будущее"...

может-не может, а работают они, а не другие

Как эксплуатируют кубинцы Ил-96 - вторичный вопрос. Главное - эксплуатируют.
ПЛГ напрямую зависит от серии, сделать эффективную систему для десятка самолётов - нереальная задача. Все проблемы отечественных типов с ПЛГ упираются именно в эту проблему. Только преодоление некоторого порога по числу самолётов позволяет организовать нормальную ПЛГ.

Какой мазохизм!? Нормальный выбор по параметрам стоимости/эффективности. Плюс техподдержка, на 4х4 запчасти можно найти в любой дыре, а на массовый Ford Fusion за рядовой запчастью (притом б/у) я был вынужден ехать из Липецка в Воронеж на автобусе, новую из Москвы надо было ждать неделю!

Это их хотелки без должной базы, что данный запрос и показывает. Ильюшин работает по Ил-96 и CR 929.

Что касается эксплуатации ИЛ-96 кубинцами - то это вопрос к владельцам. Но это пример того, какое может быть отношение к обслуживанию вс и собственно к задачам компании.
У отечественных типов (а у нас из летающих есть практически только один - SSJ), есть главный вопрос - стоимость ПЛГ. И это далеко не вопрос числа самолетов (их уже сегодня немало в авиакомпаниях). По ИЛ-96 - можно забыть. Этот тип НЕ ВОСТРЕБОВАН перевозчиками и выпуск этого типа, а те более в каких-то масштабах принесет только урон бюджету страны.
Что касается Fusion - то на таком автомобиле я только на 70 т.км. сменил колодки (передние), резину а для профилактики задние аммортизаторы. Можете тем же похвастать с 4х4 ?

Работает, интересно будет глянуть на результат работы. Пара бортов ИЛ-96 по спецзаказу стоит работы Ильюшина в течение нескольких лет ?

Факт, что Ил-96-300 в коммерческой эксплуатации, остальные вопросы к владельцам АК (правильно подмечено).
Стоимость ПЛГ напрямую связана с числом самолётов. 10 бортов - уникальное изделие, 100 бортов - малая серия, 1000 бортов - массовое производство. В первом случае, любая индивидуальная деталь будет золотой и делать её будут под заказ. Во-втором - большая часть индивидуальной комплектации будет значительно дороже, чем массовых моделей и будут задержки с их поставками. В-третьем - смотрим на А и В, умиляемся их совершенной системой ПЛГ.

За 180 000 км пробега, замена сцепления, передних колодок (5 раз) и дисков (2 раза), задних амортизаторов (один скис), гидроусилителя руля (гарантия), подводящей трубки гидроусилителя руля, замена ступичного подшипника. Сейчас, ремонт генератора. На мой взгляд, с учётом стоимости запчастей, затраты на поддержку сопоставимы.

Я бы не называл коммерческой эксплуатацией "Кубану" - но это Ваше право.
Поскольку мы имеем среднее (по Вашей методике) между 10 и 100, то это нечто среднее между уникальным и малосерийным изделием.
Обладание даже Б-747/200 обойдется дешевле ИЛ-96, а тем более вопрос ПЛГ при полетах вне РФ. Это нужно доказывать ?
А что касается Вашего опыта 4х4 - я пользовался этим транспортным средством несколько раз (я не сноб и даже год ездил на Луазах/УАЗах), ощущение грузовика меня не оставляло во время поездок. Если Вас устраивает такое в наше время - это Ваш выбор. Я предпочту подержанный Wrangler, если мне приспичит полазить в грязи.

зря спорите. Это не "хотелки". С МАКСа

Предварительная программа Деловых брифингов
Мероприятие
Переговорная комната № 1
19 июля
Время Мероприятие
....
13:00 – 13:45
Организатор: АО "Гражданские самолёты Сухого"
Программа: ШФДМС
Тема: Применение композиционных материалов при изготовлении ВС
Участники:
Директор программы ШФДМС С.В. Фоминых;
Главный конструктор программы ШФДМС М.С. Литвинов.

Позвольте я разрешу ваш спор. В ОАК создаётся дивизион "Гражданские самолёты", куда войдут и ГСС, и Ильюшин. Все проекты будут реализовываться совместно, у каждого своя зона ответственности. В будущем и самолёты будут скорее всего выходить на рынок под единым брендом, несмотря на то, что будут создаваться разными КБ. В частности, ГСС занимается изучением рынков - маркетингом. Например, на МАКСе был представлен прогноз развития рынка ВС ГА мира. Несмотря на то, что он делался от имени ОАК, готовили его в ГСС. Несомненно, ШФДМС это компетенции Ильюшинцев как разработчика, но и остальные внесут свой вклад в проект, в соответствии с имеющимся опытом.

В ОАК создаётся дивизион "Гражданские самолёты", куда войдут и ГСС, и Ильюшин. Все проекты будут реализовываться совместно, у каждого своя зона ответственности.
====

сейчас НГТС завяжут самолет под китайские требования (кто девушку ужинал, тот и танцует). Никто потом "перевязывать" ничего не станет. И платить за это тоже. Нет тут никакого Ильюшина, не видно вообще.

Михаил_К ну прости примите факт, что спроса на Ил-96 у коммерческих авиакомпаний нет и не будет! Сейчас одна за другой мировые авиакомпании объясляют сроки вывода из эксплуатации 747. Эпоха 4-х двигателтных самолётов закончилась. И не будет никакого серийного производства Ил-96 ни 400, ни 500, ни 600

Очень сложно объяснить некоторым гражданам, что период истории, когда можно было навалиться и сделать трактор для пахоты в степях Казахстана закончился и уже достаточно давно. Вернуть этот период, а также мастодонтов типа ИЛ-96 может только "железный занавес". В противном случае ни один здравомыслящий человек не подумает о приобретении вс подобного типа с такими характеристиками и за предлагаемые деньги.
Исходя из того, что Михаил восторгается автомобилем Нива 4х4 с пробегом в 180 т.км., то можно ожидать и дальнейшего проявления подобной активности в отношении выпуска вс уже давно не востребованных даже российским нетребовательным потребителем.
К сожалению понятие технологический прогресс, экономия и комфорт при подобных спорах не учитываются даже как элементы обсуждения.

Пассажиров возит - значит занимаются коммерческими перевозками. Вопросы доходности - к собственнику АК.
Если найти В-747-100, то стоимость владения будет на уровне цены его разделки на металл, а ПЛГ даже для него существует. А если взять новый В-777-300 и сравнить с новым Ил-96-400М, то разница в цене будет около 100 000 000 долларов США за борт. Могу ошибаться, но при покупке пары десятков Ил-96-400М можно как минимум получить аналогичный финансовый результат. И под такую партию можно построить нормальную ПЛГ.
Мне нужны не ощущения, а выполнение определённых хозяйственных работ, плюс в отпуск можно съездить и не боятся съехать с трассы где-нибудь в Карелии.

Печально, что ГСС подмял под себя тему ШФДМС. Под чутким руководством ГСС получим очередной "прорыв".

Без Ильюшина было "подайте Христа ради", что Вы и привели в своей ссылке. Хотят в ГСС сделать ШФДМС для Китая - пусть попробуют.

Спрос определяет наличие товара и запланированный доход от него. Если В-747 стоит дороже В-777, то от него естественно отказываются при прочих равных. Если Ил-96-400М дешевле на 100 000 000 долларов США В-777-300, то почему на него должен отсутствовать спрос при доступности в договорные сроки и приемлемой ПЛГ?

Внимательнее читайте, я езжу на Ford Fusion.

Ну, для начала, 747-100, скорее всего в музее Вы увидите (и знаете, его никто не планирует возрождать к выпуску).
И глупо сравнивать новый 777-300 и 96-400М (кстати, Вы всегда можете узнать цену на 777-300 и нигде не найдете цену на 96-400М). Да, и с порядком цифр Вы глубоко заблуждаетесь . Если бы 96-400М стоил предполагаемые Вами 15-20 млн. долл., то даже при все его ущербности за ним была бы очередь из желающих.
Выполнение определенных хозяйственных работ на отечественном вс - обратитесь за опытом к единственному эксплуатанту вс подобного типа - в Красные крылья. Там Вам расскажут об успешном опыте, более того, в сравнении с иностранными типами вс.

А что так непатриотично ? Вы кормите европейских рабочих ? Вы же доказывали преимущество 4х4 ?

А что в Вашем понятии "...доступность в договорные сроки и приемлемая ПЛГ" ?

Речь о борте из пустыни. Новый В-747-200 так-же отсутствует в продаже, поэтому забудьте про "пустынный" вторичный рынок. Речь только о новых самолётах. Есть сумма покупки семи Ил-96-400М ГЛТК - 42 000 000 000 рублей. Есть данные по каталожной цене А и В. Например: https://www.avianews.com/airli ...

Если грубо, то проблемы ПЛГ отечественных типов укладывается в рефлекторный принцип реакции на отказ. Самолёт встал и только после этого начинают искать способ его отремонтировать. В итоге, месяцы простоя, пока изготовят новую деталь. Через год будет аналогичный цирк и при этом будет множество отличий при выполнении заказа (логистика, поставщики и т.д.). Ну и наши промежуточные стандарты, когда ресурсный по своему состоянию самолёт становится по бумагам авиахламом. Эти проблемы можно решить, если закладывать систему ПЛГ на стадии запуска серии.

Открою маленький секрет, Ford Fusion так-же выбирал под свои задачи. Машину пора менять, но полного аналога у него сейчас нет. Ниву рассматривал в качестве второй машины для хозяйства и одна из задач доехать до дачи в распутицу или зимой (когда дорогу не чистят). Под мои задачи длинная Нива самый оптимальный вариант, всё остальное - значительно дороже.

В случае с Ил-96-300/400М, ВАСО должен иметь техническую возможность выпускать не менее одного борта в месяц. Тогда заказчик может получить требуемое количество самолётов в разумные сроки. ПЛГ подразумевает в первую очередь наличие центрального склада с необходимым количеством ремкомплектов. Чтоб простой самолёта определялся логистикой и временем выполнения ремонтных работ.

Ваши фантазии удивляют !
Что Вы пытаетесь доказать ? По Вашей логике - ГТЛК приобретает ИЛ-96 по 100 млн долл за единицу. Цикл изготовления составляет 2-3 года . Арендную ставку не подскажете от ГТЛК по такому типу ?
Для примера арендные ставки аналогичных вс (БУ) :

стоимость арендная ставка
A330-200 – $19.0 - 93.5M, $225-820,000
A330-300 - $16.0 - 105.0M, $200-920,000
A340-300 – $5.0 -24.0M, $110-300,000
A340-600 - $18.0 - $42.0M, $225-360,000
B747-400 – $7.5 – 27.0M, $170-350,000
B767-300ER – $5.5 – 65.0M, $150-480,000
B777-200ER – $23.0 – 99.0M, $360-800,000
B777-300ER – $74.0 – 167.0M, $700-1,550,000

Далее - подготовка экипажа - где готовые экипажи на 96 ?
ПЛГ (а этот тип должен лететь не только в рамках ЦФО) - кто будет обеспечивать ?

И что Вы тогда предлагаете авиаперевозчику - самому вкладываться в ПЛГ заведомо убыточного типа вс ? Ждать 2-3 года его производства ? Искать уникальные расходники и обучать уникальные экипажи ?

Да, и кстати, Вы же не решились отдать свои средства на приобретение продукции АвтоВаза, а продолжаете использовать продукцию Форд - что Вам помешало добиться повышения потребительских свойств отечественного автомобиля ?

Кстати, тут проскочило сообщение, что китайская АК будет летать на В-787 в Пулково. Компоновка салона 36Б + 170Э. Ил-96-300 с таким количеством мест бизнес-класса будет всего вмещать 240 - 250 пассажиров. Если его оснастить ПД-14 и ограничить взлётный вес 225 тоннами, то он может оказаться более выгодным, чем В-787 на таком маршруте. А Ил-96-400М в такой комплектации окажется выгодным на множестве курортных маршрутов (одна из крупных турфирм арендует 10 В-747-400 у России для полётов из Москвы и Санкт-Петербурга в Адлер и Симферополь) - тут можно поспорить даже с самолётами с вторичного рынка.
Всё упирается в то, что кто-то должен из своего кармана выложить 1 000 000 000 долларов США (примерно) и проследить за целевым использованием денег с контролем построения службы ПЛГ. Бюджет даже готов выделить средства, но обеспечить целевое их использование ОАК органически не желает.

О.Н. Фаворский,академик РАН,советник по научной работе генерального директора ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова:
"...– Сегодня Россия и Китай работают над проектом дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Данному проекту будет очень сложно конкурировать с аналогичными разработками американцев и европейцев, особенно в обслуживании в аэропортах мира. Перспективнее, на мой взгляд, создать самолет пассажировместимостью 300 человек и малой дальностью до 3000 км, другой компоновки и с другими двигателями, приспособленный к коротким посадочным полосам аэродромов. Это бы значительно улучшило связь между городами внутри наших стран – России и Китая."
- сказано на конференции в Пекине, в Доме народных собраний КНР 1 октября 2017 года с участием председателя КНР Си Цзиньпина и порядка 2000 гостей.
http://ciam.ru/press-center/ne ...

Вы хотите кого-то уверить, что один новых ИЛ-96 будет для авиакомпании выгоднее 4 шт. Б747-400 (ресурсных) ??? (При этом один вс брать невозможно, соответственно минимум 2, а реально для выполнения программ полетов - 3). Т. образом вместо 3 ИЛ-96 можно приобрести 12 Б-747-400. Вы масштабы понимаете ?

Вот видите - аналога вашему автомобилю В класса в России не производится !!! И Вы понесли свои гульдены европейскому производителю и рабочему, вместо того, чтобы сидеть в Ладе-Калина и доказывать своим окружающим, что не хотите оплачивать труд европейского трудяги.
А 4х4 в длинном варианте - да, это Вам не Fusion (хотя его и не назовешь особенно комфортным), это что-то типа грузовичка для перевозки навоза, а у нас это предлагают за немалые деньги как автомобиль для массового применения.

Было бы здорово, если бы академик РАН руководствовался не своими ощущениями о сложности конкуренции, а проявил бы научный подход и указал хоть одну пару городов в России, до 3000км, где бы был восстребован самолет вместимостью в 300 мест. Мы уже создали один такой самолет, который бы не конкурировал с Боингом и Эйрбасом - SSJ100, но оказалось, что такие самолеты просто никому на рынке не нужны.

О. уже и академиков подставляют. А он тоже "зуб" дает за свои слова как один известный персонаж народных сказок.