Мобильная версия
Войти

[правила] [список форумов]

Рубрика: Об авиации

Реализация концепции приемлемого риска в Системе управления безопасностью полетов авиакомпании

 ↓ ВНИЗ

Aviation EXplorer форум
Старожил форума
16.12.2010 12:13
AEX.RU: Реализация концепции приемлемого риска в Системе управления безопасностью полетов авиакомпании / Анатолий Гузий / Экспертное мнение / 16 декабря 2010 года Доклад на 4-й профессиональной конференции "Безопасность авиатранспортного комплекса", Москва, 6 декабря 2010г.
AVIATOR1
Старожил форума
16.12.2010 12:13
Уважаемый ДТН, все что Вы предлагаете, есть лишь МЕТОДИКА исчисления показателей, в данном случае статистических значений показателей безопасности полетов. НИ О КАКОМ УПРАВЛЕНИИ (ТО ЕСТЬ ИНСТРУМЕНТАРИЯХ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ПРИЧИНЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ)В СТАТЬЕ И НАМЕКА НЕТ.

А вообще в свете модных тенденций на написание тонн бумаг, которые лишь делают жизнь сложнее.
Aleksei ty160
Старожил форума
16.12.2010 14:28
Уважаемый Д.Т.Н.
Мировой опыт организации эксплуатации ВС не нашёл пока должного отражения в головах наших соотечественников, занимающихся коммерческой эксплуатацией ВС. Наиболее достоверные данные касаются числа катастроф, которые просто невозможно спрятать, а по части инцидентов здесь много лукавства и соответсвенно Ваши приведенные цифры не очень достоверны. Эксплуатанту просто невыгодно самому на себя вешать АИ, так как срок расследования и прочие процедуры останавливают эксплуатацию ВС. В основном всю ответственность за полёт на заведомо неисправном ВС берёт на себя лётный экипаж.
Вывод:до тех пор пока г-н Курзенков будет информировать общественность о рублёвых штрафах, а не о приостановке действия СЛГ ВС или свидетельства Эксплуатанта, до тех пор в России будут садиться в лес Ту-204-100 (Домодедово) и Ту-154М(Ижма).
Любознательные могут почитать отчёт МАК о ВС №64011.
Skif-52
Старожил форума
19.12.2010 16:26
В отличии от ранее используемых показателей уровня безопасности полетов, которые носят статистический или вероятностный характер, понятие риска должно включать в себя еще и оценку ожидаемого ущерба от летного происшествия(ЛП), т.е. риск - это произведение вероятности ЛП на величину ожидаемого ущерба(потерь) от него. Ясно, что уровень риска при возникновении аварии или катастрофы с самолетом грузоподъемности 5-10 тонн будет существенно ниже, чем с самолетом грузоподемность 200 т.
Поэтому в "Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП). (Doc 9859-AN/460).ИКАО, 2006." подчеркивается важность перехода от статистических оценок уровня безопасности полетов к оценкам величины ожидаемого риска при производстве полетов. Конечно, чтобы это все внедрить в эксплуатацию нужно много поработать нашим авиационным властям и соответствующим НИИ для разработки новых пакетов НТД и подготовки изменений в отечественных законах, регламентирующих обеспечение безопасности на воздушном транспорте.
Насколько я знаю, такая работа ведется, но что-то очень медленно!
С уважением, Skif-52
vicshaw
Старожил форума
22.12.2010 08:07
Коротко можно было бы выдать такое требование в "Руководстве по Безопасности полетов": Риск в летном деле должен быть таким, чтоб обеспечивал безаварийность авиационных перевозок.
Закладывать нормы на количество... погибших на 100 000 часов налета-это просто ненормально.
Сей доклад хорош только с точки зрения результативной статистики, полезен (может быть) для прогнозирования потерь... "вообще".
Практического значения -увы!-нет.
Схоластика.
Мао-Цзе Боом
Старожил форума
22.12.2010 11:22
Концепция премлемого риска достаточно успешно внедрена в системах управления безопасностью организаций аэронавигационного обслуживания в Европейском Союзе. Европейской комиссией установлен показатель приемлемого риска катастроф по вине организаций аэронавигационного обслуживания: 1,55Е-08 в час полёта. Проблема отсутствия надежных статистических данных по менее тяжелым, но значительно болле частым случаям (опасные инциденты, значительные инциденты и "просто" инциденты), в практике решена применением предположения, что соотношение между категориями событий такое: 1/1000, 1/100, 1/100.
Распределение показателей премлемого риска по частям, елементам и компонентам системы ОВД выполняется по специальной методике, включающей в себя 4 метода распределения, каждый из которых отличается как трудоемкостью, так и точностью (менее трудоемкие менее точны). Анализ дизайна конкретной системы ОВД и применение к нему показателей премлемого риска, позволяет установить т. н. "требования безопасности" (safety requirements) любому елементу системы, будь то процедура, персонал или оборудование.
Концепция позволяет применить системный подход к управлению риском и, в комплексе с системой контроля выполнения ранее установленных требований безопасности, является очень мощным и "высокоточным" инструментом управления безопасностью.




 

 

 

 

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru