поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться



   Исторический обзор
Владимир Рисухин
Гражданская авиация США: от поршневых – к реактивным (Часть 3)
  Фоторепортаж
Руспортинг
Хет-трик из международного аэропорта "Алматы"
  Обращение
МАА
Об отмене льготы по НДС на услуги в аэропортах
 

[правила] [список форумов]
Форум Aviation EXplorer

Рубрика: Об авиации

   Тема: ОАК: Ввод самолетов Ил-114 позволит сэкономить $5 млрд на импортных поставках

Страницы:  1234567891011121314 → 

Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Спасибо, что Вы постарались разжевать очевидные вещи человеку, как он утверждает, с дипломом авиаконструктора. Лично я посчитал это бесполезным занятием, после 14 страниц обсуждения. К Вашим аргументам могу добавить и то, что Ил-114 с доп баками может в качестве патрульного самолета висеть в воздухе до 11 часов.
Не за что. Мне это больше напоминает определённую агитацию и пресловутое НЛП. Поэтому хочется, что бы случайные читатели темы имели повод для раздумий.
27/01/2018 [16:12:06]


Старожил
форума
GRV


2 Szem

Ещё раз запостите ссылку с подобной дискуссией, влеплю пожизненный бан.
06/02/2018 [18:30:49]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


ОАК озвучила основные расчётные характеристики Ил-114-300:
http://www.uacrussia.ru/ru/air ...
Обращает на себя внимание увеличение ёмкости топливных баков, что при полной заправке привело к росту дальности полёта с частичной загрузкой до 5000 км. В зависимости от модификации двигателя (ТВ7-117СМ-01/ТВ7-117СТ-01) меняется диаметр винта, интересно, как будет обеспечен необходимый зазор (клиренс) от винта до земли.
07/02/2018 [12:14:23]


Старожил
форума
Il-76


Пока в России только собираются строить Ил-114, Узбекистан Airways снимает с эксплуатации Ил-114 с формулировкой как не перспективный и устаревший самолёт.
11/02/2018 [16:26:20]


Молодой
боец
Szem


   
Пока в России только собираются строить Ил-114, Узбекистан Airways снимает с эксплуатации Ил-114 с формулировкой как не перспективный и устаревший самолёт.
Я уже предлагал их выкупить за SSJ и передать на "обкатку" в ОАК. Но здесь важен факт выделения госбабла на очередную программу блеф.
11/02/2018 [23:42:32]


Старожил
форума
Il-76


А кому нужны SSJ в узб?
11/02/2018 [23:48:38]


Старожил
форума
GRV


   
Пока в России только собираются строить Ил-114, Узбекистан Airways снимает с эксплуатации Ил-114 с формулировкой как не перспективный и устаревший самолёт.
В России не собираются строить Ил-114, а собираются создать Ил-114-300. Если кто-то заявляет, что отказывается летать на устаревшем В737-500 это же не означает, что В737-800 такой же устаревший? Учите матчасть.
12/02/2018 [11:52:15]


Старожил
форума
booster


   
Я уже предлагал их выкупить за SSJ и передать на "обкатку" в ОАК. Но здесь важен факт выделения госбабла на очередную программу блеф.
Ил-114 мы сами обкатали вполне достаточно, чтобы понять, что двигаться надо дальше, к Ил-114-300.
У меня впечатление, что Вы зациклены в желании найти хоть какую то, но гадость, ну ничем Вам не угодить, всё у Вас в "черном свете".
12/02/2018 [12:12:40]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Ил-114 мы сами обкатали вполне достаточно, чтобы понять, что двигаться надо дальше, к Ил-114-300. У меня впечатление, что Вы зациклены в желании найти хоть какую то, но гадость, ну ничем Вам не угодить, всё у Вас в "черном свете".
Так он договорился до того, что в РФ уже не могут производить лопаты, раз он их не видит в сетях, где он всегда делает покупки. Короче, занимается на форуме продавливанием идеи, что надо сидеть на пятой точке ровно, ничего не выпускать, только продавать сырьё и закупать импортные товары.
12/02/2018 [13:14:10]


Старожил
форума
booster


   
Так он договорился до того, что в РФ уже не могут производить лопаты, раз он их не видит в сетях, где он всегда делает покупки. Короче, занимается на форуме продавливанием идеи, что надо сидеть на пятой точке ровно, ничего не выпускать, только продавать сырьё и закупать импортные товары.
Это та самая, вожделенная развитыми странами Запада, к которой нас всячески толкают, наша модель экономики в их мечтах: "сырьевой придаток и помойная яма для отходов".
12/02/2018 [13:18:30]


Молодой
боец
Szem


   
Это та самая, вожделенная развитыми странами Запада, к которой нас всячески толкают, наша модель экономики в их мечтах: "сырьевой придаток и помойная яма для отходов".
И откуда у вас в голове такие мысли.
Много раз напоминал, что самолет начинается с заклепки (хотя и еще много с чего). И если иметь желание делать вс с максимальной добавочной стоимостью, то этим нужно заниматься системно и выбирать для этого образец, который принесет эту добавочную стоимость, включая поставку ассортимента ПКИ на конвейер, но качественных ПКИ.
А экспериментировать можно на малосерийных образцах, которые собираются по госзаказу.
12/02/2018 [15:23:32]


Молодой
боец
Szem


Этот спор напоминает спор о том, что Россия страна программистов, при этом доля российского ПО (реального ПО, а не времянок), составляет мизерный процент от используемого ПО и аппаратного обеспечения.
И вопрос не в том, что у нас нет программистов (они прекрасно работают на аутсоурсе, как и на Боинг и Эрбас), а в том, как и кто им ставит задачу.
12/02/2018 [15:26:09]


Старожил
форума
AVAKR


Szem
.., включая поставку ассортимента ПКИ на конвейер, но качественных ПКИ.
****
при такой серийности только полный умный будет городить конвейер.
12/02/2018 [16:52:53]


Молодой
боец
Szem


   
Szem .., включая поставку ассортимента ПКИ на конвейер, но качественных ПКИ. **** при такой серийности только полный умный будет городить конвейер.
Вы абсолютно правы.
Поскольку отрасль находится не просто в плохом состоянии , а в системном кризисе, то решения по выходу из этого кризиса могут быть только системными. Вкачивание средств в нежизнеспособный организм только продляет агонию. Пока все шаги направлены только на краткосрочные период сглаживания напряженности в отрасли, но не на системный подход к ее развитию.
12/02/2018 [17:18:14]


Старожил
форума
ТПА


   
Вы абсолютно правы. Поскольку отрасль находится не просто в плохом состоянии , а в системном кризисе, то решения по выходу из этого кризиса могут быть только системными. Вкачивание средств в нежизнеспособный организм только продляет агонию. Пока все шаги направлены только на краткосрочные период сглаживания напряженности в отрасли, но не на системный подход к ее развитию.
Допустим, что вы правы и предпринятые до сих пор шаги позволили только сохранить в стране отрасль гражданского авиастроения, но не обеспечили ее системного развития.
А какой системный подход вы бы предложили, учитывая современные реалии:
- имеющийся кадровый и производственный потенциал;
- связь между гражданским и военным авиастроением;
- сохраняющиеся на неопределенное время, а возможно и ужесточающиеся в будущем санкции;
- ограниченность спроса на ВС на внутреннем рынке и конкуренцию с зарубежными производителями;
- ограниченный спрос на внешних рынках из-за конкуренции?

Может быть, я забыл в этом списке какие-нибудь позитивные или негативные факторы - можно дополнить.

12/02/2018 [18:46:01]


Старожил
форума
AVAKR


добавьте процентную ставку рефинансирования
12/02/2018 [19:05:29]


Новичок
-курсант
Exact


AVAKR
добавьте процентную ставку рефинансирования
---
Вы имели ввиду Ключевую ставку?
12/02/2018 [19:28:45]


Старожил
форума
AVAKR


1. Процентная ставка рефинансирования (учетная ставка), установленная Банком России

Процентная ставка рефинансирования (учетная ставка) - ставка процента при предоставлении Центральным банком кредитов коммерческим банкам
12/02/2018 [19:38:00]


Молодой
боец
Szem


   
Допустим, что вы правы и предпринятые до сих пор шаги позволили только сохранить в стране отрасль гражданского авиастроения, но не обеспечили ее системного развития. А какой системный подход вы бы предложили, учитывая современные реалии: - имеющийся кадровый и производственный потенциал; - связь между гражданским и военным авиастроением; - сохраняющиеся на неопределенное время, а возможно и ужесточающиеся в будущем санкции; - ограниченность спроса на ВС на внутреннем рынке и конкуренцию с зарубежными производителями; - ограниченный спрос на внешних рынках из-за конкуренции? Может быть, я забыл в этом списке какие-нибудь позитивные или негативные факторы - можно дополнить.
Вы задаете вопросы, на которые должен отвечать Слюсарь.
Первое, и самое основное - убедить потенциальных заказчиков в перспективе поставок серийной продукции в соответствии с их ожиданиями - востребованные вс в соответствующем ценовом диапазоне с четким горизонтом выпуска.
Второе - забыть про границы внутреннего рынка - это сказки для тех, кот хочет производить невостребованную продукцию. Продукцию можно и нужно выпускать конкурентоспособную и только.
Третье - кадровый и производственный потенциал - произвести честную ревизию имеющихся реальных возможностей для производства вс, ПКИ. Создать центры компетенции по направлениям производства, определить основные перспективные направления, которые будут востребованы внутреннем и внешнем рынках (тип, размерность, ТТХ и пр.) для создания и серийного производства вс в горизонте 15-20 лет.
Пятое - заключение контрактов на поставку в горизонте .. лет .
Шестое - создание производств сопутствующих , горизонтальная интеграция.
Седьмое - согласование финансирования с правительством и частными инвесторами (возможно зарубежными).
Восьмое - встраивание кадровой политики - смена недееспособного менеджмента.
Девятое - начало проектирования и производства.

Связь между военным и гражданским - невозможно устанавливать одни и те же стандарты для гражданского вс местных линий и сверхзвукового высотного перехватчика. Это совершенно разные компетенции, использование различных материалов и похода к проектированию и конструированию. Даже конструктору сложно переключаться с одной темы на другую. Вся кооперация возможна, но в качестве поставок отдельных ПКИ (весьма немногочисленных). Мы не говорим о производстве бизнес джетов а ля Фалькон. Кооперация возможна для работы с поставщиками и создания массового многокомпонентного заказа и пр. вопросов экономической деятельности компании. Завод по сборке гражданского вс должен быть доступен для инспекции и встречи потенциального заказчика, представления этапов сборки конкретного вс и максимальной открытости на этапе производства. Этого невозможно достичь в цеху по сборке изделий для МО.
12/02/2018 [20:03:57]


Старожил
форума
AVAKR


...частными инвесторами (возможно зарубежными).
***
при такой процентной ставке рефинансирования,вернуть кредит весьма проблематично.Всё-же не наркотики\оружие\органы.Итого-без госа опять криво...
12/02/2018 [20:11:45]


Старожил
форума
ТПА


   
...частными инвесторами (возможно зарубежными). *** при такой процентной ставке рефинансирования,вернуть кредит весьма проблематично.Всё-же не наркотики\оружие\органы.Итого-без госа опять криво...
Да, здесь не нужно питать иллюзий: без господдержки дело не обойдется. Она, вероятно, должна пойти по разным каналам - поддержка проектирования и производства ВС, поддержка авиакомпаний-потребителей произведенных ВС (льготы по лизингу, субсидирование перевозок, поддержка экспортных поставок, заградительные меры для импорта ВС(в тех случаях, когда импорт будет конкурировать с отечественной продукцией).

Кое-какие шаги в этих направлениях мы уже видим.
12/02/2018 [21:50:48]


Старожил
форума
ТПА


   
Вы задаете вопросы, на которые должен отвечать Слюсарь. Первое, и самое основное - убедить потенциальных заказчиков в перспективе поставок серийной продукции в соответствии с их ожиданиями - востребованные вс в соответствующем ценовом диапазоне с четким горизонтом выпуска. Второе - забыть про границы внутреннего рынка - это сказки для тех, кот хочет производить невостребованную продукцию. Продукцию можно и нужно выпускать конкурентоспособную и только. Третье - кадровый и производственный потенциал - произвести честную ревизию имеющихся реальных возможностей для производства вс, ПКИ. Создать центры компетенции по направлениям производства, определить основные перспективные направления, которые будут востребованы внутреннем и внешнем рынках (тип, размерность, ТТХ и пр.) для создания и серийного производства вс в горизонте 15-20 лет. Пятое - заключение контрактов на поставку в горизонте .. лет . Шестое - создание производств сопутствующих , горизонтальная интеграция. Седьмое - согласование финансирования с правительством и частными инвесторами (возможно зарубежными). Восьмое - встраивание кадровой политики - смена недееспособного менеджмента. Девятое - начало проектирования и производства. Связь между военным и гражданским - невозможно устанавливать одни и те же стандарты для гражданского вс местных линий и сверхзвукового высотного перехватчика. Это совершенно разные компетенции, использование различных материалов и похода к проектированию и конструированию. Даже конструктору сложно переключаться с одной темы на другую. Вся кооперация возможна, но в качестве поставок отдельных ПКИ (весьма немногочисленных). Мы не говорим о производстве бизнес джетов а ля Фалькон. Кооперация возможна для работы с поставщиками и создания массового многокомпонентного заказа и пр. вопросов экономической деятельности компании. Завод по сборке гражданского вс должен быть доступен для инспекции и встречи потенциального заказчика, представления этапов сборки конкретного вс и максимальной открытости на этапе производства. Этого невозможно достичь в цеху по сборке изделий для МО.
Да, в деталях мы с вами это не разработаем, но порассуждать можно.

Спасибо за ваши мысли.
12/02/2018 [21:53:04]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Этот спор напоминает спор о том, что Россия страна программистов, при этом доля российского ПО (реального ПО, а не времянок), составляет мизерный процент от используемого ПО и аппаратного обеспечения. И вопрос не в том, что у нас нет программистов (они прекрасно работают на аутсоурсе, как и на Боинг и Эрбас), а в том, как и кто им ставит задачу.
К сожалению, это СССР был страной программистов, а не РФ. Система образования и отставание вычислительной техники - были генераторами подготовки программистов хорошего уровня. Другое дело, что этот потенциал должным образом не использовали и большая их часть изобретала велосипед в своих организациях. Поэтому наши специалисты ценятся до сих пор, но реальных успехов российских программных продуктов - наверное хватит пальцев рук.
13/02/2018 [11:09:32]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Вы задаете вопросы, на которые должен отвечать Слюсарь. Первое, и самое основное - убедить потенциальных заказчиков в перспективе поставок серийной продукции в соответствии с их ожиданиями - востребованные вс в соответствующем ценовом диапазоне с четким горизонтом выпуска. Второе - забыть про границы внутреннего рынка - это сказки для тех, кот хочет производить невостребованную продукцию. Продукцию можно и нужно выпускать конкурентоспособную и только. Третье - кадровый и производственный потенциал - произвести честную ревизию имеющихся реальных возможностей для производства вс, ПКИ. Создать центры компетенции по направлениям производства, определить основные перспективные направления, которые будут востребованы внутреннем и внешнем рынках (тип, размерность, ТТХ и пр.) для создания и серийного производства вс в горизонте 15-20 лет. Пятое - заключение контрактов на поставку в горизонте .. лет . Шестое - создание производств сопутствующих , горизонтальная интеграция. Седьмое - согласование финансирования с правительством и частными инвесторами (возможно зарубежными). Восьмое - встраивание кадровой политики - смена недееспособного менеджмента. Девятое - начало проектирования и производства. Связь между военным и гражданским - невозможно устанавливать одни и те же стандарты для гражданского вс местных линий и сверхзвукового высотного перехватчика. Это совершенно разные компетенции, использование различных материалов и похода к проектированию и конструированию. Даже конструктору сложно переключаться с одной темы на другую. Вся кооперация возможна, но в качестве поставок отдельных ПКИ (весьма немногочисленных). Мы не говорим о производстве бизнес джетов а ля Фалькон. Кооперация возможна для работы с поставщиками и создания массового многокомпонентного заказа и пр. вопросов экономической деятельности компании. Завод по сборке гражданского вс должен быть доступен для инспекции и встречи потенциального заказчика, представления этапов сборки конкретного вс и максимальной открытости на этапе производства. Этого невозможно достичь в цеху по сборке изделий для МО.
1. К сожалению, убедить АК в коммерческой пригодности отечественных самолётов может только серийное производство и наличие всех условий для эксплуатации типа. И это только в случае, когда лётные данные соответствуют потребностям АК. Т.е. выход на рынок (даже внутренний) требует значительных затрат и весьма рискован (на фоне стимулирования менеджмента АК со-стороны иностранных производителей).
2. Внешний рынок станет доступен только при условии успешной эксплуатации на внутреннем рынке. Поэтому игнорировать внутренний рынок или ради потенциальной привлекательности на внешнем рынке снижать привлекательность для внутреннего рынка - верный путь развалить проект. ГСС всем в пример.
3. Ошибка. Реальные возможности давно известны. Необходимо определить потребные учебные заведения (особенно для рабочих специальностей) и технологическое оборудование для производства профильной продукции.
4 (пятое). Контракты с производителями ПКИ должны быть заключены на весь жизненный цикл каждого типа. А если речь идёт о покупках ВС, то звучит несколько странно - такие контракты обычно только с МО.
5 (шестое). Согласен, но в основном это восстановление существующих предприятий.
6 (седьмое). Логично, но особенно на частные и особенно иностранные инвестиции трудно рассчитывать - частные инвеститоры в основном вкладывают короткие деньги и/или в гарантированные дивиденды, а иностранные инвеститоры готовы вкладывать в связанные со своими странами проекты и полный цикл производства их не интересует.
7 (восьмое). Это головная боль РФ - либо технические специалисты в роли менеджеров, либо менеджеры без понимания производства и живущие сегодняшним днём. Нужна новая система подготовки руководящих кадров.
8 (девятое). Так этот процесс не прекращался, но без должной организации и финансирования превратился в штучное производство.

Всегда и везде есть специализация, но всегда есть универсальные разделы и специалисты в этих разделах. Поэтому наличие разных направлений внутри одного КБ только повышает его КПД и повышает квалификацию его сотрудников. Boeing проектирует и выпускает продукцию военного и гражданского назначения одновременно для примера.
А если говорить про поставщиков ПКИ, то большинство из них выпускает их для гражданских и военных заказчиков параллельно. Зачастую, для производства нет разницы в итоговом применении их изделия - используют одно и тоже технологическое оборудование.
13/02/2018 [13:36:10]


Старожил
форума
GRV


   
К сожалению, это СССР был страной программистов, а не РФ. Система образования и отставание вычислительной техники - были генераторами подготовки программистов хорошего уровня. Другое дело, что этот потенциал должным образом не использовали и большая их часть изобретала велосипед в своих организациях. Поэтому наши специалисты ценятся до сих пор, но реальных успехов российских программных продуктов - наверное хватит пальцев рук.
Это Вас куда-то не в ту степь понесло. А Системы ПВО и радиоэлектронной борьбы или БРЭО и УВД это разве не отечественные программные продукты? А лучшие в мире системы портовой навигации или боевые тренажеры, авиатренажеры FFS? Наши программисты создают множество программных продуктов и для оборонки, и длягражданки, и для иностранных компаний. Даже для гражданки могу сразу назвать продукты мирового уровня и с мировым именем: Касперский, Лингво, Файнридер, Телеграмм и т.д.
14/02/2018 [03:06:33]


Молодой
боец
Szem


   
Это Вас куда-то не в ту степь понесло. А Системы ПВО и радиоэлектронной борьбы или БРЭО и УВД это разве не отечественные программные продукты? А лучшие в мире системы портовой навигации или боевые тренажеры, авиатренажеры FFS? Наши программисты создают множество программных продуктов и для оборонки, и длягражданки, и для иностранных компаний. Даже для гражданки могу сразу назвать продукты мирового уровня и с мировым именем: Касперский, Лингво, Файнридер, Телеграмм и т.д.
Мы говорим только о гражданской тематике.
Все, что Вы называете является нишевой разработкой приложений.
С точки зрения глобального рынка софта - это даже не является уровнем погрешности. Многочисленные ИТ компании в России - это компании, которые зарабатывают на перепродаже софта и оборудования (в силу отсутствия легальных цивилизованных механизмов продажи этих продуктов в России от мировых производителей) или изготовители нишевых приложений. Кроме Касперского могу назвать еще список производителей софта (правда многие из них уже переехали в силиконовую долину) от российских производителей. Но увы, до Макрософт, ИБМ и др. грандов глобального рынка мы не дотягиваем . И давайте четко отделять - аутсоурсинг и конечную продукцию. Те же продукты глобальных грандов также разрабатываются с участием аутсоурсеров со всего мира (в том числе и из России, что показывает высокую квалификацию местных программистов), но все "сливки" снимает владелец бренда.
Поэтому наличие среды программистов и возможность выпуска конечного продукта - это разные вещи. Даже попытки создать "псевдо оффис" оказываются совсем странными. И при малейшей возможности потребитель соскакивает на оригинальный продукт.
14/02/2018 [13:02:55]


Молодой
боец
Szem


   
К сожалению, это СССР был страной программистов, а не РФ. Система образования и отставание вычислительной техники - были генераторами подготовки программистов хорошего уровня. Другое дело, что этот потенциал должным образом не использовали и большая их часть изобретала велосипед в своих организациях. Поэтому наши специалисты ценятся до сих пор, но реальных успехов российских программных продуктов - наверное хватит пальцев рук.
Ни СССР, ни РФ не являются странами для программистов.
Увы, но основной проблемой и тогда, а тем более сейчас, является глобальное понимание задачи, возможность работать на перспективу, отсутствие желания "сорвать" быстрый куш и возможность командной работы.
Зайдите в любую ИТ компанию (российскую) и посмотрите на практику работы и сравните с глобальными компаниями - там даже атмосфера разная.
14/02/2018 [13:06:59]


Молодой
боец
Szem


   
1. К сожалению, убедить АК в коммерческой пригодности отечественных самолётов может только серийное производство и наличие всех условий для эксплуатации типа. И это только в случае, когда лётные данные соответствуют потребностям АК. Т.е. выход на рынок (даже внутренний) требует значительных затрат и весьма рискован (на фоне стимулирования менеджмента АК со-стороны иностранных производителей). 2. Внешний рынок станет доступен только при условии успешной эксплуатации на внутреннем рынке. Поэтому игнорировать внутренний рынок или ради потенциальной привлекательности на внешнем рынке снижать привлекательность для внутреннего рынка - верный путь развалить проект. ГСС всем в пример. 3. Ошибка. Реальные возможности давно известны. Необходимо определить потребные учебные заведения (особенно для рабочих специальностей) и технологическое оборудование для производства профильной продукции. 4 (пятое). Контракты с производителями ПКИ должны быть заключены на весь жизненный цикл каждого типа. А если речь идёт о покупках ВС, то звучит несколько странно - такие контракты обычно только с МО. 5 (шестое). Согласен, но в основном это восстановление существующих предприятий. 6 (седьмое). Логично, но особенно на частные и особенно иностранные инвестиции трудно рассчитывать - частные инвеститоры в основном вкладывают короткие деньги и/или в гарантированные дивиденды, а иностранные инвеститоры готовы вкладывать в связанные со своими странами проекты и полный цикл производства их не интересует. 7 (восьмое). Это головная боль РФ - либо технические специалисты в роли менеджеров, либо менеджеры без понимания производства и живущие сегодняшним днём. Нужна новая система подготовки руководящих кадров. 8 (девятое). Так этот процесс не прекращался, но без должной организации и финансирования превратился в штучное производство. Всегда и везде есть специализация, но всегда есть универсальные разделы и специалисты в этих разделах. Поэтому наличие разных направлений внутри одного КБ только повышает его КПД и повышает квалификацию его сотрудников. Boeing проектирует и выпускает продукцию военного и гражданского назначения одновременно для примера. А если говорить про поставщиков ПКИ, то большинство из них выпускает их для гражданских и военных заказчиков параллельно. Зачастую, для производства нет разницы в итоговом применении их изделия - используют одно и тоже технологическое оборудование.
1. Мы уже обсуждали этот вопрос с Вами много раз. У нас противоположные точки зрения. Как налогоплательщик я не хочу и буду против всегда подобного подхода к трате моих налогов.
2. Внутренний рынок никто и никогда не игнорирует. В силу его мизерности рассмотрение этого рынка как основного - самая большая ошибка производителей, т.к. они банально привыкли решать вопросы через возможность давления на конечного потребителя через Кремль, Белый дом или Ленинградку 37.
3. Если бы были известны реальные возможности, то тогда бы были представлены четкие и конкретные планы с утвержденными графиками выпуска, контрактами и всей остальной частью полного цикла.
4. ПКИ - конечно, контракты заключать можно, но лучше иметь альтернативных поставщиков. Наличие контрактов на весь цикл в условиях нестабильной экономики приводит к монополии поставщиков и, в конечном итоге, к пересмотру контрактов (см. п.2)
5. Восстанавливать существующие предприятия - а где реальный аудит предприятий комплекса (лучше сделанный независимыми иностранными аудиторами). Может и восстанавливать дороже, чем строить новое там, где есть ресурсы.
6. Вопрос инвестиций - это вопрос того, кому могут доверить свои средства их держатели. Можете назвать имя человека в отрасли - кому могут доверить свои деньги российсике или иностранные инвесторы ?
7. Вопрос менеджмента - эта основная проблема отрасли. Если назначать менеджмент по принципу родства или преданности, то мы имеем текущую ситуацию . Другого пока не пробовали , в этой отрасли. Другие отрасли получили положительные результаты от смены шаблонов.
8. Процесс прекратился - штучное производство оно и есть потому, что мы обсуждали все выше. И другого не будет.

Наличие различных направлений в КБ размывает ресурсы КБ и изготовителя. Сегодня, в рамках отсутствия "свободных" средств в отрасли это недопустимо. Необходимо четко понимать, что специалисты, развитие направлений, компетенции - это не бросовый товар - а очень дорогие и ценные инвестиции, которые требуют многолетней разработки, обучения, отбора и взращивания. Без этого понимания отрасль жить не может и не может достигать сегодня результатов. Все разговоры о "школах" и пр. дребедени - это все в прошлом. Сегодня есть товар - квалификация, знания, организация труда, менеджмент. Если это все не объединит ь в грамотную структуру - результата не будет никогда.

Что касается поставок продукции различного назначения - конечно, особенно при поставках ПКИ - многие из них делаются по единым стандартам, с использованием единых материалов и пр. . Вопрос ставился по сборке - по возможности приблизить заказчика продукции и производителя. Т.е. сборочных цех гражданской продукции должен быть легко доступен для представителей заказчика, которые должны понимать, кто, как и с каким усердием производить оплаченную им продукцию.
14/02/2018 [13:23:16]


Старожил
форума
GRV


Ещё раз, вы рассуждаете о том, чего не знаете. Та те компании как Камюсперский или Abbyy - производители с мировым именем. Но боюсь, о второй вы даже не слышали, хотя их советом, скорее всего, регулярно пользуетесь дома.
14/02/2018 [16:56:23]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Это Вас куда-то не в ту степь понесло. А Системы ПВО и радиоэлектронной борьбы или БРЭО и УВД это разве не отечественные программные продукты? А лучшие в мире системы портовой навигации или боевые тренажеры, авиатренажеры FFS? Наши программисты создают множество программных продуктов и для оборонки, и длягражданки, и для иностранных компаний. Даже для гражданки могу сразу назвать продукты мирового уровня и с мировым именем: Касперский, Лингво, Файнридер, Телеграмм и т.д.
Так я и говорю, что программисты сидели и прекрасно работали в своих организациях. Но! В условиях отсутствия нормального обмена информацией, специфики имеющейся техники и её применения - они часто выполняли одинаковые задания под местные требования. Это резко снижало их КПД.
Можно ещё вспомнить, но в итоге - они занимают весьма малую долю рынка, а общее число программных продуктов из РФ относительно невелико (если посчитать на душу населения или финансовые результаты).
14/02/2018 [17:31:23]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Ни СССР, ни РФ не являются странами для программистов. Увы, но основной проблемой и тогда, а тем более сейчас, является глобальное понимание задачи, возможность работать на перспективу, отсутствие желания "сорвать" быстрый куш и возможность командной работы. Зайдите в любую ИТ компанию (российскую) и посмотрите на практику работы и сравните с глобальными компаниями - там даже атмосфера разная.
В СССР как раз было всё сделано для развития этой специальности. Более того, подготовка на все технические специальности включала в себя обучению основам программирования и при желании, любой специалист мог уйти в программирование. Другое дело применение этого потенциала. Специфика системы, состояние и состав парка вычислительной техники, методика использования вычислительной техники накладывали на программистов ряд специфических требований, которые входили в противоречие с коммерциализацией направления и часто приводило к созданию множества аналогов одного алгоритма под требования своих организаций.
Бывал в ряде компаний такого профиля, как правило там хорошая рабочая обстановка.
14/02/2018 [17:43:04]


Молодой
боец
Szem


   
Ещё раз, вы рассуждаете о том, чего не знаете. Та те компании как Камюсперский или Abbyy - производители с мировым именем. Но боюсь, о второй вы даже не слышали, хотя их советом, скорее всего, регулярно пользуетесь дома.
К сожалению знаю и очень неплохо этот рынок.
Вероятно не стоит сравнивать этих вендоров с Oracle, SAP или IBM.
ABBY - оборот компании не разглашается, однако эксперты оценивают его в 100 млн долларов Штат 1250 чел (по всему миру)
Касперский оборот не раскрывает, но численность штата - 3000 чел. по всему миру. примем оборот в 300 млн долл.
SAP в 17-м году - 7 млрд Евро. И это, де-факто, глобальный стандарт ERP для крупнейших компаний мира.

14/02/2018 [18:00:50]


Молодой
боец
Szem


   
Так я и говорю, что программисты сидели и прекрасно работали в своих организациях. Но! В условиях отсутствия нормального обмена информацией, специфики имеющейся техники и её применения - они часто выполняли одинаковые задания под местные требования. Это резко снижало их КПД. Можно ещё вспомнить, но в итоге - они занимают весьма малую долю рынка, а общее число программных продуктов из РФ относительно невелико (если посчитать на душу населения или финансовые результаты).
Михаил, ну не стоит уже эту тему заводить. Любая работа коллектива должна иметь конечный результат. Если предприятие готово платить за кастомизированный продукт внутри себя - то это выходит дорого, как правило неэффективно и вскоре будет заменено на очередную новинку рынка.
Моно далеко не ходить и посмотреть на продукты, которые используются в авиаперевозках - о системах бронирования и дистрибуции можно не говорить, все знают на каких системах работают компании.
Финансовые системы и системы бухучета - это отдельная тема, тем не менее самые крупные и успешные сидят на SAP.
В аэропортах - соответственно также используются продукты, в большей степени, глобальные.
И это не вопрос хороших или плохих программистов, а вопрос работы в рынке, в его глобальной составляющей.
14/02/2018 [18:10:49]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
1. Мы уже обсуждали этот вопрос с Вами много раз. У нас противоположные точки зрения. Как налогоплательщик я не хочу и буду против всегда подобного подхода к трате моих налогов. 2. Внутренний рынок никто и никогда не игнорирует. В силу его мизерности рассмотрение этого рынка как основного - самая большая ошибка производителей, т.к. они банально привыкли решать вопросы через возможность давления на конечного потребителя через Кремль, Белый дом или Ленинградку 37. 3. Если бы были известны реальные возможности, то тогда бы были представлены четкие и конкретные планы с утвержденными графиками выпуска, контрактами и всей остальной частью полного цикла. 4. ПКИ - конечно, контракты заключать можно, но лучше иметь альтернативных поставщиков. Наличие контрактов на весь цикл в условиях нестабильной экономики приводит к монополии поставщиков и, в конечном итоге, к пересмотру контрактов (см. п.2) 5. Восстанавливать существующие предприятия - а где реальный аудит предприятий комплекса (лучше сделанный независимыми иностранными аудиторами). Может и восстанавливать дороже, чем строить новое там, где есть ресурсы. 6. Вопрос инвестиций - это вопрос того, кому могут доверить свои средства их держатели. Можете назвать имя человека в отрасли - кому могут доверить свои деньги российсике или иностранные инвесторы ? 7. Вопрос менеджмента - эта основная проблема отрасли. Если назначать менеджмент по принципу родства или преданности, то мы имеем текущую ситуацию . Другого пока не пробовали , в этой отрасли. Другие отрасли получили положительные результаты от смены шаблонов. 8. Процесс прекратился - штучное производство оно и есть потому, что мы обсуждали все выше. И другого не будет. Наличие различных направлений в КБ размывает ресурсы КБ и изготовителя. Сегодня, в рамках отсутствия "свободных" средств в отрасли это недопустимо. Необходимо четко понимать, что специалисты, развитие направлений, компетенции - это не бросовый товар - а очень дорогие и ценные инвестиции, которые требуют многолетней разработки, обучения, отбора и взращивания. Без этого понимания отрасль жить не может и не может достигать сегодня результатов. Все разговоры о "школах" и пр. дребедени - это все в прошлом. Сегодня есть товар - квалификация, знания, организация труда, менеджмент. Если это все не объединит ь в грамотную структуру - результата не будет никогда. Что касается поставок продукции различного назначения - конечно, особенно при поставках ПКИ - многие из них делаются по единым стандартам, с использованием единых материалов и пр. . Вопрос ставился по сборке - по возможности приблизить заказчика продукции и производителя. Т.е. сборочных цех гражданской продукции должен быть легко доступен для представителей заказчика, которые должны понимать, кто, как и с каким усердием производить оплаченную им продукцию.
1. Т.е. предлагаете ликвидировать всё, что не может конкурировать на рынке без господдержки. А куда тогда половину населения страны (как минимум) денем? Фашистов с концлагерями в "гости" пригласим?
2. Внутренний рынок нельзя игнорировать, иначе он будет игнорировать продукт, который ему плохо подходит. А без успеха на внутреннем рынке, внешний рынок проигнорирует такой товар. Особенно это касается специфической продукции (например, региональных самолётов).
3. Технические возможности давно известны, но кроме "паспортных" характеристик есть печальная правда жизни - завод может работать в три смены круглые сутки, а специалистов только на частичную одну смену. Проблема в разрушенной системе подготовки кадров. Если ВУЗы ещё в каком-то виде сохранились, то подготовка рабочих и служащих без высшего образования отброшена во времена РИ.
4. Альтернативные поставщики нужны при массовом производстве. При выпуске даже одного магистрального самолёта в неделю (фантастический результат для современного отечественного авиапрома) это верный путь резкого завышения себестоимости самолёта и ухудшения сервисной поддержки. Вот для А и В это актуальная тема.
5. Дело не в корпусах и станках, а в людях и расположении предприятий. Лучше иметь костяк специалистов с опытом работы по специальности, чем их выращивать с нуля или переучивать. А с цехами, часто дешевле их снести и построить новые или рядом со старыми.
6. Форма гарантий - сугубо технический момент. При существующей политике ЦБ РФ, частных инвестиций в авиапром не будет. Есть множество вариантов с большей доходностью и на короткие сроки. Авиапром - производство длительного цикла, а в РФ ещё и в фактическом простое (нет реального оборота для коротких денег).
7. Основная проблема менеджмента - нет чёткой установки на ответственность за результат. Остальное лишь усугубляет ситуацию.
8. Странно, а что тогда летает с отечественными наименованиями разработчика на борту?

Такой пример, когда до Новожилова наконец дошло, что старая система работать уже никогда не будет, и он решил построить полноценную авиакорпорацию, то ему дали по рукам. В противном случае, МС-21 уже лет 10 летал. И многие другие вопросы могли отпасть.
Военное и гражданское авиастроение крепко завязано друг на друга. Попытка их разделить ведёт к удорожанию себестоимости продукции.
Школа проектирования это то, без чего нельзя сделать коммерческий продукт. ГСС всем в пример.

Есть сертификат производства. Есть входной контроль. Чего ещё надо видеть? Хотите в несколько раз поднять себестоимость ПКИ на надуманном основании?
14/02/2018 [18:31:29]


Старожил
форума
Михаил_К форум автора сообщения


   
Михаил, ну не стоит уже эту тему заводить. Любая работа коллектива должна иметь конечный результат. Если предприятие готово платить за кастомизированный продукт внутри себя - то это выходит дорого, как правило неэффективно и вскоре будет заменено на очередную новинку рынка. Моно далеко не ходить и посмотреть на продукты, которые используются в авиаперевозках - о системах бронирования и дистрибуции можно не говорить, все знают на каких системах работают компании. Финансовые системы и системы бухучета - это отдельная тема, тем не менее самые крупные и успешные сидят на SAP. В аэропортах - соответственно также используются продукты, в большей степени, глобальные. И это не вопрос хороших или плохих программистов, а вопрос работы в рынке, в его глобальной составляющей.
Но именно так, под себя, работали многие команды программистов в СССР. Получалось без красивой коробки, но максимально эффективно для данного предприятия.
На SAP сидят по необходимости (работа подразделений в других государствах), либо по барству ("типа круто" и/или откаты). В области авиации надо иметь надёжное сопряжение с иностранными системами и я хотел бы посмотреть, за какие деньги и на каких условиях, стороннему производителю ПО позволят сопрягать его с продуктом ведущего мирового производителя.
Никто не будет пускать конкурента, если есть для этого возможность.
14/02/2018 [18:45:02]


Молодой
боец
Szem


   
Но именно так, под себя, работали многие команды программистов в СССР. Получалось без красивой коробки, но максимально эффективно для данного предприятия. На SAP сидят по необходимости (работа подразделений в других государствах), либо по барству ("типа круто" и/или откаты). В области авиации надо иметь надёжное сопряжение с иностранными системами и я хотел бы посмотреть, за какие деньги и на каких условиях, стороннему производителю ПО позволят сопрягать его с продуктом ведущего мирового производителя. Никто не будет пускать конкурента, если есть для этого возможность.
Михаил, Вы живете в выдуманном Вами мире.
СССр был настолько богат, что целы коллективы могли работать и не создавать ничего, что находило бы применение.
Работая в проектировании вс в одном из московских авиационных КБ я пользовался как иностранными ЭВМ, а так же и иностранными пакетами САПР. И эта ситуация не изменилась до сих пор.
Что касается SAP, то РЖД и другие монстры российского бизнеса не меряются своими .... с другими барствующими субъектами. Вероятно Вы не совсем знакомы с функционалом SAP. Поэтому лучше не будем развивать эту тему.
Кстати, ранее постом я ошибся, сравнивая SAP с российскими компаниями .
Оборот
▲ ?14,233 млрд (2011 год, МСФО)[2]
Операционная прибыль
▲ ?4,879 млрд (2011 год, МСФО)[2]
Чистая прибыль
▲ ?3,438 млрд (2011 год, МСФО)[2]
Число сотрудников
66,5 тыс. (2014)[3]

Мы видим, что оборот одной сотовой компании превышает годовой объем российского экспорта вооружений. Вот что означает работа в тренде высоких технологий.
Чт о касается интеграции ПО в области авиации - то здесь Вы плаваете совершенно. В какой области, какие системы и пр. . Более того, могу отметить , что сегодня на рынке основным трендом является именно использование открытых платформ и интеграция всего и вся. И как раз отечественные системы не подразумевают интеграционные решений и многие из них из-за этого прекращают свое существование.
14/02/2018 [23:02:44]


Молодой
боец
Szem


   
1. Т.е. предлагаете ликвидировать всё, что не может конкурировать на рынке без господдержки. А куда тогда половину населения страны (как минимум) денем? Фашистов с концлагерями в "гости" пригласим? 2. Внутренний рынок нельзя игнорировать, иначе он будет игнорировать продукт, который ему плохо подходит. А без успеха на внутреннем рынке, внешний рынок проигнорирует такой товар. Особенно это касается специфической продукции (например, региональных самолётов). 3. Технические возможности давно известны, но кроме "паспортных" характеристик есть печальная правда жизни - завод может работать в три смены круглые сутки, а специалистов только на частичную одну смену. Проблема в разрушенной системе подготовки кадров. Если ВУЗы ещё в каком-то виде сохранились, то подготовка рабочих и служащих без высшего образования отброшена во времена РИ. 4. Альтернативные поставщики нужны при массовом производстве. При выпуске даже одного магистрального самолёта в неделю (фантастический результат для современного отечественного авиапрома) это верный путь резкого завышения себестоимости самолёта и ухудшения сервисной поддержки. Вот для А и В это актуальная тема. 5. Дело не в корпусах и станках, а в людях и расположении предприятий. Лучше иметь костяк специалистов с опытом работы по специальности, чем их выращивать с нуля или переучивать. А с цехами, часто дешевле их снести и построить новые или рядом со старыми. 6. Форма гарантий - сугубо технический момент. При существующей политике ЦБ РФ, частных инвестиций в авиапром не будет. Есть множество вариантов с большей доходностью и на короткие сроки. Авиапром - производство длительного цикла, а в РФ ещё и в фактическом простое (нет реального оборота для коротких денег). 7. Основная проблема менеджмента - нет чёткой установки на ответственность за результат. Остальное лишь усугубляет ситуацию. 8. Странно, а что тогда летает с отечественными наименованиями разработчика на борту? Такой пример, когда до Новожилова наконец дошло, что старая система работать уже никогда не будет, и он решил построить полноценную авиакорпорацию, то ему дали по рукам. В противном случае, МС-21 уже лет 10 летал. И многие другие вопросы могли отпасть. Военное и гражданское авиастроение крепко завязано друг на друга. Попытка их разделить ведёт к удорожанию себестоимости продукции. Школа проектирования это то, без чего нельзя сделать коммерческий продукт. ГСС всем в пример. Есть сертификат производства. Есть входной контроль. Чего ещё надо видеть? Хотите в несколько раз поднять себестоимость ПКИ на надуманном основании?
1. Не говорите глупости. 15 лет назад автомобиль Лада был символом неудачника. Сегодня этот автомобиль в потоке смотрится на уровне китайских и дешевых корейских аналогов. И есть возможность представлять этот продукт на внешнем рынке. Это результат реальной работы менеджмента, который работает за деньги, а не за понятия.
2. Это все пустое. Нет внутреннего и внешнего рынков. Есть только глобальный рынок. В рамках коньюнктуры идет перераспределение движения товаров и услуг в зависимости от многих факторов.
3. Не занимайтесь демагогией. При том подходе, который сегодня имеется к сотрудникам на предприятиях, ситуация не изменится. Это вопрос культуры и ценности людских ресурсов. Если руководители предприятия готовы наплевать на своих сотрудников и не дорожат ими, то и ответная реакция будет соответствующая. РЕзультаты производства не заставят себя ждать.
4. Альтернативный поставщики нужны всегда. Это не факт, что с ними будут заключены контракты вчера. Но якорь от одного поставщика ПКИ весьма опасное явление. Автопром через это проходил.
5. Именно делао в людях. смотрим п.3
6. Это Ваше мнение.
7. Основная проблема менеджмента - работа не за зарплату , а по понятиям. Последние назначения и кадровая политика это наглядно подтверждают. Результаты этой политики мы видим .
8. То, что летает, летает не благодаря, а вопреки. Советской системы уже не будет (это последствия сталинского времени), свою пока сделать не можем.
Военное и гражданское также можно совмещать. Но это слишком обширная тема для обсуждения. Я же ничего не отрицаю , все возможно. Но Ваши основные понятия воплощены в реальность сегодня. Результат в небе.
15/02/2018 [11:38:09]


Старожил
форума
Dynamo-MOW форум автора сообщения


Много слов.
15/02/2018 [22:44:22]


Страницы:  1234567891011121314 → 



Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.






 

 

 

 

Реклама от YouDo




Обратная связь/Связаться с администрацией


Рейтинг@Mail.ru