А Вы готовы полагать, что представители акционеров присутствуют с СД компании только из благих побуждений роста доходов компании как таковой ?

Представители акционеров в СД представляют интересы акционеров. И их дело решать, как поступить со своей собственностью - развивать или разорять.

Вы все пытаетесь увильнуть от моего простого вопроса и свести все то к криминалу, то к злому умыслу акционеров. Вами было выдвинуто утверждение, что именно работники зарабатывают для владельца дениги и он должен с ними делиться. Но ведь если в течение нескольких лет компания получает убытки, владелец ничего не зарабатывает, при этом зарплату сотрудникам платит полным рублем. Так что они ему заработали? И должен ли он делиться с коллективом, когда появилась прибыль?

Вот эти представители в Аэрофлоте и решали как и куда будут направлены финансовые потоки. Березовский выполнял свои функции именно под контролем СД. Это яркий пример того, как представители решали вопросы развития компании. Ничего нового Березовский не предложил.

Работник не является (в стандартном случае) совладельцем компании. И работнику наплевать на доходы и расходы компании. У него есть трудовой договор с работодателем, в рамках которого он выполняет свои функции. Если там прописаны соответствующие позиции, связанные с бонусными выплатами и их условие, то, естественно, это происходит согласно действующего контракта (и опять-таки, это может быть на связано с общей доходностью).

Т. образом акционер сам решает свои проблемы. Его задача выполнить договорные условия с трудовым коллективом и если договор (коллективный или другой) не описывают порядок участия коллектива в прибыли, то и делиться (согласно закона) нечем.

Березовский выполнял свои функции именно под контролем СД.
==================
Это СД выполнял свои функции под контролем Березовского

Вопрос к государству, а не ко мне.

Во-первых, ТЦ - посредник и в основном генерирует инфляцию в отличии от завода, который создаёт товар.
Во-вторых, на момент закрытия завода у него были платёжеспособные заказчики на крупную серию Як-42, но дирекция отказалась от прибыльного контракта.
В-третьих, потеряно товарное производство, клиенты были вынуждены взять В-735 и заплатили деньги зарубежному дяде, все бюджеты и фонды потеряли от этого доходы, сотни людей потеряли квалифицированную работу. А пособия по безработице - мелкая деталь этого развала и сплошных убытков.

А можно протокол заседания СД или видеозапись ?
Насилие было зафиксировано ?
Или кто-то заставлял присутствовать в этом СД соответствующих представителей ?

Если Вы постоянно взываете о запуске в производство соответствующей продукции (не имеющей спроса ни на внутреннем, ни на внешних рынках), то подобные вопросы нужно Вам лично задавать тому, кто планирует использовать эту продукцию.
Меня, как налогоплательщика, совершенно не устраивает выделение бюджетных средств в подобном виде.

Насколько я вижу, Вы немного фантазируете с отрывом от реальности.
Ваши высказывания о генерации ТЦ инфляции - это прорыв в экономике. Подавайте патент на изобретение в экономической науке.
Что касается заказчиков на Як-42 - не имею понятия, были или нет, но на момент закрытия завода в лизинг эти вс (да и сейчас также) доступны. И, кстати, по очень привлекательной цене. Для определенных целей этот вариант гораздо более выгодный, чем использование даже Б.
Я далеко не уверен, что вместо ПОКУПКИ были приобретены ("взяты") Б-735 (скорее всего это был лизинг), т. образом описанная ситуация не совсем равнозначна.
А что касается потери работы квалифицированным персоналом - это вопрос приватизации предприятия с согласия акционеров. Увы, есть понятие частной собственности.
А что касается развала и убытков - то, для начала, нужно предприятию иметь востребованную продукцию для его функционирования, либо, как минимум, заказчиков на существующую. Наличие недостроенных ТУ-204 на предприятии-изготовителе не означало, что потребители выстраиваются в очередь на эту продукцию.

Вот круг и замкнулся. Если работнику наплевать на доходы или убытки компании, нечего лезть в распределение доходов, когда у компании прибыль, и утверждать, что работники заработали и накормили работодателя, когда у компании убытки. И когда работодатель делает отчисления с зарплат работников в бюджеты, он отдает не чужие деньги, а свои, даже если при этом самому ничего не остается.

Абсолютно верно. Все регулируется контрактом, который подписывает работник с работодателем. А разве есть иное ?
Другой вопрос в том, насколько "белая" зарплата платится в компании и из чего она платится. А это уже вопрос неофициальных договоренностей работодателя и работника, то не покрывается законодательством. Хотя даже "белая" зарплата, зачастую, становится недостижимой в мечтах сотрудников.

Что, у пилотов еще и серая зарплата есть? ))

Что, у пилотов еще и серая зарплата есть? ))

А что, пилоты не являются сотрудниками и работниками и с ними не заключаются трудовые договора ?

Как вопрос про серую зарплату, так все сразу превращаются в одесситов, отвечая вопросом на вопрос ))))

-"Исаак, почему ты всегда отвечаешь вопросом на вопрос?"
-" А разве?"

Да, она есть "не белая зарплата", в мелких конторах - "живопырках" точно есть.

а есть и с только "белой".И получают её с доходов,а не из личного кошелька доброго"владельца".Плюс куча налогов..

Во-первых, спрос есть, но до платёжеспособного спроса ещё очень далеко. Фактически, АК только добивают ресурс имеющегося парка и совершают единичные закупки за бюджетный счёт. Самостоятельно обновить парк у таких АК нет возможностей.
Во-вторых, предложение покупать или брать в лизинг технику со вторичного рынка означает, что оплачивать её всё равно будут бюджеты разного уровня и деньги налогоплательщиков потекут в карманы иностранных граждан и в иностранные бюджеты и пенсионные фонды.

Торговля - посредник. Поэтому она всегда генерирует инфляцию, перепродавая уже произведённый товар.
Платёжеспособный спрос на Як-42 был, самолёт был очень востребован, но в итоге налогоплательщики заплатили большие деньги иностранным компаниям и наполнили бюджеты с пенсионными фондами иностранных государств, вынуждено взяв технику с вторичного рынка вместо новой.

Платёжеспособный спрос на Як-42 был
=========================
Не было.
========================
самолёт был очень востребован,
========================
В 80-е?
=========================
налогоплательщики заплатили большие деньги иностранным компаниям
========================
А/к "Налогоплательщики"
=========================
вынуждено взяв технику с вторичного рынка вместо новой.
=======================
А вот это верно. Полная импотенция советско-российских производителей вынудила авиакомпании брать импортную технику.

А вот это верно. Полная импотенция советско-российских производителей вынудила авиакомпании брать импортную технику.
++++++++++
Импотенция имела рукотворные корни...

Импотенция имела рукотворные корни...
=======================
Проблемы импотента, где у него корни.

Dynamo-MOW
Проблемы импотента, где у него корни.
***
достижение цели оправдывает любые средства?

Первое - а откуда у Вас такие сведения ? У Вас есть маркетинговые исследования ? Вы их проводили сами или с Вами поделились ?
Второе - а откуда у Вас и эта информация ? Вы не допускаете наличия на рынке "независимых" частных авиакомпаний ? И какие суммы Вы предполагаете расходов для работы небольшой "региональной" компании ? У Вас есть перед глазами бизнес-планы, расчеты, маршрутная сеть ?
Вы приобрели себе автомобиль глобальной марки, но при этом активно заявляете о том, что приобретать технику в лизинг со вторичного рынка для коллективного использования это плохо. При этом предложить технику "другую" Вы не можете. Парадокс. А проще - некомпетентность

Торговля - это дорогое мероприятие. И не каждый производитель в состоянии нести подобные расходы. Хороший продавец стоит дорого, но он и доход приносит себе и производителю. Нет дешевой торговли, и это нужно принять. Вас больше устраивают ларьки на улицах ? Рынки под открытым небом ?
Что касается платежеспособного спроса на Як-42 - как всегда - элементарный вопрос - покажите список заказчиков, которые готовы были платить "живыми" деньгами за эти вс. Сегодня есть а рынке вполне "живые" ЯК-42, но они не пользуются спросом. И скоро будут пущены "под нож". Давайте список того, кто готов сегодня летать на Як-42 и подтверждает возможность платить за это. Даже газпромовский салон Як-42 готовиться "под нож" и стоит на продажу, хотя и имеет очень небольшой налет.

Какой же Вы упертый. Вам уже миллион раз сказали, что независимые региональные авиакомпании есть, но их возможности развития полностью зависят от того или иного субсидирования, из-за дисбаланса рынка. Без такого субсидирования просто не будет авиации совсем. А ра все равно деньги брать из бюджетов, то уж лучше пусть они останутся в своей стране, обеспечат работой своих граждан, налогами свое государство, пенсиями свои стариков.

Какой же Вы упертый. Вам уже миллион раз сказали, что независимые региональные авиакомпании есть, но их возможности развития полностью зависят от того или иного субсидирования, из-за дисбаланса рынка. Без такого субсидирования просто не будет авиации совсем. А ра все равно деньги брать из бюджетов, то уж лучше пусть они останутся в своей стране, обеспечат работой своих граждан, налогами свое государство, пенсиями свои стариков.

А Вы не замечали, что в авиации остаются только упертые ?
Субсидирование - это слишком тонкая материя. Сегодня есть, завтра нет, а зарплату и лизинговые отчисления нужно платить постоянно. Надеюсь Вы с этим согласитесь. И платить лизинговые отчисления в размере сверх $1... К или до $1... К = это разные вещи. И перевозчику наплевать, как там работают в Луховицах или какие автомобили покупают сотрудники таможни - для перевозчика важно выжить и платить минимальные ставки по лизингу и ПЛГ. И не смотреть на вс как на памятник российскому авиапрому.
Если Вы беспокоитесь об обеспеченностью работой граждан РФ или поступлениями налогов, то, для начала, следует обеспокоиться ответственностью руководящих лиц соответствующих отраслевых структур и ведомств по вопросу обеспеченностью авиационной техники, ее соответствия современным требованиям и пр. условиям для нормальной работы отрасли а только потом предлагать перевозчику заботу об уплате налогов в бюджет РФ.

Упёртые давно обанкротились. Именно потому, что региональные авиакомпании должны постоянно думать об операционной деятельности, выручке, зарплате....., региональные власти берут бремя приобретения авиатехники на себя. Они финанасируют промышленность из своих бюджетов. Или это делает федеральны бюджет через ГТЛК. А дальше эту технику лишь арендуют те авиакомпании, кто в состоянии на ней зарабатывать деньги. Не получилось, вернули лизингодателю, тот передал другой компании. Вот и весь секрет.

Не все упертые обанкротились. Остались еще .
Вы хотите сказать, что региональные власти берут на себя лизинг ? А компании оставляют только операционные расходы ? Это законодательно утверждено ? Можно постановление правительства или региональные нормативные акты узнать .

Вы хотите сказать, что региональные власти берут на себя лизинг ? А компании оставляют только операционные расходы ? Это законодательно утверждено ?
=================
Бывает. Власти Сахалина приобретают самолеты и передают Авроре. И это нормально.

Пока тут дискутируем http://media73.ru/2018/pervyy- ... Полёты турбовинтового пассажирского самолёта ИЛ-114 должны начаться в 2020 году, сообщает ТАСС со ссылкой на главного конструктора ПАО «ИЛ» Николая Таликова. Серийные испытания лайнера планируется запустить в этом году, сейчас готовится документация.

Ожидается, что в производстве лайнера будут участвовать предприятия ульяновского авиационного кластера. Участие в производственной кооперации ИЛ-114 даст возможность Ульяновской области нарастить компетенции в части оцифровки конструкторской документации и изготовлении прототипов с использованием 3D-принтеров, отмечают эксперты регионального центра кластерного развития. Окончательная сборка самолёта будет проходить в Луховицах Московской области. Планируется, что на базе ИЛ-114 выпустят медицинские, разведывательные, патрульные модификации. На проект лайнера направят около 50 миллиардов рублей.

Так основной вопрос дискуссии - есть ли коммерческие перспективы для этого вс или нет. Ваш пост как раз и говорит о том, что нет.

ПАО «ИЛ» продаёт Ил-114. Кому? Да какая разница, коль коммерция идёт вперёд!

Откуда Вы все это берете? На чем основаны Ваши выводы? Спрос на самолеты такого класса есть и с этим невозможно спорить. А будут брать именно Ил-114-300 или другие увидем тогда, когда самолёт будет не на бумаге, а полетит, и будет сформировано коммерческое предложение. На сегодняшний день такого предложения нет, так как нет самого самолета. И хватит заниматься инсинуациями

Поскольку "... Планируется, что на базе ИЛ-114 выпустят медицинские, разведывательные, патрульные модификации. " - в статье не указан ни один коммерческий заказчик. Поправьте, если я не прав.
Значит вс будет выпускаться в рамках ГЗ . Ни слова о том, что вс готовится к выходу на линии того или иного региона.
А для "медицинские, разведывательные, патрульные модификации" - наличие ИЛ-112 было бы самым оптимальным решением для российского бюджета (для нашего кармана).

Извините, но в голову приходит только пословица о том, что не стоит показывать пол работы. Если где-то написано, что самолёт будет в патрульной и медицинской модификациях, разве из этого следует, что пассажирского не будет? Он изначально пассажирский, а все остальное это иные модификации. И то, что Вы предлагаете патрульный делать на основе Ил-112, лишь в очередной раз доказывает, что Вы абсолютно не разбираетесь в самолетах.

Ок, не буду напоминать, что наличие диплома основного ВУЗв страны по проектированию вс дает право немного представлять процесс проектирования вс (что и делалось в стенах этого ВУЗа и на практике в КБ), но спорить бесполезно.

Если владелец финансовых ресурсов говорит, что решение финансировать из бюджета этот проект есть - то какой смысл обсуждать что сделает на его базе. Притянуть варианты его использования - да нет проблем. Хоть призывников возить во якутским улунам.

Это как с SSJ - Погосян не нравился - можно было говорить, что бюджетные средства потрачены впустую. Здесь можно и промолчать.

Беда в том, что вас учили проектировать самолеты, но не научили пониманию их назначение. И самосвал можно переделать в автобус, но это же глупо. Точно так же, как и авиаконструктор Погосян, сделал самолёт изначально невостребованный рынком. И не потому, что это Суперджет, а потому, что такого класса самолеты рынку не нужны. А класса Ил-114 нужны. Вот в этом и вся разница.

И в чём проблема? На базе многих самолётов созданы медицинские, разведывательные, патрульные модификации при коммерческом успехе проекта. Ил-112 имеет ряд особенностей, из-за которых, платформа Ил-114 лучше подходит для таких задач, чем Ил-112.

Проблем никаких нет.
Можно и на базе грузовика сделать автобус (как это было сделано в СССР и неплохо использовалось в рамках унификации и снижения стоимости комплектующих).
Вы никак не хотите понять, что весь цимес в деталях.
Вы оперируете понятиями - лучше, получше и т.д.
Уже мы обсуждали, если взять калькулятор и проверить , сколько будет стоит развертывание платформы ИЛ-112 под медицинские, патрульные или другие цели в сравнении со строительством дополнительной платформы на базе ИЛ-114 без коммерческих заказов, то, конечно, это спустую потраченные бюджетные средства, которые тупо могли бы пойти на более "разумный" проект в отрасли или на создание нового образца вс, двигателя и пр . .
Это из области создания гражданского вс на базе Ту-160 - кто-то же подал такую идею.

Зачем вообще нужны автобусы? Давайте возить людей в кузовах грузовиков, так еще дешевле. И пусть полиция патрулирует дороги на грузовиках, и скорая возит больных. И Газели вообще не нужны, большая фура может же полторы тонны перевезти, так зачем Газели выпускать?

Ну Вы же помните автобусы КАВЗ и пр., сделанные на шасси грузовиков, которые были вполне востребованы в определенных условиях.
И Газели в некоторых случаях используются неэффективно.
Но мы говорим о бюджетных расходах - если забыть о том, что эти средства являются фактором нашего благосостояния, то можно и пассажирскую версию Ту-160 запустить в серию (хотя тогда непонятно, почему нельзя реанимировать Ту-144 в президентской версии ???). Фантики все равно девать некуда.

Я помню много каких чудо-агрегатов советского покроя. Но все они были не для перевозки человека, а для перевозки рабсилы. И полуторку в СССР перестали выпустать, так как трехтонный грузовик тоже везет полторы тонны. Вот только для народного хозяйства такая оптимизация выходила боком. Все думали как бы произвести дешевле, но никто не просчитывал, что в эксплуатации это выходило в разы дороже. От такого совкового подхода экономика СССР и рухнула. Прекрасно помню, как нам 1 куб кирпича привезли на МАЗе с полуприцепом.

Житель мегаполиса не может понять потребность жителя удаленной глубинки, где запчасти и из номенклатура были весьма ограничены. А также доступность удаленных мет была во многом благодаря таким конструкциям.
Что касается модификаций ИЛ-112 - то аналог АН-24 имеет множество модификаций и это доказывает привлекательность единой платформы для большого семейства вс в случае ограниченных ресурсов.

Если житель мегаполиса человек с нормальными мозгами и нормальным воспитанием, то он способен понять "жителя удаленной республики" - множество примеров тех же москвичей советского периода, работавших на северах, от человека всё зависит, исключительно.
Ил-112 никакого отношения к Ан-24 не имеет вообще, если уж проводить какие-либо сравнения, то с Ан-26 можно сравнить, но с Ан-24 только "чайник" может сравнивать, а не выпускник МАИ-конструктор.

Как житель мегаполиса и коренной горожанин, я как раз считаю, что жители удаленной глубинки заслуживают не меньшего комфорта, нежели мы, жители мегаполисов. И мы должны для них создавать нормальную, современную и комфортную технику, а не скотовозки. А с пренебрежением к жителям глубинки, в основном, относятся как раз те новоявленные горожане, которые вырвались в город из той же глубинки, а оставшихся там считают лузерами и неудачниками, незаслуживающими уважения.

Грузовики и автобусы оставим автофоруму. Замечу только, что Ил-114 именно автобус, а Ил-112 - грузовик. Ил-114 имеет топливные баки ёмкостью 8360 литров, что позволяет везти 1500 кг коммерческой нагрузки на 4800 км. Ил-112 по этому параметру уступает Ил-114. Поэтому, в качестве платформы более привлекателен, чем Ил-112. А если нет нужды в рампе и посадок на неподготовленные площадки, то Ил-114Т превосходит Ил-112 для перевозки грузов. Могу добавить, что если бы сейчас был готов проект Ил-112П (пассажирский), то и на него не было бы коммерческих заказов.

Спасибо, что Вы постарались разжевать очевидные вещи человеку, как он утверждает, с дипломом авиаконструктора. Лично я посчитал это бесполезным занятием, после 14 страниц обсуждения. К Вашим аргументам могу добавить и то, что Ил-114 с доп баками может в качестве патрульного самолета висеть в воздухе до 11 часов.