GRV
Считаете, что ваших знаний Вам достаточно, можете остаться при своём мнении.
-------------------------------------------------------------------------
отнюдь не мои...
Казалось, что большинство людей связанных с отраслью знают, что авиационные композиты -
материал будущего, но весьма сложный, дорогой, имеющий массу ограничений.
Но видимо показалось ...

Ант
Композиты в авиации начали использовать раньше, чем алюминий, вообще-то.
-----------------------------------------------------------------------
да уж, про фанеру еще не говорили...

Тем не менее - композит. Еще и дельта-древесина.

Стеклопластик тоже является авиационным композитном. Однако сейчас большинство производителей малых ВС предпочитают его, а не металл. Он сложный и дорогой для больших высоконагруженных конструкций. А для малых он може и не дешевле, но технологически изготавливать такие конструкции проще. И не требуется сложного и дорогостоящего оборудования по металлообработке, штамповке и т.д.

А разве в ТВС-2-ДТС применен недорогой стеклопластик и не карбон ?

Не знаю, что там за материалы, да хоть углепластик. Но все, что нужно для производства таких деталей - волокно, смола, стол и автоклав. А вот то, что нужно для производства алюминиевого крыла, я даже не возьмусь сейчас перечислять, не хочу до утра сидеть здесь.

Крылья из препрегов, углеродное волокно. Автоклавный метод. Где-то они об этом говорили. Делали на НАЗе. Методика ремонта пластика разработана. 1-2 года назад на форуме говорили о российском производителе оборудования для такого ремонта.

Для производства алюминиевого крыла нужен алюминий и набор инструментов. Перечислить несложно.

Хороший ответ. Но это то же самое, если бы Вы написали, что для производства алюминиевого крыла нужно алюминиевое крыло.

Нет, алюминиевое крыло - это конечный продукт. По вашим словам, его производство и ремонт сложнее композитного. А это не так.

Что сложнее в производстве вопрос отдельный, но стоимость карбонового самолета пока очень высокая.

Для местных линий один из целевых показателей - низкая стоимость самолета. Делать его сегодня из карбона спорное решение. СИБНИА и не собиралось - они сделали демонстратор технологий, заявления о начале некого серийного выпуска через 2 года обычное сотрясание воздуха.

То же самое говорили в 13 о ТВС, о ЯК-40.

Сделать за бюджет латающий экземпляр ВС из импортных комплектующих и старенького планера и наладить серийное производство - абсолютно разные вещи. Никаких испытаний самолет не начинал, откуда может появится через два года серия ?

Единственная надежда - организовать заказ карбоновых ВС из бюджета. Но это пока тоже не получается.

Я говорил про производство. И организация производствам с нуля карбонового крыла дешевле и само производство проще технологически. А начальные инвестиции тоже надо учитывать в себестоимости. Что же касается ремонта, то и алюминиевое крыло в поле не починить.

Но при этом изделия из карбона дороже аналогичных из алюминия.
Алюминиевое крыло, кстати, "в поле", вполне ремонтопригодно. Что успешно делается много десятилетий ПАРМами.

Но повредить композит сложнее. На нем не будет вмятины от встречи с птичкой. Чтобы его повредить, надо самолёт капитально обо что-то приложить. Думаю, при таком событий алюминиевое крыло просто будет неремонтопригодно в поле. Кстати, существуют технологии ремонта чёрного крыла в полевых условиях. Но таскать это все с собой в аптечке не имеет смысла. А вот временную заплатку поставить не сложно, чтобы долететь до аэропорта базирования.

Я не против карбонового крыла. Просто у меня создается впечатление, что ремонт самолета вы вживую никогда не видели.

2 GRV:

Кстати, касательно птичек - не думаю, что для карбона встреча с ними в воздухе - совершенно беспроблемна.

Что сложнее в производстве вопрос отдельный, но стоимость карбонового самолета пока очень высокая.
-----------------
Высокая стоимость - это сколько ? И сколько, по-вашему, сегодня стоит производство Ан-2? Металлообработка деталей и клепка вручную - вот это, по-настоящему, дорого.

Не знаю, сколько. Но, очевидно, что велосипед, к примеру, с карбоновой рамой, существенно подороже аналога с алюминиевой.
Конечно, технологии развиваются. В свое время и алюминий дороже золота был. Время покажет.

Вот велосипедную раму действительно проще и дешевле сварить из труб, нежели выкладывать из карбона. А крыло это совершенно иное.

Самолету нужен сертификат типа на ТВС и изменение нормативной базы для максимального использования возможностей самолета - перевозки 14 чел (или сколько там помещается в пассажирской версии).

Обоснуйте - что совершенно иное?

Россия, это не изолированная и замкнута структура. Есть международные требования, которые соблюдаются и будут соблюдаться в России.

А в чём, собственно, проблема по отношению Ан-2?

Велосипедную раму можно в любом гараже сварить из нескольких труб, которые производятся серийно металлургами и цена им 3 копейки. Процесс изготовления цельнокарбоновой рамы куда более трудоёмок и дорог. А вот крыло самолёта из труб не сварить. Каждый его элемент изготавливается при помощи прессов, токарных, фрезеровальных, сверлильных и т.д. станков. Это длительный и трудоемкий процесс. А для их композитных аналогов большая часть этих станков и специалистов не нужна. Нужен стол, для выкладки волокна на форму, автоклав и все. Остальное можно сделать с помощью ручного инструмента. Более того, композит позволяет производить крыло не склёпывая листы, а выпекая панели крыла целиком во всю длину и с уже заданным профилем.

Да собственно АН-2 не причем. Есть требования по пассажировместимости к одномоторникам.

Есть требования по пассажировместимости к одномоторникам.
-----------------
Не смотря на это, в некоторых странах можно возить 14 пассажиров на Цессне Караван. И от этого стандарты Цессны и США не стали менее международными. Всегда можно придумать какое-нибудь дополнение к основным стандартным правилам.

Сделать удачный самолет несравнимо сложнее, чем подогнать под него бумажки. Было бы желание.

Ну и еще сертифицировать под одночленный экипаж как ту же Цессну, желательно бы.

слишком много условностей

Из опыта использования карбоновых и алюминиевых рам можно сказать, что любые повреждения карбона на раме велосипеда уже фатальны для самой рамы(а это очень недешево), хотя и ремонт алюминиевой рамы требует мастерства.

Как не причем? Ведь речь именно о нем. Так чем он не соответствует требованиям?

Для композитных изделий нужны другие станки и специалисты. Другая оснастка, достаточно сложная и наукоемкая. Ничуть не проще.

А какую часть крыла у АН-2 токарят и фрезеруют? :)
Если речь о нервюрах, то и в чёрном крыле они присутствуют.
А обшивка...
Чем перкаль уже не устраивает?

Оснастку можно один раз заказать на стороннем предприятии. Больше сложной механооботки там нет. А обрезать и сверлить композитные детали для Ан-2 не обязательно на роботизированном центре. Достаточно иметь шаблон и руки мастера.

Вот чего не знаю, того не знаю. Как вариант, может там действительно только обшивка композитная. Тогда и оворить о существенном подорожании нет смысла. А композит, насколько я понимаю, потому, что перкаль имеет ограничения по скорости. А движок новый, крыло иное и без расчалок, скорость выше.

Опять деньги дороже жизни людей! Лучше подумайте, чем и как Вы будете вытаскивать 16 человек из болот где-нибудь в районе Подкаменной Тунгуски за допустимое время (самолёт списываем сразу, его только вертолётом можно утащить и ещё не факт, что Ми-8/Ка-32 хватит дальности для его эвакуации).

Пассажирские перевозки, на мой взгляд, должны выполняться только многомоторными самолётами ради жизни и здоровья пассажиров с экипажем.

Так все можно заказать на сторонних предприятиях. За это разве не нужно платить,
"Шаблон и руки мастера" - это кустарщина для легкой авиации, а не масштабное производство лайнеров.
Кстати, именно такие образом, в свое время, "руки мастера" угробили парочку Ан-22, именно на обрезе композитов.

А на мой взгляд, ради жизни и здоровья , пассажирские перевозки должны осуществляться исключительно гужевым транспортом.

Одномоторные Ан-2 успешно и достаточно безаварийно использовались полярной авиацией для полетов в самых высоких широтах.
Многодвигательность не является однозначной гарантией безаварийности.

Ан-2: с 1948 года произведено 18 тыс самолетов, в атамтррфах погибло 776 человек (данные на 2016 год).

Твин Оттер: с 1965 года произведено 800 самолетов, в катастрофах погибло 1389 человек (данные на 2011 год).

И что будем с этими данными делать? Может дело не только в количестве двигателей?

Безусловно, что количество двигателей является только необходимым условием для безопасных полётов, но отнюдь не достаточным. Если самолёт плохо спроектирован и/или на него установили проблемные двигатели, то число двигателей ничем не поможет.
Грамотно спроектированных самолёт с хорошими двигателями безусловно будет более безопасным в двухмоторном варианте, чем одномоторном.

GRV
И что будем с этими данными делать? Может дело не только в количестве двигателей?
------------------------------------------------------------------------------------
во первых - мыть руки перед едой, во вторых - не искать на помойках цифры, в третьих - включать мозги когда читаешь подобные источники

Полагаю, прежде чем давать подобные советы, свой то мозг Вы конечно же включили. Вот только (в отличие от меня) иных цифр даже с помойки не предоставли. Получается, производительность моего выключенного мозга выше Вашего включенного? )))

А ничего, что у нас до недавнего времени весь авиапром держался на руках мастеров? И ничего, как-то самолеты строили и очень сложные для своего времени. А тут речь об Ан-2. Роботизированые станки оправданы лишь там, где идет сложное, масштабное и финансовоемкое серийное проиводство.

GRV
Полагаю, прежде чем давать подобные советы, свой то мозг Вы конечно же включили. Вот только (в отличие от меня) иных цифр даже с помойки не предоставли. Получается, производительность моего выключенного мозга выше Вашего включенного? )))
------------------------------------------------------------
Видите ли, невольно раздражает то обстоятельство, в то время когда заканчиваются аргументы, вытаскивается на свет все остальное.

Во первых: потери ВС очень опосредованно говорят о их надежности (что знает большинство людей в теме, в отличие от этого форума). Поэтому выглядит довольно странно, когда такими аргументами размахивают как кадилом.

Во вторых: факты должны быть, хотя бы относительно точными (по Выдре 1969-17, 1462 чел.)
Но по Ан-2 их тупо нет…

Дело в том, что вражеские фирмы сами ведут скорбную биографию своих изделия, у нас же – все и никто: МГА, КГБ, ВВС, ФАС ну и т.д., поэтому, то что предлагает ASN (Ан-2, 776 чел) … это ничего , сам Haro Ranter говорил, что по СССР, СНГ, России они фрагментарны, т.к. все - ASN, AirDisaster, Wiki и др. черпают их из открытых источников.

И что бы понять про 800 чел. за 70 лет эксплуатации, видимо не надо сильно напрягать мозги (если они конечно есть)

Во-первых, пока хамите в теме только вы.
Во-вторых, всем понятно, что Ан-2 одномоторный самолёт и отказ силовой установки однозначно ведёт к аварийной посадке в районе отказа. Другое дело, что высокие ВПХ Ан-2 позволяют в абсолютном большинстве случаев совершить успешную аварийную посадку где попало.

По Ан-2 действительно не ххватает статистики. Я, когда то, прикидывал число катостроф статистическим методом. Если найду приведу. Помню, что она существенно лучше, чем у dhc. Ну а если верить известному международному ресурсу, то статистика катостроф dhc-6 очень плохая. Есть ли еще самолет с худшей статистикой?

2 Смоляков

Много аргументов, фактов - 0. Эта статистика не устраивает, но другой у Вас нет. Впрочем, дело же не в ней? По Вашему менторскому тону даже человеку с выключенным мозгом понятно, что Вы пришли сюда за самоутверждением, а не ради общения с коллегами. Впрочем, извините, какие мы вам коллеги? Мы же ничего не смыслим и мозги напрягать не умеем, так как у нас их нет. Ну как полегчало?

По Ан-2 действительно не ххватает статистики. Я, когда то, прикидывал число катостроф статистическим методом.
--------------------------------------------
да уж, ох не хватает !
-------------------------------------------------
Если найду приведу. Помню, что она существенно лучше, чем у dhc.
---------------------------------------------------------------
хотелось, бы взглянуть... с 1947 !
-----------------------------------------------------------
Ну а если верить известному международному ресурсу, то статистика катостроф dhc-6 очень плохая. Есть ли еще самолет с худшей статистикой?
-----------------------------------------------------------------------------
статистика обычная, которая говорит лишь о широте применения и востребовательности самолета. Повторюсь, что квалификация пилота единственная причина этих цифр.

GRV
Много аргументов, фактов - 0. Эта статистика не устраивает, но другой у Вас нет. Впрочем, дело же не в ней? По Вашему менторскому тону даже человеку с выключенным мозгом понятно, что Вы пришли сюда за самоутверждением, а не ради общения с коллегами. Впрочем, извините, какие мы вам коллеги? Мы же ничего не смыслим и мозги напрягать не умеем, так как у нас их нет. Ну как полегчало?
-------------------------------------------------------------------------------
извольте...
просто несколько небольших замечаний.
Вы как человек неглупый, упрямо защищаете неподъемную, тупиковую тему, вот это и печалит.
Менторский тон, самоутверждение - бросьте, обычное раздражение на собеседников понимающих, но упрямо лезущих на плинтус с упорством черепахи...

Вы сами себе противоречите. Ан-2 произвели раз в 20 больше и их использовали на всех континентах. Надеюсь, что вы не будете утверждать о сокрытии 90% авиакатастроф с Ан-2 (для получения сходной статистики)?