Если по этому поводу нет пресс-релиза--это не значит ,что такого явления нет.

Правда, это не означает, что пассажирских рейсов лишится северная часть перрона (летного поля). Уже довольно долгое время на северные стоянки попадают самолеты некоторых рейсов как Nordwind, так и "Аэрофлота" - хотя эти рейсы относятся к южным терминалам. Их пассажирам после прилета в Шереметьево приходится совершать долгую (минимум 10-15 минут) автобусную поездку вокруг всего летного поля, чтобы попасть в терминал. Аналогичное автобусное турне совершают пассажиры отдельных рейсов и при вылете из Шереметьево. Причиной является нехватка самолетных стоянок у южных терминалов. http://www.travel.ru/news/2017 ...

АФЛ может спокойно брать пилотов с рынка. Но государство предпочитает переложить свои обязанности по обучению на карман пассажира. Вот о чем надо беспокоиться, а не о среднем балле абитуриента.
---------------------------------------------
Позвольте с Вами не согласиться.
АФЛ и берёт большую часть набора пилотов именно "с рынка". И ,при этом,у них в учебном отделе написано:"АФЛ-не благотворительная организация,и принимает в свои ряды только ЛУЧШИХ". НО: в 2016 году приняли более 200 пилотов,и зачем нужно было платить за 60 чел-"не понятно"(официально),а по-русски говоря-по блату .Сынков своих,чаще бестолковых.
Вы, GRV,не видели,как эти новоявленные лётчики на занятиях под столом игрушки на папиных планшетах гоняют?
А что до тречников-ну,извините...бестолковый пилот в рейсе малопредсказуем. То то тем,кто "из военных"-оклад повысили.

Могу лишь повторить: это навязанное государством Аэрофлоту обязательство подкидывать деньжат системе образования через целевой набор. Так сказать, фактически это перераспределение роялти, за которые постоянно пинают Аэрофлот.

Господин Гусаров, Вас как и Савельева понять невозможно. Вы называете целевой набор навязанным государством обязательством. как можно навязать обязательство готовить кадры в твоих интересах?. Можно навязать обязанность готовить кадры для частной компании за бюджетный счет без гарантии, что они будут востребованы. Савельев про кадры высказался ясно. "Мы получаем полуфабрикат, который надо доучивать в своей школе. Если будем "ковыряться " на предмет знания английского, то их будет еще меньше.
Если АФЛ определил свою стратегию развития и курс на пилотов с отличным знание английского, то ему надо заранее беспокоиться о подготовке кадров, которые соответствуют его требованиям. А не надеяться что граждане сами, за свой счет, будут готовить себя к ВОЗМОЖНОЙ работе в АФЛ. Вы хотя бы подставьте цифры,во сколько гражданину обойдется МЕЧТА стать пилотом АФЛ и не факт, что его затраты не уйдут в пустую. Профессия пилота достаточно дорогое удовольствие. и может быть не востребована в силу обстоятельств. Деньги и время улетят на ветер.

Есть общие инженерные знания, которые можно применить и в других областях. Есть профессиональные знания, навыки, которые не востребованы в жизни. Пример - штурман. Его знания и опыт - это потраченное время и деньги. Трудовую деятельность придется начать с нуля. Знания СВЖ, аэродинамики, конструкции конкретного аэроплана превращаются в бесполезный мусор, если их не используешь. Когда АК тебя переучивает, то требует возврата денег, если хочешь отказаться от работы. Если сам за свой счет или счет иных лиц готовишься к работе в АФЛ и не получаешь эту работу, то это твои проблемы. Если чукча хочет, то чукча платит. Женщина хочет - женщина платит. из анекдота.

То же бортпроводники. Все хотят, чтобы человек прошел подготовку за свой счет и потом обивал пороги с просьбой ну возьмите меня. А тут лицом или фигурой не вышел. Зря старался.
Сколько работаю в авиации, никогда раньше не было высоких заработков у летного состава. В Москву в метро спускаясь видел раньше объявления о приеме на работу машинистов. И зарплаты были сопоставимые. и только с появлением иномарок пилоты обошли машинистов. За счет повышения требований к кандидатам в пилоты АК. Сейчас мало иметь пилотское и опыт. Надо подтягивать английский до западных образцов. Но когда работник соответствует мировым стандартам и есть нехватка, а границы открыты, то и зарплата должна быть мировая. Приглашение в пилоты АК молодого человека звучит приблизительно так. Надо продать квартиру, залезть в долги И тогда у него появится ШАНС найти работу, во вредных и опасных условиях, чтобы заработать на квартиру и отдать долги. И при этом надо пройти псих отбор, рассказав, что ты залез в долги, чтобы их отработать.

Ну и по поводу отмен рейсов АФЛ в конце года по прогнозу МУ. И задержек в начале года при морозах. Отменяя рейсы Руководящий состав добился повышения коэфициента заполняемости кресел. Уложился в требования о повышении эффективности своей работы. За эффективную работу был премирован. Этот факт вызвал неудовольствие у персонала на перроне . Итог - при морозах отработали как при итальянской забастовке. Без трудового героизма выполняли свои обязанности на морозе строго по инструкции. Не открывается люк - ждем пока отогреют. и требуем перерывы для обогрева. Все достаточно примитивно и обыденно.

Значит будут летать ежедневно Ил-114 и все подавно будут довольны, кроме Аэрофлота, который мечтает все полёты выполнять из Шрм (Даёшь из Якутска в Хабаровск через Шрм!).

Значит будут летать ежедневно Ил-114 и все подавно будут довольны, кроме Аэрофлота, который мечтает все полёты выполнять из Шрм (Даёшь из Якутска в Хабаровск через Шрм!).
===============
Глупости не пишите только.
На 2 рейса в день на 114 пассажиров не наберете. Если 1 рейс в день, то часть пассажиров уйдет все равно на московский транзит. А из Якутска в Хабаровск через Москву летают только дебилы в сопровождении врача.

Могу лишь повторить: это навязанное государством Аэрофлоту обязательство подкидывать деньжат системе образования через целевой набор. Так сказать, фактически это перераспределение роялти, за которые постоянно пинают Аэрофлот.
29/03/2017 [07:44:37]
----------------------------------------------------------
Тогда,быть может,и мы внесём скромный вклад в дело отмены "целевого набора" за ненадобностью-всем будет лучше!))

Не знаю дружите вы с руководством, или просто сотрудничаете. Но вообще мерзко звучит. Лучше уж молчите в этих темах. А то облизывание скоро дойдет до того, что летать - это навязанное государством Ажрофлоту обязательство (на регионалке и половины от прошлого нет, с МВЛ вообще ушел - так что цель близка).
Наше дело не лететь, наше дело слотами, пролетными торговать и быть рентабельными. Не то что при совке, с его совковыми самолетами, людьми! А полетают за нас иностранные пилоты, на иностранных самолетах, в основном за бугор.

Интересно вообще получается. Раньше системы формировались и существовали для людей. В том числе и Аэрофлот, планово убыточный, но дающий рабочие места своим людям и с превалирующим объемом внутренних перевозок (в том числе огромного объема планово убыточного МВЛ и регионалки).

Сейчас люди существуют для систем. Нет рынка для полетов, ну тогда "Урюпинск в изоляции", зато Аэрофлот рентабельный. Руководство протолкнуло не только технику иностранную, но и пилотов и все ради рентабельности (не для доступности транспорта, не для дополнительных рабочих мест, развития, а именно для рентабельности).

И самое главное, вот хоть убей понять не могу. Руководство Аэрофлота делает такие, финансово мизерные (в отношении к общей эффективности), шаги и при этом имидж руководства страдает колоссально. Эти руководители остаются в истории, как бездарности. Зачем? Глупость? Безнаказанность? Что это и зачем? Ввез он пару десятков варягов на год (протолкнул законодательство), эффективность для Аэрофлота никакая (варяги убежали), но ворота он открыл и Иудой остался на вечно. Скажите - зачем ему это? Дурь?

Ведь организация нормального летного училища, под крылом Аэрофлота, которое завалит кадрами все РФ, вполне посильное Аэрофлоту дело (уж не говоря о том, что это просто вполне рентабельный бизнес и денег ему дадут, программку бы нарисовал). И Савельев останется в истории как грамотный руководитель, системщик и много промахов ему простят.
Но нет же. Кадры - это задача государства (налогоплательщика), а рентабельность - Аэрофлоту.

Ну как так то?

В нашей стране уникально бессовестные руководители госкомпаний,хотя частенько "некоторые" вопрошают о "социальной ответственности бизнеса".
РЖД,Нано,Аэрофлот--все хвастаются "достижениями",но становятся всё менее доступными для населения,о чём говорят различные программы господдержки. Единственный сегмент,непрерывно растущий-бизнес классы. Но,по моим наблюдениям,этим пользуются, в основном,чиновники и иностранцы.Типичные для нашей страны "ножницы": чем выше "Эффективность" госкомпаний-тем беднее население. А,к примеру,сын Чайки-главный поставщик шпал для РЖД. Или пресловутый "целевой набор"-для кумовства всегда расчишена площадка.
Типичная "Банановая республика".

Интересно, а кто читает это издание и что мы о нем знаем?

-Readers’ Choice Award: Aeroflot

-Manufacturer of the Year: Bombardier

-Service Provider of the Year: Accelya

-Airport of the Year under 20 Million Passengers: Athens International Airport

-Airport of the Year above 20 Million Passengers: Singapore Changi Airport

-Airline Alliance of the Year: Star Alliance

-Airline of the Year: Qatar Airways

-UATP Award: Virgin Atlantic

-Editor Choice Award - Individual: Haydar Yalcin, President, EUROCONTROL

-Editor Choice Award - Corporate: KLM

-“Katerina & George Iatrou” Lifetime Achievement Award: Salvatore Sciacchitano, Executive Secretary, ECAC

-Leader of the Year: Dr Fang Lu, Secretary General, ICAO

Интересно, а кто читает это издание и что мы о нем знаем?
======
Вы о нем ничего не знаете.

Аэрофлот вновь стал победителем премии Air Transport News Awards в категории «Выбор читателей»
27 марта 2017 года, Москва. – Аэрофлот второй год подряд удостоен одной из самых престижных в мире авиационных премий – Air Transport News Awards в категории «Выбор читателей». Торжественная церемония вручения наград состоялась 25 марта в Афинах.
Air Transport News (ATN) – авторитетное аналитическое агентство по проблемам глобальной авиатранспортной отрасли. Основано в 2006 году и за это время стало одним из самых надежных источников информации, которую использует топ-менеджмент многих авиакомпаний при принятии решений. Учрежденная этим агентством премия ежегодно отмечает лучших участников авиационной деятельности. В разные годы золотой оливковый венок ATN вручался ведущим мировым авиакомпаниям с 4-х и 5-тизвездным уровнем сервиса, таким как Qatar Airways, Emirates, Turkish Airlines.

Я про выбор читателей поинтересовался. выбор читателей, обычно, определятся редакцией журнала или газеты. О тех кто ЧИТАЕТ. Соответственно неплохо узнать, что они читали. Премия от аналитического агентства. Поэтому термин не понятен. Наверное я не те издания читаю. Не смог выбрать.

выбор читателей, обычно, определятся редакцией журнала или газеты. О тех кто ЧИТАЕТ.
================
Выбор читателей определяется, обычно, читателями. Выбор редакций это категория " editor choice award".
На все Ваши вопросы дан ответ на www.atn.aero

Вот я и поинтересовался, что мне почитать, чтобы в выборе участвовать. И где читатель свой голос отдаст? Может только рекламу на заборе и там же выбрать? формально выбор АК читателей - покупка билета при наличии выбора. Если типа , вот я хотел лететь Эмиратами, но н имею возможности, то это мечты. Всегда было типа - лучший вратарь по мнению читателей журнала "огонек". Тогда понятно.

Вот я и поинтересовался, что мне почитать, чтобы в выборе участвовать.
==================
Чтобы участвовать в выборе можете читать что угодно- даже "Ветхий Завет" подойдёт.
Кто голосует и как Вам разъяснят на www.atn.aero

То мга
Мой вам совет - порекомендуйте опытному динамному бойцу хотя бы ознакомиться с "Песни песней . . ." и только потом, если будет необходимость - переходите на его ссылки.

прошел по этому сайту. не нашел критериев отбора "читателей". Читатель - это даже не пользователь. Типа как на этом форуме выбрать главного конструктора по мнению читателей. Критерий выбора непрофессиональный, или сборную РФ по футболу собрать по выбору читателей газеты Сельская жизнь. Но считается, что этот выбор "использует топ-менеджмент многих авиакомпаний при принятии решений.". Не кажется ли Вам, что по этому параметру нельзя принимать решений? Они могут быть ошибочными. Например менеджеры -Airline Alliance of the Year: Star Alliance

-Airline of the Year: Qatar Airways должны принять срочные меры, чтобы понравится читателям. Они не все делают правильно, раз читатели не выбрали?

То мга
-----
Слушайте умных людей.

http://www.ato.ru/content/nord ...
Российская авиакомпания NordWind Airlines ("Северный Ветер") для расширения присутствия на рынке внутренних авиаперевозок увеличивает парк ВС и проводит ребрендинг. Об этом ATO.ru рассказал коммерческий директор перевозчика Имран Назаров.
По его словам, до конца мая NordWind Airlines получит семь самолетов Boeing 737-800 в обновленной ливрее. По данным из открытых источников, первая машина выпуска 2016 г. (серийный номер 42059) из этой партии проходит техобслуживание в голландском аэропорту Вунсдрехт. Фотографии этого ВС в новой фирменной ливрее в социальных сетях выложил один из работников NordWind Airlines. Перегон самолета в Россию запланирован на начало апреля.
Новый Boeing 737-800 (VQ-BDC) готовится к поставке в Россию Фото: flymax // Instagram
Имран Назаров отметил, что поступающие машины в первую очередь будут задействованы для полетов по внутрироссийским направлениям, в том числе субсидируемым. Коммерческий директор NordWind Airlines подчеркнул, что ребрендинг авиакомпании затронет не только экстерьер и интерьер самолетов, но и в лучшую сторону отразится на качестве предоставляемых услуг.
По данным Росавиации, в парке NordWind Airlines 10 самолетов: 3 Boeing 777-200, 3 Boeing 737-800 и 4 Airbus A321. Ожидается, что на имеющиеся у авиакомпании ВС с течением времени будет нанесена новая окраска

Летом в терминале Д будет(нецензурно).Теперь всем понятно ,почему рейсы суперджетов выкинули на северный перрон?

А компания Stockman не подаст в суд за незаконное использование торговой марки?

26 марта 2017 года все рейсы Аэрофлота на Суперджетах выполняются с перрона северного терминального комплекса

Они сказали, что я толстая, мое дело только Москва — Уфа». Стюардессы против дискриминации

И правильно сказали. Работодатель определяет, куда направлять сотрудников, а не сотрудники ему диктовать. Не должен хвост вилять собакой.

Что-то дискуссия увяла.А ведь опубликованный материал,-это фактически материалы рассматриваемого дела в суде,подкрепленные доказательной базой.Иначе бы дело не приняли к производству.

Не боитесь,что однажды кто-то Вам скажет,что Вы старый и толстый ,а посему на Фарнборо или Лангкави не поедете?и На МАКС тоже.Есть люди помоложе и пофотогеничнее.А вы поедете освещать деятельность открытие рейса Малые Трындуны-Большие Будищи на АН2?

Кстати,сотрудники и не диктуют.Суть в том,что им все равно куда лететь.В Уфу или Варшаву.Время полета одно и то же.Должностные обязанности те же.А оплата разная.И существенно

Кстати,в топовых авиакомпаниях ,на которые Аэрофлот пытается равняться,как раз сотрудники указывают работодателю,куда хотят лететь.И по какому графику.Принцип SENIORITY называется.Поэтому в этих авиакомпаниях персонал вышколен,а пассажиру четко дают понять,что у него есть не только права,но и обязанности.В том числе хорошо себя вести.И нацпергендир там не жалуется ,что у него какие-то жесткие пассажиры,которые пересев в Бритиш ,сразу тихо спят и слово боятся сказать

Ага . На рейсах Москва-Уфа пассажиры все схавают, а Пассажиров Москва -LA в попу целовать.

douglas guys ответить
=========
Угомонись, болезный.
Всё понятно- АФЛ отстой.

Ну это еще было во времена ЦУМВС--даже летные отряды с одним типом ВС-например,ИЛ62,различались по географии.210й летал в США,Токио.А 217й в Конакри,Фритаун,луанду.В 70-80е было и два летных отряда Ту154--63й и 337й.Один летал по парижам,а другой по калькуттам,рангунам и пномпеням.И проводники были приписаны к летным отрядам.Этот принцип как раз в 1992 году сокрушила Трансаэро,обьявив в отраслевой и деловой прессе,что ,в отличие от Аэрофлота,стандарты обслуживания в одном классе могут отличаться ,и то незначительно,на рейсах разной продолжительности и не зависят от того,внутренний он или международный,равно как и от типа ВС..Иными словами,пассажиров обслуживали одинаково на ИЛ86 в рейсе на Норильск или ТЕль-Авив.На 737-200 было неважно,куда лететь--в Киев или Нижневартовск.Это как раз и обеспечило реальную популярность молодой авиакомпании на рухнувшем рынке.Поскольку единства стандартов тогда не было.Если А310 или 767,то это что-то престижное,а если ИЛ86,то загаженное.Причем,в отраслевой прессе того времени(газета Воздушный транспорт,журнал Гражданская авиация- ветераны отрасли рассматривали принцип одинакового стандарта как личное оскорбление.КАК же так???Надо дослужиться до полетов в ЛОс-Анджелес!Или до полетов на А310или 777!)Похожий принцип использовала якутская авиакомпания DIAMOND SAKHA,летавшая на двух А310.Свои рейсы у нее были из Шереметьево в Якутск и Нерюнгри.А в остальное время самолеты летали на рейсах АФЛ.В той же трех!классной компоновке.По тем же стандартам.И проводникам было без разницы ,куда они летят---В Нерюнгри или Куала-Лумпур с залетом В Сингапур.Стандарт обслуживания одинаков.Продолжительность рейса сопоставимая.

Кстати,год назад в прессу попал курьезный случай про полет Скайтраховца на АФЛ.ОНи летают на разных рейсах и проверяют качество обслуживания.Так вот(ГЫЫЫ),он взял билет в Таллинн специально ,чтобы покататься на суперджете.А самолет заменили на А320!(ну мало ли что!)---он обиделся и написал замечание,что не удалось потестировать часть парка АФЛ.Пришлось его прокатить куда-то в Варшаву .И в рейс именно суперджет поставить

Чтобы мне так сказать, надо быть моим работодателем. И поскольку мой работодатель я сам, мне и решать, куда и когда себя посылать :))))

p.s. Да, я сам решаю, кого из моих подчиненных куда посылать. И это справедливо. Не я на них работаю, а они на меня.

И почему в Уфу должны летать молодые и стройные, а в Варшаву старые и толстые? Устроили бабавщину, молодых девчонок на чёрную работу, а сами сливки снимают.

Опять не поняли!Вопрос в том,что нет никакой разницы,куда летать--в Уфу или Варшаву,Лондон или Новосибирск.Время в пути одинаковое.Работа одна и та же на одинаковых самолетах.Значит ,и оплачиваться должна ОДИНАКОВО!Равно как должно быть равномерное планирование по принципу две Уфы-один Шанхай,например.Потому как вопрос в том,что одни несколько раз в месяц слетают на дальняк--10 часов в один конец---имеют и налет и выходные(при условии ,что Шереметьево самый неудобный из трех аэропортов в плане проезда,а других планируют в ННовгород(50 мин в одну сторону),например или чуть подальше.В итоге налета нет,день убит,выходных нет.Это в суде и озвучивается,что люди с одинаковыми квалификационными возможностями имеют неравные условия труда.Кстати,у топовых компаний нет понятия черной работы,престижных и непрестижных рейсов,--они потому и топовые,что стараются соблюдать во всем стандартизацию.

Как я понимаю, пока эта баба летала на высокооплачиваемых маршрутах, бороться за справедливость желания не было. А как оказалась в положении тех, кого эта старая мафия держала годами на внутрянке, так вспомнила о справедливости. Тфу, мерзко (

А вот это другая сторона медали.Так было в Афл со времен ЦУМВС.Престижные и непрестижные рейсы,элитные и неэлитные самолеты.Когда появились первые А310,их ведь и выделили в элитное подразделение--РАЛ.И директивно определили сеть маршрутов--типа парижы.лондоны.сеулы.токио.гонконги.Пока один не свалился,лавочку не прикрыли---Западные компании этот путь прошли почти 60 лет назад и очень быстро.При массовом переходе с поршневой на реактивнуютехнику.Итальянцы где-то в 1960-62 годах провели серию забастовок,выражавшихся в работе строго по правилам.(В историю они так и вошли под названием итальянских забастовок)--и полеты остановились.В Алиталии так было.У нас до сих пор культивируется,что новый самолет --это элитные рейсы и работать на нем престижно.Хотя элитарность типа самолета обычно заканчивается в современных условиях через несколько дней---пока кто-то не навалит мимо толчка(а то и в раковину)или не блеванет под ноги проводнику,как было в 2008 году на А330.На форуме бортпроводников писали,что первые два самолета были с мощным ковроворсом рыжего цвета по всему полу пассажирских салонов.Летали только в Питер для обкатки экипажей.Из шереметьево1,где телетрапов не было,поэтому всю грязь ноябрьско-декабрьскую пассажиры несли в салон,--а потом кто-то сделал рыголетто --уборщицы затерли--но вид такой,что все видно.В общем заменили на серый ковролин в обоих самолетаХ.а последующие уже были с серым ковролином.Представляю,какая трескотня будет при вводе в эксплуатацию МС21---а двигатель там пока пюрь-пауэр---(-пд14 еще только испытывается)----а с этим двигателем что-то на 320нео все жутко мучаются.Люфтганза вообще старается дальше чем на полтора часа от базы не улетать---ну типа чтобы на электричке запчасти доставить.Индусы двигатели эти на раз-два меняют.И летают с ограничениями,казахи на единственном самолете оба поменяли через три месяца после начала полетов---они кстати.единственные ,кто к нам на нео летает-AIR ASTANA--В Шереметьево и питер

ну еще разве что элитные были Конкорды и первые 747---но это особая песня

На редукторных двигателях Pratt & Whitney PW1100G, стоящих на эксплуатируемых в Индии самолетах Airbus A320neo, участились неполадки, пишет Aviation Week. Речь идет о воздушных судах авиакомпаний IndiGo и GoAir. За устранение поломок совместно взялись Airbus и Pratt & Whitney, которые сократили время между обязательными проверками силовых установок с 10 до 3 летных часов.
По данным источников издания, к 24 февраля текущего года с крыла индийских самолетов 42 раза преждевременно снимали двигатели PW1100G. Причиной стали три группы неполадок. Самой серьезной неисправностью, из-за которой двигатели отпавляли на досрочное обслуживание 28 раз, стал отказ подшипника № 3, приводивший к появлению стружки в масляной системе. Из-за отказа из карбонового сальника подшипника происходила утечка масла. Для устранения неполадки P&W модернизирует гнездо подшипника. Замена соответствующих компонентов на двигателях, введенных в эксплуатацию, начнется в апреле.
Схожие проблемы с сальниками подшипников P&W выявила еще в 2015 г. С 2016 г., начиная с двигателя № 160, на силовые установки ставят улучшенные гнезда подшипника, а также модернизированные подшипники №№ 3 и 4.
Еще 13 раз двигатели отправляли на досрочный ремонт в связи с повреждением камеры сгорания, выявленным в процессе бороскопической инспекции. Что привело к дефектам, неизвестно, но в P&W считают, что значительная часть повреждений обусловлена эксплуатацией двигателей в прибрежной зоне с соленым воздухом.
Ранее проблемы с камерой сгорания PW1100G уже возникали, из-за чего P&W модернизировала топливные форсунки. Улучшенная камера сгорания с увеличенным сроком службы проходит испытания. Ее производство начнется в сентябре.
Один двигатель сняли с крыла в качестве предупредительной меры, после того как детекторы зафиксировали металлическую стружку в главном редукторе

IndiGo эксплуатирует 16 самолетов A320neo с двигателями PW1100G, GoAir — 5 ВС.
Неполадки с двигателями PW1100G возникают не впервые. Ранее эксплуатанты жаловались на прогиб ротора турбины, вызванной перепадом температур при запуске.

С начала 2017 г. новый Airbus A320neo компании Air Astana в общей сложности около двух недель провел в ангаре в связи с заменой обоих двигателей, об этом корреспонденту ATO.ru в Астане рассказал исполнительный директор и президент казахстанской авиакомпании Питер Фостер.
Казахстанский национальный авиаперевозчик Air Astana получил свой первый ремоторизованный узкофюзеляжный самолет A320neo оснащенный двигателями PW 1100G напрямую с завода в Тулузе в начале октября 2016 года. А первый коммерческий рейс на нем выполнен в конце ноября того же года.
Новые турбовентиляторные редукторные двигатели Pure Power PW 1100G от компании Pratt & Whitney, которыми оснащен A320neo, заменены производителем после обнаружения ряда дефектов. В частности, на одном из моторов инженерами SAF в парижском аэропорту выявлена чрезмерная выработка стружки в подшипнике. В другом случае при взлете зарегистрирован отказ системы охлаждения подшипника. По словам Питера Фостера, отмечались и некоторые другие отклонения в работе моторов.
"Замена двигателя — случай исключительный. Я хотел бы заверить, что ни в одной из ситуаций не было ни малейшего риска для пассажиров. Мы со всей серьезностью относимся к этим вопросам, и точность и надежность организации техобcлуживания для нас на первом месте. Мы уделяем этому максимальное внимание", — заверил Питер Фостер.
Как пояснил старший менеджер по обеспечению соответствия стандартам безопасности по техобслуживанию и поддержанию летной годности авиакомпании Air Astana Сергей Макаренко, в том, что инцидент случился с новым бортом, нет ничего необычного. В своей длительной трудовой практике авиатор сталкивался с ситуациями недоработок на новых самолетах еще во времена запуска в эксплуатацию Ту-154.
"Любая новая техника не сразу становится идеальной. После ее ввода проводится ряд мероприятий по улучшению. Сам самолет — это обычный Airbus A320, но у него другой тип двигателя; все проблемы с NEO связаны как раз с двигателем. Производитель работает над этим, выпускает сервисные бюллетени, эксплуатационные бюллетени, отслеживают ситуацию", — сообщил Сергей Макаренко.
С проблемами у двигателей Pure Power PW 1100G столкнулись не только в Казахстане. Буквально через день после одного из сбоев на A320neo компании Air Astana компания  Airbus распространила эксплуатационный бюллетень с рекомендациями пилотам, как поступать в ситуациях при отказе системы охлаждения.
"Данная проблема уже хорошо известна индустрии. Pratt & Whitney очень серьезно работает над ее устранением, и мы сотрудничаем в этом с производителем. Он постоянно информирует нас о результатах летных испытаний, которые осуществляет, и мы уверены, что проблемы будут решены в краткосрочной перспективе. Новые самолеты, которые будет получать Air Astana, не должны иметь этих проблем", — рассказал Питер Фостер.
Все работы по замене двигателей концерн Pratt & Whitney производил за свой счет. Также Air Astana готовится выставить неустойку за время простоя самолета. Но деньги в данном случае не главное, считает Фостер. Важнее, полагает он, чтобы проблема была решена. Новые самолеты авиакомпания готова принимать только после устранения нынешних недостатков.

IndiGo Airlines (6E, Delhi Int'l) has advised its pilots to operate at a maximum altitude of 30,000 feet when flying its A320neos due to concerns over the aircraft's Pratt & Whitney engines, reports Live Mint. The news site has seen a copy of a note from Ashim Mittra, IndiGo's Vice President of Flight Operations, which further advises pilots to carry additional fuel to accommodate the lower altitude flights.

As previously reported, the PW1100G geared turbofans have presented several issues, namely combustion chamber issues and a problem with the one of the bearings. The Indian aviation regulator Directorate General of Civil Aviation (DGCA) earlier this year ordered examinations of the engines, which are also used by GoAir (G8, Mumbai Int'l). The DGCA has set a borescope test for the powerplants after 1000 flight hours instead of the usual 1500. Commenting at that time, IndiGo spokesman Ajay Jasra said that the airline was working the engine manufacturer to address the issues.

Pratt & Whitney has been working with airlines to address the issues as they arise. Bloomberg reports that the manufacturer will reserve around 13% of its engines to deploy as replacements for faulty units, with more than 50 engines this year to be used as spares.

За устранение поломок совместно взялись Airbus и Pratt & Whitney, которые сократили время между обязательными проверками силовых установок с 10 до 3 летных часов.!!!!!!!!!!!!!!!!--это слетал из бомбея в дели и обратно-и в ангар на всю ночь!!!Даже пс-90 20 лет назад выдерживал на порядок больше