http://www.wing.com.ua/content ...
Ан-148 против Ту-334. Кто кого?

Украинская фирма АНТК им. Антонова и российская ОАО «Туполев» продемонстрировали в Киеве намерение завоевать рынок гражданских реактивных региональных самолетов в СНГ

Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова устроил 31 июля церемонию выкатки фюзеляжа второго регионального реактивного самолета Ан-148, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 75 пассажиров на расстояние до 5100 км. С меньшим количеством пассажиров самолет будет преодолевать большие расстояния. 10-местная VIP-версия самолета может быть использована под президентский самолет, который одним махом будет преодолевать расстояние до 8700 км. ОАО «Туполев» 2 августа выкатило со стапелей Киевского завода «Авиант» второй летный экземпляр самолета Ту-334-100, базовый вариант которого рассчитан на перевозку 102 пассажиров на расстояние 3150 км. В планах российской компании есть разработка самолетов с увеличенной дальностью полетов, а также VIP-модификация самолета с дальностью полета до 8 тыс. км. И украинский, и российский самолет разрабатываются на замену старых самолетов Ту-134 и Як-42Д, которые не отвечают мировым требованиям и не могут летать в Европу. Поэтому невооруженным глазом видно, что самолетам Ан-148 и Ту-334 может быть тесно в этой нише они поневоле станут конкурентами. В эту нишу также пытаются вклиниться российские фирмы «Сухой», «Ильюшин», которые вместе с американской компанией «Боинг» подписали соглашение о создании российского регионального реактивного самолета RRJ.

31 июля генеральный конструктор АНТК им. Антонова Петр Балабуев заявил, что в настоящее время в СНГ нет конкурентов Ан- 148. Кроме того, подчеркнул он, украинский самолет опережает американо-российский проект создания регионального реактивного самолета RRJ на 2 — 3 года. По словам украинского генконструктора, стоместный Ту-334 тяжелее на 25 — 30% и дороже, чем Ан-148. Возможная модернизация Як-42Д и продление его ресурса, о чем ведутся разговоры в России, также не является угрозой для Ан-148, считает П.Балабуев. Этот самолет более тяжелый и, кроме того, оснащен тремя двигателями — поэтому более дорогой в эксплуатации, что является сейчас самым главным фактором, которым руководствуются эксплуатационщики при выборе самолета, подчеркнул П.Балабуев. По его словам, стоимость Ан- 148 будет составлять примерно $16 млн., что меньше зарубежных аналогов: бразильского «Ембраера» и канадского «Бомбардье», которые стоят примерно $20 млн.

и продолжение:
Украинский генконструктор привел и другие не менее впечатляющие цифры. По его мнению, емкость рынка СНГ составляет 400 — 500 самолетов Ан-148, а Украины — до 70 — 80 машин. Значит — есть за что бороться. Причем это выгодно как украинским, так и российским предприятиям. Ведь в кооперационных поставках по строительству Ан-148 будет участвовать около двухсот предприятий обеих стран. П.Балабуев отмечает, что по стоимости 60% поставок комплектующих и материалов будет приходиться на российские предприятия, а до 40% — на украинские.

Что касается готовности самолета и выхода его на рынок, генеральный конструктор АНТК им. Антонова признал, что цех сборки практически еще не приступил к монтажу первого самолета. Однако он выразил убеждение, что первая крылатая машина будет построена по плану и взлетит в марте-апреле 2004 г. В течение следующего года планируется завершить сертификационные испытания с тем, чтобы в 2005 г. начать серийное производство машины.

На данный момент ОАО «Туполев» опережает украинских разработчиков. Теперь в этой компании уже два летных образца. Первый самолет Ту-334 тоже был собран в Киеве в 1999 г. и продолжает программу летных испытаний. Проект строительства этого самолета реализуется украинскими и российскими авиапредприятиями в рамках подписанного в 1999 г. соглашения о кооперации по программе производства ближнемагистрального Ту-334, который строится на замену Ту-134 и Як-42. Согласно оценкам российских экспертов, до 2010 г. Ту-334 должен стать основным российским ближнемагистральным самолетом и выполнять 80% внутренних рейсов. Ту-334 оснащен отвечающими требованиям ICAO двигателями Д-436Т1, произведенными ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) совместно с московским ММПП «Салют» и Уфимским моторостроительным производственным объединением. "

http://www.newsru.com/russia/1 ...
"В Воронежском авиационном самолетостроительном обществе (ВАСО) началось производство нового российско-украинского самолета Ан-148 (бывшее название Ан-74-68). Как сообщил ИТАР-ТАСС генеральный директор предприятия Вячеслав Саликов, машина выпускается в соответствии с межправительственным соглашением между Россией и Украиной.

Новый самолет придет на смену устаревшим Ан-24 и должен стать конкурентом нового Ту-334 (о новом Ту-334 уже сообщал NEWSru.com). Дальность полета Ан-148 - до 5 тыс. км. Салон самолета, который будет отделан современными материалами, рассчитан на размещение от 44 до 75 пассажиров в зависимости от его модификации.
***
Кроме того Ан-148 на ВАСО в производственной программе вытеснил Ил-112

Бывалый.
Теперь и ВАСО в полной опе по которому ОАК замучилась списывать убытки в том числе по авантюре с украинским Ан-148.
01/08/2016 [12:05:21]
++++++++++++++++++++++++
Это кто считал производствол Ан-148 авантюрой? Пого, его зарубивший?
Про пассаж за выручку роста корпорации с 2010 по 14 - ржунимагу

При Погосяне Ан-148 в ГК Россия ещё летал
Кому то грезилось протащить ещё Ан-158 в РФ
Не получилось. Аналогично было бы при производстве Ту-334 в РФ
Пришлось задним числом тянуть Ан-148 в большую размерность растягивая фюзеляж и уплотняя салон.
По поводу финансового положения ВАСО связанного с убыточностью производства Ан-148 в РФ не кто иной как Кива отказался делить финансовые риски переложив все проблемы на Воронеж

Бывалый
Такое чувство, что Вы были слишком молоды и не застали зарождения-развития РРЖ-Кукушонка, или просто человек из другой области, пришлый, читающий новости и не заставший баталий Ту-Ан-Кукушонка.
Если так, то копайте форумы (не самый авторитетный источник, но в данном случае их достаточно), про все написано, тысячи страниц. Дело в том, что данный проект на сегодня является лакмусовой бумажкой для выявления дурачков, пришлых людей и троллей. Фамилия Погосян - стала ненавистной для целого поколения авиационной братии (хотя по моему мнению в авиации именно РФ есть более крупные вражины, просто Погосян наиболее понятный и достаточно видный).
Это не значит, что в данной фазе проект Кукушонок надо закрыть, этого делать нельзя, на заурядный-иностранный самолет было потрачено слишком много средств.

UVP Если так, то копайте форумы (не самый авторитетный источник, но в данном случае их достаточно), про все написано
***
Видимо плохо окучивал окраины, грунт и к тому же набирал мусор в двигатели, раз Ан-148 ОАК решила прикрыть ещё в конце 2015 году после добития контракта с МО из за отсутствия спроса.
Может это ОАК форумы не читает и реальное положение вещей для украинского самолёта (который Антонов чистит от российских комплектующих) намного благополучней?
Так и украинские АэроСвит и МАУ избавились от Ан-148 и даже Антонов сколько лет мечтает спрыгнуть с Богуслаевских двигателей прилагая к этому усилия.
Про стоящие под забором Ан-148 от ГК Россия можно даже не вспоминать.

Чистый убыток Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в январе — июне 2016 года составил 433,758 млн руб. против чистой прибыли в 115,7 млн руб. в первом полугодии 2015 года, сообщает компания.

Выручка снизилась почти в два раза — до 6, 596 млрд руб. против 14, 075 млрд руб. годом ранее.

Ранее сообщалось, что в 2015 году выручка ОАК по РСБУ составила 49,3 млрд руб., при этом убыток составил 9,4 млрд руб. В 2014 году выручка ОАК составляла 39,9 млрд руб., корпорация закончила 2014 год с прибылью в 8,4 млрд руб.
***
Дивиденды естественно йок
***
13 января 2015 года правительство РФ утвердило директиву о назначении замглавы Минпромторга Юрия Слюсаря президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
***
Покуда Рогозин всё же влез в Сомас С929 и ОАК на длительное время придётся занимать до 6,5 - 10 миллиардов долларов на этот проект (текущие свободные средства отсутствуют) финансовая ситуация будет только ухудшаться даже без модернизаций Ил-96. Убытков ВАСО итак предостаточно по Ил-96 и Ан-148 при отсутствии в производстве востребованных проектов типа Ту-330.
Никакой ФЦП (федерально целевой программы) для китайца по примеру МС-21 быть не может, тем более проект закордонный, плюс правила ВТО и дырявый бюджет.
Скоро будут искать крайнего и возможно не одного только Юрия Слюсаря

Скоро будут искать крайнего и возможно не одного только Юрия Слюсаря
_______________________________________
В современной России еще никого не призвали к ответственности за невыполнение ФЦП, других утверждаемых правительством, Думой и вообще кем-документов, программ, решений и заданий. Специально придумана форма якобы документа под названием "дорожная карта". Ранее непонятный статус такого документа, сейчас ясен - за него нельзя привлекать к ответственности, потому как это некие рассуждения на какую-то тему, за который теоретически нельзя предъявить никаких претензий.
Прокуратуре, Счетной палате известны и документированы не укладывающиеся в простой голове срывы практически всех программ по авиастроению. Но ни один их документ не получил продолжения в виде разбирательства на уровне правительства, военно-промышленной комиссии, а тем более в суде, хотя потери исчисляются не только в сотнях миллиардов рублей, но и развале экономики отрасли, кадровых потерях, потерь десятков тысяч рабочих мест и даже целых подотраслей.
Тем более не общественность решает такие вопросы. Нанесших вред даже не называют по должности, а тем более по фамилии. Все они остаются по-прежнему при делах или их избирают ректорами престижных учебных заведений. Погосяна за весь вред, нанесенный стране, если уж не судить, то надо было отправить на свободное трудоустройство, но парни из администрации посодействовали его избранию ректором. Ничего удивительного, если они вместе с ним вели дело к развалу, с его подачи пели его песни о скорых головокружительных успехах, не понимая (им это не дано) их элементарную фальшивость. Получается их тоже нужно спросить, но это уже слишком фантастические фантазии (именно так), потому что они продолжают занимать должности на довольно верхних ступеньках.
Ни один из них не является профессионалом в каком-то деле и они никого из профессионалов не допускают к управлению. Общее им название - клановость.

Скоро будут искать крайнего и возможно не одного только Юрия Слюсаря
_______________________________________
В современной России еще никого не призвали к ответственности за невыполнение ФЦП, других утверждаемых правительством, Думой и вообще кем-документов, программ, решений и заданий. Специально придумана форма якобы документа под названием "дорожная карта". Ранее непонятный статус такого документа, сейчас ясен - за него нельзя привлекать к ответственности, потому как это некие рассуждения на какую-то тему, за который теоретически нельзя предъявить никаких претензий.
Прокуратуре, Счетной палате известны и документированы не укладывающиеся в простой голове срывы практически всех программ по авиастроению. Но ни один их документ не получил продолжения в виде разбирательства на уровне правительства, военно-промышленной комиссии, а тем более в суде, хотя потери исчисляются не только в сотнях миллиардов рублей, но и развале экономики отрасли, кадровых потерях, потерь десятков тысяч рабочих мест и даже целых подотраслей.
Тем более не общественность решает такие вопросы. Нанесших вред даже не называют по должности, а тем более по фамилии. Все они остаются по-прежнему при делах или их избирают ректорами престижных учебных заведений. Погосяна за весь вред, нанесенный стране, если уж не судить, то надо было отправить на свободное трудоустройство, но парни из администрации посодействовали его избранию ректором. Ничего удивительного, если они вместе с ним вели дело к развалу, с его подачи пели его песни о скорых головокружительных успехах, не понимая (им это не дано) их элементарную фальшивость. Получается их тоже нужно спросить, но это уже слишком фантастические фантазии (именно так), потому что они продолжают занимать должности на довольно верхних ступеньках.
Ни один из них не является профессионалом в каком-то деле и они никого из профессионалов не допускают к управлению. Общее им название - клановость.

Бывалый
Убытков ВАСО итак предостаточно по Ил-96 и Ан-148 при отсутствии в производстве востребованных проектов типа Ту-330.
++++++++++++++++++++++
По данным той же ОАК 80% работников ВАСО заняты на производстве Ил-96, он строится только для СЛО, поэтому никаких убытков от производства Ил-96 нет и быть не может, все оплачивается из госбюджета и по тем расчетным ценам, которые ВАСО выставляет заказчику - СЛО.
Не несите пургу, кроме пурги от Ваших постов ничем не веет, по объемам Ваших изречений Вы, явно, решили поставить рекорд, принадлежавший ОлегуТ.
Уже давно Вам, в открытую, говорят: "хватит уже, утомил, успокойся, ничего интересующего публику ты не произносишь", но не доходит, диагноз, вероятно, хронический.

booster
Не несите пургу, кроме пурги от Ваших постов ничем не веет, по объемам Ваших изречений Вы, явно, решили поставить рекорд, принадлежавший ОлегуТ.
+++++++++++++++++++++++++++
И - Квонде))))

Уже давно Вам, в открытую, говорят: "хватит уже, утомил, успокойся, ничего интересующего публику ты не произносишь", но не доходит, диагноз, вероятно, хронический.
+++++++++++++++++++++++++++
Ему надо перелогиниться в Балбеса))

booster По данным той же ОАК 80% работников ВАСО заняты на производстве Ил-96
***
Да Ан-148 самый убыточный проект на ВАСО, а Ил-96 самый бездарный и бессмысленный.
При таких занимаемых площадях и задействованных людских ресурсах толку в финансовом плане ВАСО от этого самолёта практически никакого.
Доходы от поставок изделий из композитов для SSJ 100 (23 комплекта, 1,37 млрд руб.) равны выручки от выпуска Ил-96

2 Бывалый

Эко Вас прёт по поводу Погосяна? Ну не отпускает никак. А главное, все сплошная ложь. Да будет Вам известно, я лично видел летающий Ту-334 ещё в 1999 году. И производство его сначала планировали развернуть в Луховицах (это под Москвой), а потом передали в Казань.

И раз уж Вы так статистику производства привязываете к персоне руководителя, То хочу напомнить, что Погосян стал руководителем ОАК когда серийное производство Суперджетов уже было организовано и развёрнуто, за месяц до получения сертификата МАК. Следуя Вашей логике, последовавшее увеличение объемов производства это заслуга Федорова :)))

Ну и про убыточность. Самый убыточный проект нашего авиапрома это Суперджет. Если бы эти деньги направили на субсидирование производств Ил-96, Ан-148, Ту-204 и т.д. То можно было построить СОТНИ самолётов. Кукушонок сожрал миллиарды долларов и продолжает жрать. Практически все самолеты, поставляемые сейчас, куплены и оплачены самим государством.

P.s. А на сертификацию Ту-334 нужна было лишь сотая часть от этих денег. И получили бы самолёт на 10 лет раньше Суперджета. Но, увы, Погосян и его заокеанские консультанты всех убедили, что скоро он создаст супер самолёт и бесплатно. Бесплатный сыр оказался в мышеловке.

То что Погосян рисовался на ТВ и был часто упоминаем в СМИ далеко не значит, что SSJ его проект.
На начальной стадии Ту-334 соревновался только с украинским Ан-148
http://www.wing.com.ua/content ...

Бывалый.
Черное – это белое, Погосян – не Погосян, а читать я не буду – я писатель (т.е. твоя принадлежность описана в моем предыдущем сообщении).

UVP Черное – это белое, Погосян – не Погосян
***
Есть красная тряпка для быка, а есть Погосян. Заклинило что ли.
UVP не преувеличивайте роль Погосяна в проекте SSJ
Большой коллектив работал, от Сухого отпочкованный, который в обороноспособности страны играет не последнюю скрипку, как и в поступлениях миллиардов долларов ежегодно в бюджет от экспорта, в том числе и сейчас при низкой нефти.

Большой коллектив работал, а деньги от государств и проектов других КБ отсасывал Погосян.

Погосян пока единственный кто создал новый продукт, после него кроме как воскрешения трупа Ил-114 больше ничего не осилили.
На фоне рогозинов и сынков его мега профи.
В свое время так от Мясищева избавились отправив в МАИ, а теперь будут сынки рогозинов рулить.

О, в ГСС рекламный бюджет подняли и новая волна новичков-курсантов пошла...

Не думаю, что ГСС ностальгирует по Михаилу Аслановичу. Скорее иное. Я тут недавно узнал количество сотрудников пресс-службы МАИ. Так их там больше, чем пиарщиков в ОАК ;)

Так расскажи какие успехи у ОАК? Как, после Погосяна в гору пошло все?
Или так же живет одним Суперджетом. Который кстати в 2016 стал самым массовым самолетом в своем классе. Зато сынки Рогозиных полезли во все щели.

Производство в 2016, CRJ1000 - 8 штук, Эмбраер 190 - 11 штук, Суперджет - 19 штук

Все эти Чемезовы, Рогозины и Слюсари ничего создавать не способны. Максимум модернизировать советское наследие или воскрешать трупы вроде Ту-334 или ил-114, а потом удивляться, что они никому не нужны.

Все эти Чемезовы, Рогозины и Слюсари ничего создавать не способны. Максимум модернизировать советское наследие или воскрешать трупы вроде Ту-334 или ил-114, а потом удивляться, что они никому не нужны.

Какие могут быть успехи у ОАК, когда Погосян на десять лет обескровил весь авиапром забрав все деньги на Суперджет. Мало того, что он никогда не окупится, так и за производство каждого самолёта государству до сих пор приходится платить, выкупая его у ГСС за счёт бюджета страны. Вот такой он "самый массовый". А Эмбраэр и другие продают машины реальным коммерческим заказчикам и с каждого самолёта имеют прибыль.

У кого забрал? У трупов вроде Ту-204 и Ту-334, на последнего кстати успели больше $1 млрд впустую угрохать. Ничего, Рогозины опять взялись за воскрешение трупов вроде ил-114, вместо новых разработок. 50 млрд вложенных в ил-114 когда окупятся?
Мс-21 как разрабатывался, так и разрабатывается.
Факт есть факт, Суперджет единственный серийный российский самолет. Было бы у него семейство и продажи бы резко выросли. А финансовые проблемы во многом из-за того, что проект накачали дорогими кредитами, а не субсидиями как Мс-21.

Сейчас самые массовые закупки SSJ проводит Аэрофлот. Согласно последней информации Аэрофлот планирует приобрести еще 20 SSJ на сумму $600M. Согласно подсчету - это $30М за единицу. Вопрос - сколько на этой сделке "потеряет" ГСС ?

Ничего ГСС не потеряет. Это однозначно выше себестоимости.

Опять мифы про миллиард долларов на Ту-334. Это враньё. На самолёт было потрачено 300 тыс долларов. На Суперджет в процессе разработки 3 млрд долларов, потом ещё 3 млрд дало государство на погашение долгов перед кредиторами, а теперь выкупает каждый самолёт за бюджетные деньги. В итоге, самый серийный является самым убыточным. С каждого проданного самолёта на прибыль, а убыток. И кому нужны такая "серия". Не производили бы Суперджет, больше бы денег направили на модернизацию заводов и другие проекты, которые позакрывать Погосян.

Это не вина Суперджета, нельзя самолеты разрабатывать под кредиты 9% годовых.
конечно будут убытки и большие долги.
Какие другие проекты? Сколько в Ту-334 или Ту-204 не вкладывай, современными они не станут.
А у МС-21 проблем с финансированием никаких не было.

Успехи ОАК ушли в ГСС, которая безвозвратно съела более двух миллиардов долларов США из бюджета ОАК. Именно из-за ГСС проект МС-21 пролежал более пяти лет на полке без движения. Надеюсь, что не будите оспаривать размеры рынка в классе МС-21.
А в дополнение к списку выпущенных самолётов надо добавить финансовые результаты производителей. Напоминаю, что большая часть себестоимости SSJ-100 импортные комплектующие. Гарантированный успех только у иностранных поставщиков ГСС.

А МС финансируется частным инвестором ? Какие расходы по программе МС на сегодняшний момент ?

МС-21 финансируется полностью на безвозвратные государственные субсидии.
Финансировался бы так же Суперджет, а не под кредиты 9% годовых, то никаких бы проблем с долгами не было.

Проект Мс-21 как раз во многом базируется на опыте создания Суперджета.
Комплектующие только 50% себестоимости, остальное сборка, которая в России.

Вот здесь и главная роль Погосяна. Когда осталось лишь досертифицировать Ту-334, Погосян заявил, что нечего тратить государственные деньги, я сделаю новый самолет БЕЗ ГОСДЕНЕГ. Пообещал сделать семейство из 3-х модификаций, нарисовал несуществующий мировой спрос на такие самолеты, позже заключил липовые контракты. А в результате, натянул государство на более чем 7 млрд долларов, и продолжает натягивать, и на 10 лет задержал появление нового самолета в данном классе, открыв наш внутренний рынок для экспансии западными производителями. Вот такой результат.

Да, забыл. Самое интересное, что Суперджет съел и основную часть денег, выделенных в те годы по программе развития авиапрома на модернизацию заводов. Формально они были потрачены на другую программу, а по факту 90% ушло под организацию производства Суперджета. Другие заводы видели лишь "собачью кость". И это ещё 1,5-2 млрд долларов. Так что десятка лямов баксов из бюджета ушла как с куста.

Очень спорно. Ведь Иркуту Погосяном была навязана комплектация от поставщиков ГСС вопреки проекту и проведённым конкурсам. Проект встал почти на год. Сейчас имеем совсем другую комплектацию, чем должна была быть. Скорее всего это икнётся ещё в будущем...
50% для SSJ-100 - пока мечта, вся авионика, горячая часть двигателя, абсолютное большинство систем стоят намного больше планера без дверей, части системы кондиционирования и холодной части двигателя вместе с окончательной сборкой.

Кстати, когда SSJ-100 продавали ниже себестоимости, то платежи иностранным поставщикам шли в полном объёме, а на долю РФ оставались только убытки.

Именно так. А программу МС-21, путем навязывания своих западных поставщиков, Погосян практически заморозил на полтора года. Вот что надо бы расследовать компетентным органам - лоббирование интересов конкретных западных производителей.

Помимо сугубо технических моментов, очень интересует финансовая сторона вопроса. Злые языки говорили, что Погосян подписался под обязательными поставками (вроде Газпрома - бери или плати) вне зависимости от продаж самолёта.

Если бы все знали, на что в своё время подписался Погосян, он бы пошёл не в ректоры, а в зеки.

Значит худший вариант. Теперь на МС-21 будем отбивать кабалу Погосяна, вплоть до снижения уровня безопасности полётов.

Правильно сделал, С Ту-334 шансы примерно такие же на успех, как с Волгой Газ 24.
Скоро увидим какой "успех" ждет воскрешение ил-114.
Без госденег никто в мире не делает. Там были итальянцы, а иностранцев видать из бюджета дотировать не комильфо, вот и загнали в кредитную кабалу.

Много инженеров разрабатывавших Суперджет трудятся над Мс-21. И не только, разработка sam146 с французами во многом помогла разработке ПД-14.
75% стоимости Суперджета остается в России. Половина себестоимости Суперджета расходы на сборку, которые в России.

Понеслась душа с рай. Ну сколько же можно рассказывать сказки? Российская часть себестоимости Суперджета самыми оптимистами оценивается максимум в 15%, а пессимистами в 7%. Откуда 75, когда там нет ни одной отечественной детали. Хотя, есть теплообменник, но и это СП. Не смешите людей. Эти байки можете рассказывать в соцсетях но не здесь, на отраслевом сайте, где подавляюще большинство профессионалы.

На тот момент, Ту-334 уже летал и был унифицирован с Ту-204, что повышало интерес АК, имеющих в своём парке Ту-204/214, к нему. На тот момент при наличии серии спрос на Ту-334 был. На тот момент самыми востребованными самолётами у наших АК были В735 и Як-42.
Успех Ил-114 будет уже в том, что не придётся эвакуировать население из ряда населённых пунктов или бросать их на произвол судьбы.

Плохо, что перетекают такие кадры. В большинстве своём они в лучшем случае рядовые инженеры-конструкторы, в худшем - откровенный балласт.
SAM146 имеет только российскую холодную часть, горячая часть приходит из Франции и только монтируется у нас (а газогенератор и есть двигатель, остальное только обеспечивает его работу). Из-за него была остановлена работа по модернизации Д-30К и Д-30КП3 для Ил-76 так и не сделали. Результаты стендовых и лётных испытаний показали, экономические параметры Ил-76 с Д-30КП3 и ПС-90А-76 фактически совпадают, что с учётом большой унификации с Д-30КП2 и хорошей освоенности этого семейства двигателя эксплуатационниками позволяло получить значительный экономический эффект. Но всё пошло под хвост SAM146, который только ознакомил завод с иностранными материалами (которые использованы в холодной части для сертификации в ЕС). Этот двигатель ничего нам не дал, а только украл.
75% себестоимости SSJ-100 в РФ - список российской комплектации и работ в студию на эту сумму в студию! Или вон с форума.

GRV

Если бы все знали, на что в своё время подписался Погосян, он бы пошёл не в ректоры, а в зеки.
---------------------

Вовсе не обязательно, знать ВСЕМ. Достаточно, чтобы знали ТЕ, кому следует знать, и делали ТО, что должны делать...
Значит, как это часто бывает, кому-то, было выгодно закрывать глаза на "проделки" уважаемого человека и его подельников, ибо, ТАКИЕ дела, в-одиночку не проворачиваются.
Значит, не пришло время для показательного разоблачения...