Мировая практика, вещь полезная, конечно. Почему бы предполетный и предсменный медосмотр не отменнить?

Правильная статья!

Cтатья-то хорошая, но есть масса но
Основное но - это то, что во-первых львиная доля пилотов привыкла к такой ситуации и необходимость самим за все отвечать приводит их в ступор, ждут подсказки от ОВД. Это надо менять в головах прежде всего
Второе но - это многочисленные ньюансы навигации и метеообеспечения в России и куча нестыковок в документах. При этом не выработан жизненно необходимый рефлекс - не видишь землю на ВПР - уходи, потому как значения видимости, выдаваемые во многих портах очень часто не соответствуют реальности. И ждет экипаж, когда появятся огни - привыкли они к этому. А елки появляются раньше огней. Так что еще много чего предстоит сделать, но дорогу осилит идущий. Ничего не делать - так ничего и не изменится

Луч света в тёмном царстве!

Зарубежный опыт

http://ifolder.ru/19658254

Ложные стереотипы, как вы их называете были прописаны в документах регламентирующих ИВП и за них ставили оценки на КПК, и на разборах драли нещадно.
Статья правильная, но прежде всего это надо вбить в голову не диспетчеру, а руководству вцелом.

Статья правильная, многие диспетчеры до сих пор считают, что летчики на них работают, а не они на летчиков. А многих даже задевает, что у них забрали многие полномочия, не понимают своего счастья, ведь теперь инспектору дано меньше поводов подцепить диспетчера, и прокурору тоже))))) И как выше сказали, надо бы руководство просветить относительно новых правил, и многие локальные акты привести в нормальный вид, в том числе и технологии работы.
Уважаемый автор!!! Вы бы могли еще как нибудь осветить вопрос, хотя бы здесь, в коментариях, касаемо 3-х видимостей, в начале, середине, и конце, которые, нас заставляют давать экипажам, при видимости 2000 и менее, т.е. привязав к понятию СМУ, существовавшему в НПП, а ныне канувшем в лету. По моему мнению, это в корне не правильно, и эти три значения необходимы при минимальных значениях видимости, соответствующих мин. а/д, или ниже минимума а/д, чтобы экипажу принять правильное решение, а талдычить 3 значения видимости при минимальном значении, скажем 1800, при том, что а/Д работает по 2-й категории, и на взлет ОВИ 200, это бред, считаю, что достаточно одного значения, т.е. наихудшего.

Такое ощущение, что начало статьи приклеено к основной части, "изобилующей" примерами. Особенно показателен пример с решением вопросов по орнитологии.
Ну, да ладно...

Цитата из статьи: "Всё это противоречит документам ИКАО, согласно которых цели ОВД, как и основные задачи ОВД, сводятся к следующему:
а) предотвращать столкновения воздушных судов на земле и в воздухе;
б) поддерживать упорядоченный и быстрый поток воздушного движения;
в) обеспечивать экипажи ВС консультациями и информацией, необходимыми для обеспечения безопасного и эффективного осуществления полетов;
г) уведомлять службы поиска и спасания о воздушных судах, нуждающихся в их услугах, и оказывать им помощь в выполнении ими своих задач.

Из перечисленных пунктов следует, что акцент в деятельности диспетчеров переводится на слово «обслуживание», предоставление услуг и помощи экипажам ВС."

Позволю себе не согласиться, п.ч. перечисленные Вами в п. "а" и "б" задачи относятся к первоочередным, ибо предотвращать столкновения и поддерживать упорядочный поток "в трубе" первично, а вот обеспечение экипажей необходимой информацией и уведомление служб - вторично. Если над диспетчером будут одновременно висеть решение нескольких задач, то он будет решать их в соответствии с незыблимым приоритетом:
- разведёт ВС, находящиеся в воздухе;
- уведомит службу ПСС о тех ВС, которых ему развести не удалось :)));
- обеспечит всех нуждающихся запрошенной ими информацией.

И уж коли задачи, перечисленные Вами в п. "а" и "б" подразумевают ВМЕШАТЕЛЬСТВО В ПРОЦЕСС, то это вмешательство и есть ни что иное, как УПРАВЛЕНИЕ, а не ОБСЛУЖИВАНИЕ этого процесса. "Обслуживание" - это перечисленные Вами второстепенные задачи "в" и "г". И вот именно потому, что "обслуживание" второстепенно, следует, что акцент в деятельности диспетчеров никуда не переводится, по прежнему концентрируясь на "управлении". Просто некоторым видам обслуживания (полётно-информационное) стало уделяться чуть больше внимания, да и авиационные специалисты, концентрируясь на иностранном языке, стали всё больше забывать русский язык, сводя его к необходимому минимуму слов, присваивая им широчайший спектр смысловых значений.

С Уважением,

Всё верно, но именно руководящий состав органов ОВД плохо это понимает.

А вот понятия диспетчер ОВД не существует. Есть орган ОВД, персонал ОВД, а диспетчер УВД. С введением новых ФП ИВП появится либо специалист ПИО, либо диспетчер ПИО, либо диспетчер-информатор, или ещё кто то, но этот кто то тоже будет персоналом ОВД, работающим в органе ОВД.
При этом орган ОВД буде предоставлять одно или несколько видов обслуживания.
Диспетчер УВД - диспетчерское обслуживание, а допустим специалист ПИО (диспетчер ПИО) - полетно-информационное.

Ну наконец то,хоть что то будет меняться в этом тёмном королевстве под названием УВД!Может быть следующим шагом будет: устранение вояк от управления небом.

Инквизитор


При этом орган ОВД буде предоставлять одно или несколько видов обслуживания.
Диспетчер УВД - диспетчерское обслуживание, а допустим специалист ПИО (диспетчер ПИО) - полетно-информационное.
09/10/2010 [23:58:27]
======================================
Диспетчер УВД предоставляет все виды обслуживания (диспетчерское, полётно-информационное и аварийное).

Ну наконец то,хоть что то будет меняться в этом тёмном королевстве под названием УВД!Может быть следующим шагом будет: устранение вояк от управления небом.
__________________________________(Ballu)

А они управляют?????

Нет, я не имею в виду все эти "расфальцовки" полковников и хенералов.

Как постоянно сталкивающийся с гражданской и государственной составляющей УВД, могу сказать, что в настоящий момент мне уже неоднократно приходилось вставать на позицию представителей госавиации, отстаивающих единый подход и одинаковые с гражданскими права на использовании воздушного пространства в соответствии с утверждённым для них планом...

Может быть именно потому, что в воздушном пространстве РФ под руководством гражданского диспетчера они чувствуют себя в позиции негра на американском континете :))), они и вынуждены решать свои проблемы запретами и ограничениями?????

Диспетчер УВД предоставляет все виды обслуживания (диспетчерское, полётно-информационное и аварийное).
____________________________(sorter)

Я бы добавил:

Но авиационные власти, замалчивая диспетчерское обслуживание, которое и подразумевает ускоренную оптимизацию потоков воздушных судов в конкретной диспетчерской зоне/районе ОВД и вмешательство в этот процесс посредством непосредственного управления движения в них (потоках ВС), всё больше и больше акцентируют своё внимание на всех остальных видах обслуживания...

Ballu
можно узнать как военные управляют небом?

Виктор Иванович, привет от Валерия Николаевича!

Выходи на контакт. Мой E-mail: altai-avia@ya.ru

Не верю. В этой стране, в это время, должен быть "смотрящий". Я не даром про предполётный осмотр спросил. "То, что немцу хорошо, русскому - смерть" - перефраза классики, извините...

Уважаемые коллеги!!! Благодарю всех, принявших участие в обсуждении статьи.
На мой взгляд, очевидно - для того чтобы, не завязнув в спорах по деталям (обслуживание или управление и т.д.) очень важно правильно расставить приоритеты, т.е. понять – кто же на кого работает. И здесь опять же ничего придумывать не надо. Примерно года два назад, господин Нерадько А.В. (в то время возглавлявший Росаэронавигацию) в одном из программных выступлений заявил, что надо изменить общую философию и все кто работает в этой системе должны понимать, что они представляют определённые услуги в сфере ОВД и эти услуги должны быть качественными и полностью удовлетворять пользователей воздушного пространства. Как, говорится: кратко, но ёмко!
На мой взгляд, тематику обсуждаемой статьи надо расширить и в принципе я готов к этому. Если Вам это будет интересно, то следующая статья будет называться «Правильно расставив приоритеты!».
А для того, чтобы обсуждение не было как бы однобоким, обращаюсь к лётному составу с предложением принять активное участие в спорах и дискуссиях. Наверняка, как раз Вам и небезразлично положение дел в нашем российском небе.
С уважением ко всем (даже имеющим и отличное от автора мнение).

Подводя нормативно-правовую базу документации под стандарты и рекомендации ИКАО, стандартизируется, а значит и облегчается работа пилота и диспетчера. Чем скорее документы будут переработаны в одном ключе, тем лучше для всех.