BLASIUS

Хотите убедиться, что я различаю 3 и 2?
---------------------------------------
Смеяться где?


Чем Вам не угодили ШАР, ЦИЛИНДР ?!
--------------------------------------
Откликнулся на ваше HELP! )))



Если, например, рассматривается задача о флаттере, то очень удобно найти фокус, поместить туда приращение подъемной силы и далее рассматривать колебательные процессы.
--------------------------------------
"Бросая в воду камешки, смотри на круги, ими образуемые; иначе такое бросание будет пустою забавою." /Козьма Прутков./ Тему помните?


А зачем он нужен летчику, я уже говорил, не знаю. Не мне судить, я не летчик.
--------------------------------------
Вот именно! И даже не инструктор.)


Вам уже несколько человек сказали, что фокус полезен не только в продольной устойчивости. Что Вы с ним воюете-то, не понимаю?
-------------------------------------
Вот именно - "не понимаю"! Потому что не приходилось Вам выпускать в первый самостоятельный "желторотых птенцов" - жертв ЕГЭ. А я двадцать лет этим занимался

BLASIUS:

1. Вы думаете, что ламинарные профили дают ламинарное обтекание, то нет, на практике на аэродроме не дают, к сожалению. Только в близких к лабораторным условиях или на планере с малыми Re.
--------------------------------
В среднем, в первой трети обтекания профиля крыла (преимущественно ламинарном) расположена зона 60-ти процентного приращения подъемной силы за счет перепада давлений.

2. Конечно является частью, поскольку входит в сумму остальных двух сил. (буковка v символизирует стрелочку над символом) vG+vR+vP=0. Вас знаки "плюс" нигде не смущают?
--------------------------------
Это лишний раз доказывает, что высшее образование не всегда "символизирует" среднее соображение.

3. Что такого в этой Вашей "Практической аэродинамике", что на нее надо молиться? К знаниям летчика следует предъявлять одни требования (и в этом вопросе я не компетентен), к знаниям инженера другие. Инженер обязан понимать физику, чем глубже, тем лучше. Вы инженеров учите?
-------------------------------
Инженеров не учу, но у меня по первой вышке квалификация летчик-инженер. Вот и любопытствую.)))

PS.
Кстати, Вы не в курсе почему сервер МАИ (oat.mai.ru) завис?

corsair75

Хотите убедиться, что я различаю 3 и 2?
---------------------------------------
Смеяться где?
__________
3 и 2 силы. Вы зачем это спрашиваете?

Тему помните?
_________
Тему помню. Посвящена ошибкам в учебнике. Ошибок пока не вижу.

фокус в этом обсуждении возник из моей филиппики. Надеюсь, Вы больше не будете упорствовать в том, что фокус требует линейности и мы его отложим в сторону. Вам, как практику летного обучения, виднее - нужен он пилоту или нет. Пусть об этом с Вами спорят те, кто в кабинах работает.

corsair75
Это лишний раз доказывает, что высшее образование не всегда "символизирует" среднее соображение.
_____________

Да нет, не доказывает. Специфика образования различна. Язык физики - математика. Она столь же важна. С математической точки зрения на рисунках все в порядке. В идеале инженер или научный сотрудник должны свободно переходить от качественной формулировки физической идеи к ее математической (количественной) записи и обратно. Векторная запись и соотв. изображения в этом не вредят, а помогают. С другой стороны, возможно, что эта векторная запись и соотв. ей рисунки вредны для формирования правильных навыков пилотирования (там важна согласованность мозгов и тела, нужного термина не знаю). Я не очень понимаю зачем об этом спорить и провозглашать: смотрите-ка, в МАИ учат неправильно! Это просто разное.

Последний штрих.
-----------------

Меня тут упрекали в небрежности исполнения схемы снижения мною приведенной.

Вопрос знатокам!
С каким аэродинамическим качеством выполняют набор и снижение самолеты изображенные в юбилейном издании МАИ (см. пост №1)?

1. Вы думаете, что ламинарные профили дают ламинарное обтекание, то нет, на практике на аэродроме не дают, к сожалению. Только в близких к лабораторным условиях или на планере с малыми Re.
--------------------------------
В среднем, в первой трети обтекания профиля крыла (преимущественно ламинарном) расположена зона 60-ти процентного приращения подъемной силы за счет перепада давлений.
________________

Достичь ламинарного обтекания первой трети хорды - очень хороший результат. Нет серийных самолетов, которые могут этим похвастаться. 5-10% максимум на прямом крыле в реальных условиях эксплуатации. На стреловидном крыле турбулентность в погранслое с передней кромки.

Кстати, Вы не в курсе почему сервер МАИ (oat.mai.ru) завис?
__________

Ни к МАИ, ни, тем более, к их серверам не имею ни малейшего отношения.

BLASIUS

Кстати, Вы не в курсе почему сервер МАИ (oat.mai.ru) завис?
__________

Ни к МАИ, ни, тем более, к их серверам не имею ни малейшего отношения.
======================================================================
Больше вопросов нет. Спасибо за корректное общение. Сегодня это большая редкость. )

Летные дневники. Часть шестая :
/Василий Ершов/

"Конечно, наука есть наука. Есть ученые, со своим мышлением и языком, со своими методами, им доступно то, что для меня, и правда, темный лес. Они, конечно же, использовали в своей работе все эти энтропийные декременты. Флаг им в руки, почет и уважение, спасибо за сложнейший труд и за его конечный результат, на чем летаем.
Но, извините, инженерная мысль, блуждая в лабиринтах поиска, должна, в конце концов, привести меня, пилота, к элементарным реакциям и движениям, простым, как «му». Ибо, набив мозоли на заднице и нервах, я и через 25 лет пресловутой летной эксплуатации не устаю повторять: реализуется полет простейшими действиями. Их, этих действий, много, иной раз слишком много; не надо еще усложнять.

Инженер-пилот хорошо для испытателя. Для линейного пилота – слишком хорошо, аж плохо. В полете можно думать о чем угодно, но только не о том, как этот полет выполнять. В полете надо соображать, и быстро, желательно, на подкорке.
Интересно, о чем думает инженер-доменщик, пробивая ломом летку в домне и наблюдая за стремительной струей металла? Наверное, о том же, что и инженер-лесоруб, выскакивая из-под падающей лесины.
Мы – оперативные работники. А это совсем иная категория, чем инженеры."

http://www.proza.ru/avtor/vasershov

PS.
Добавлю, где-то услышанную, фразу:
"Думающий пилот – летающая предпосылка к лётному происшествию." )

Бля, только сейчас заметил!

BLASIUS:

Надеюсь, Вы больше не будете упорствовать в том, что фокус требует линейности и мы его отложим в сторону.
================================================================
Нашедшего подтверждение тому, что я упорствовал, ящик коньяка.
В противном случае письменное извинение от "обидчика".

Грамота сия писана к Корсару дабы не серчал на нас многогрешных пуще прежнего за речи спорные. А челом бьет воздушнаго приказу дьячок Демьянко.

BLASIUS:

Грамота сия писана к Корсару дабы не серчал на нас многогрешных пуще прежнего за речи спорные. А челом бьет воздушнаго приказу дьячок Демьянко.
---------------------------------------------------------
"Полно тебе, старый хрен, хульные словеса нести... Совсем обмирщился!.. Аль забыл, что всяко праздно слово на последнем суде взыщется?" )))

Добавлю, где-то услышанную, фразу:
"Думающий пилот – летающая предпосылка к лётному происшествию." )
=========================
С языка сняли.
А по сему досыть центра давления. :))

знаток "кадрили"

Добавлю, где-то услышанную, фразу:
"Думающий пилот – летающая предпосылка к лётному происшествию." )
----------------------------------------
С языка сняли.
А по сему досыть центра давления. :))
=====================================
Спасибо, добрый человек!

Что такого в этой Вашей "Практической аэродинамике", что на нее надо молиться? К знаниям летчика следует предъявлять одни требования, к знаниям инженера другие.
=======================================

Кто-то спорил?
Речь шла о безграмотном оформлении двух схем статических режимов в учебнике для инженеров.
Режимов, также относящихся к ведению прикладной аэродинамики для летного состава.

На соседней ветке не утихает спор о направлении вектора перегрузки по отношению к направлению вектора силы её вызывающей.
--------

Сочинение на вольную тему.

"То, что существует два вида электричества, люди выяснили задолго до того, как стало понятно, что есть такая фиговина - электрон. Вот примерно тогда и разделили они два вида электричества на "положительное" и "отрицательное", абсолютно не представляя, какова же природа этих видов. И поскольку эти понятия к моменту открытия электрона уже сформировались (и поезд, стало быть, ушёл, а электрону наши формальности, ясен пень, глубоко пофигу, - то вот какой у него заряд есть, такой и есть, а что мы, не зная заранее, условились вот такой заряд считать отрицательным, - ну это наши проблемы..."

что существует два вида электричества,
=============
(голосом себастьяна морана): хитррый дьявол))

Природу электричества до сих пор не представляют. Положительный ЗАРЯД и отрицательный обозначили "+" и "-" - чистая условность. Можно было их обозначить как альфа и омега, или
"p" и "n". А вот с направлением лоханулись, считая, что ток течет от плюса к минусу. На самом деле переносят заряды электроны (не залезая в дырочную проводимость), заряд которых условно обозвали отрицательным.
То есть там, где НАПРАВЛЕНИЕ, уже важна разница. А для обозначения отличия одного заряда от другого - разницы нет.

Так и у нас с перегрузкой и направлением. Оно (направл.) однозначно трактоваться должно: вектор перегрузки действует в направлении силы, её вызвавшей, или в обратном? Пока вижу двоякое толкование. Зачем нам плюсы и минусы?

Разгоняемся в космосе, понятия не имея, что есть Земля с каким-то там ЖЭ. Вот дали тягу...
меня вдавливает в спинку: МОЙ ВЕС (вектор силы) "по направлению" тяги или против?
Или похер, раз силы равны и противоположны, поэтому условно назвали: вектор перегрузки совпадает по направлению с силой, её вызвавшей.

корвалол:
Или похер, раз силы равны и противоположны, поэтому условно назвали: вектор перегрузки совпадает по направлению с силой, её вызвавшей.
==========================
Тут даже чуть проще, если здравый смысл подключить.
Перегрузку ввели в обращение еще тогда, когда самолет "имел" вес. Получилась симпатичная формула n = R/G
Пилоты знакомые с азами механики (законы Ньютона) легко находили по ней объяснение нагрузок на организм при выполнении маневров. С наступлением космической эры халдеи заменили его на силу тяжести. По смыслу тоже самое, но формулы для пилотов стали неподъемными. А тут ещё плюсы и минусы ускорения свободного падения. Да и Даламбер пилотам свинью подложил. Хотя его Принцип не сложнее правильного написания фамилии - Д`Аламбер.
Если на пальцах, то суть его Принципа такова: Каждая внешняя сила вызывает свой антипод - внутреннюю силу инерции равную ей по величине и обратную по направлению. Ньютон отказавшийся от их рассмотрения в инерциальных системах отсчета подарил миру величайший закон Механики F = ma
Д`Аламбер пошел по обратному пути - он не стал делить системы отсчета по инерциальному принципу. Силы разделил на поверхностные и внутренние (массовые силы инерции) все их учел и получил устойчивую систему, в которой сумма внешних и внутренних сил ВСЕГДА была равна нулю.
(Если интересно, то продолжение следует)

(Если интересно, то продолжение следует)
=================
Интересно. Опять мозг плавиться начал)). Думаю так: а зачем заморачиваться направлением этой злополучной перегрузки? Может обойтись реальными силами, а уж перегрузка это, пересилка или что иное - чистая условность. Ведь обе силы в связке, одной без другой просто не существует. Первична конечно сила действующая: она источник движения. Сила реакции просто ответ на первую, но возникают единовременно конечно.
В итоге имеем: сила, приложенная к спинке кресла от тяги двигателей (внешняя), передаётся мне. Я, в свою очередь, давлю на кресло с той же силой, но в противоположном направлении. В итоге, для расчёта, я беру РЕАЛЬНУЮ силу, с которой я давлю на кресло при разгоне, рассчитываю крепление исходя из того, с какой силой и куда давит моё тело. А куда направлен вектор перегрузки - для чего мне это знать? Имею в виду опять же - не условное ли это понятие? Или направление зависит от того: инерционная система или нет?

... а зачем заморачиваться направлением этой злополучной перегрузки?
--------------------------------------------
Согласен, не стоит пилотам слишком глубоко лезть в теорию. Достаточно знания
того, что вектор перегрузки параллелен результирующей внешних (не гравитационных)
сил, и помнить несколько простых истин из курса физики за среднюю школу.

ПЕРЕГРУЗКА

Самолет:

Перегрузка, безразмерная векторная величина, есть показатель отношения величины результирующей внешних (не гравитационных) сил действующих на самолет, к силе его тяжести.

Вектор перегрузки направлен в сторону обратную вектору равнодействующей внешних сил.

Вектор перегрузки раскладывается по осям Скоростной СК.

В горизонтальном полете без скольжения, разгона или торможения мы имеем дело только с нормальной перегрузкой равной единице, вектор которой расположен вдоль оси OY.

Потребная перегрузка на правильном вираже зависит только от угла крена.

В статике вес самолета равен силе его тяжести, в динамике - произведению силы тяжести на перегрузку.

Пилот:

Направление перегрузки действующей на пилота (космонавта) зависит от того, какое положение он займет по отношению к её вектору.

Тело испытывающее только силу гравитации находится в состоянии невесомости. Перегрузка в состоянии невесомости равна нулю.

Тело находящееся в состоянии покоя или равномерного прямолинейного движения испытывает перегрузку равную единице.

Сопромат:

Величина перегрузки определяет отношение величины механического напряжения структур ускоряемого тела к величине напряжения в состоянии покоя.

Физика:

Система координат связанная с Землей инерциальна, связанная с самолетом, при наличии перегрузки отличной от единицы - нет.

В инерциальных системах отсчета центробежные силы не учитываются, но в неинерциальных - без них не обойтись. Самолет выполняющий вираж в инерциальной системе отсчета связанной с Землей подчиняется центростремительной силе.
Летчик же находящийся в неинерциальной системе отсчета связанной с кабиной самолета - центробежной.

При минимальной скорости маневра, как и при минимальной скорости горизонтального полета угол атаки крыла достигает своего критического значения.
В горизонтальном полете подъемная сила равна силе его тяжести: Y = mg, а при выполнении маневра - произведению силы тяжести на перегрузку маневра: Y маневра = n*G

PS.
Масса самолета никакого отношения к нормальной перегрузке не имеет.
И хотя: n = Y/G
согласно Второго закона Ньютона любая сила, в том числе и подъемная, равна произведению массы на ускорение:
Y = m*а,
а сила тяжести (вес) - произведению массы на ускорение свободного падения:
G = m*g
Обе эти силы приложены к одной массе. При делении одной силы на другую массы можно сократить:
n = Y/G = m*a / m*g = a/g
Отсюда можно сделать вывод, что соотношение ускорения вызванного равнодействующей не гравитационных сил к ускорению свободного падения численно тоже равно перегрузке.

Направление действия перегрузки легко определить при помощи мысленного эксперимента
с пружинными весами в вертикально взлетающей ракете.
На участке разгона с перегрузкой в 10 единиц вес 100 граммовой гири на весах увеличится до одного килограмма.
Логично считать такую перегрузку положительной, а направление её вектора противоположным направлению векторам тяги у ускорения ракеты.
Если кому-то приспичило утверждать, что вектор такой перегрузки направлен в обратную сторону, то это уже его печалька.
http://s018.radikal.ru/i500/16 ...

Следует читать "противоположным направлению векторОВ тяги и..." Сори!

PS.
Ракета разгоняется в инерциальной системе отсчета под действием внешней силы тяги, в соответствии с законами механики Ньютона. А отношение величины механического напряжения структур ускоряемого тела к величине напряжения в состоянии покоя определяют массовые силы включенные в число действующих согласно Принципа Даламбера.
Я уже говорил: "Самолет выполняющий маневр в инерциальной системе отсчета связанной с Землей подчиняется внешним силам. Летчик же находящийся в неинерциальной системе отсчета связанной с кабиной самолета - массовым"
То же можно сказать и про ракету на участке разгона, и о космонавте с весами внутри неё.

"Самолет выполняющий маневр в инерциальной системе отсчета связанной с Землей подчиняется внешним силам. Летчик же находящийся в неинерциальной системе отсчета связанной с кабиной самолета - массовым"
==============
Вот отсюда всё и идёт видимо.

Абстракция (от лат. abstractio - отвлечение) - отвлечение в процессе познания от несущественных сторон, свойств и связей объекта с целью выделения их существенных закономерных признаков. Степень отвлеченности обсуждаемого понятия называется уровнем абстракции.

Наиболее развитой системой абстракций обладает математика.

Вот и попробуем воспользоваться этим.

Представим себе самолет в безвоздушном пространстве. Подъемной силы нет. Самолет падает с ускорением свободного падения (g). Невесомость. Перегрузка равна нулю.

Теперь появился воздух: двигатель создал тягу, появилась скорость достаточная для того, чтобы крыло создало подъемную силу равную силе тяжести самолета. Падение прекратилось. Самолет перешел в установившийся горизонтальный полет. Появилась перегрузка.

Но куда и за счет чего "испарилось" ускорение свободного падения (g)?
И почему перегрузка оказалась равной единице?

Оппоненты винят во всем Первый закон Ньютона. Они даже отказывают подъемной силе "иметь" собственное ускорение (а) в горизонтальном полете и предают анафеме формулу: Y = am. Но давайте тогда обнулим и ускорение свободного падения в формуле силы тяжести.

Мне представляется, что подъемная сила самолета, равная силе тяжести, вызовет ровно такое же по величине ускорение, что и сила тяжести, так как приложены они к одному и тому же объекту, хотя и в противоположных направлениях.

Ускорения никуда не исчезли, они просто скомпенсировали друг друга. И посему - хотя сумма этих ускорений в горизонтальном полете оказалась равной нулю, результат их деления, друг на друга, будет равен единице.

Если кто-то заметит, что результат деления равен МИНУС единице, я не буду возражать и отправлю его к Принципу Даламбера.

PS.
И хотя главный оппонент запрещает вычислять перегрузку по ускорениям: n = a/g. Результат оказывается ровно такой же, как и при вычислении по силам: n = Y/mg. Абстракция, она и есть абстракция! ;)

И опять Юбилейное издание МАИ:
"Перегрузка показывает, во сколько раз силы, определяющие траекторию движения, больше или меньше силы тяжести самолета ИЛИ (ЧТО ТО ЖЕ САМОЕ) во сколько раз УСКОРЕНИЕ движения самолета в каком-либо направлении больше или меньше УСКОРЕНИЯ земного тяготения." /"Основы авиационной техники", МАИ, параграф 6.2/
http://oat.mai.ru/book/glava06 ...

Википедия:
"Перегрузка — отношение абсолютной величины линейного ускорения, вызванного негравитационными силами, к ускорению свободного падения..."

Найдите разницу! :)

У меня тоже зпвис6