Мобильная версия
Войти

[правила] [список форумов]

Рубрика: Об авиации

Командир должен быть впереди, на лихом коне

 ↓ ВНИЗ

123

Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 09:50
Переношу из "польской ветки" (перебранку с СИ убрал):
=================================
Steel_major: При сложных, нетривиальных заходах командир принимает решение на распределение обязанностей в экипаже. В данном случае я бы распределил так: командир - выполняет инструментальный заход как самый опытный летчик, правак - контролирует основные параметры полета и пытается увидеть огни подхода, торец ВПП и пр. наземные ориентиры, штурман постоянно диктует удаление, высоту, отклонение от курса и глиссады, а после ВПР дает отсчет высоты каждые 10 метров, а вблизи земли и чаще, бортинженер - контроль скорости и параметров работы двигателей + поиск наземных ориентиров в секторе командира.

Sergei Ivanovich: На ТУ-154 есть книжица,называется"технопогия работы и взаимодействия экипажа"Там всё давно расписано,кому и как пилотировать и в каких метеоусловиях!Так вот,в сложных метеоусловиях(ниже 200/2000),основное пилотирование выполняет второй пилот(правак-по Вашему).КВС выполняет функцию пилота,контролирующего управление.За 30 метров до ВПР звучит от штурмана"оценка".КВС оценивает посадочное положение самолёта,условия видимости и на ВПР даёт команду"садимся"или"взлётный режим,уходим!",беря управление на себя.Второй пилот после ВПР выполняет функцию пилота,контролирующего управление,и,делаю упор,только по приборам до самого касания.В функции его входит в том числе и контроль крена,который в момент касания не должен превышать+/-2 градуса.Замечу также,что минимум этого самолёта при заходе по ОСП 120/1800м.согласно РЛЭ ТУ-154.Такое распределение обязанностей сделано для того,чтобы облегчить психоэмоциальное состояние КВС при заходе в СМУ для основной его деятельности-посадки!С уважением.
замечу

Steel_major: И у нас есть книжища, называемая "РЛЭ воздушного судна". А все эти "технологии" - материал вторичный, базирующийся на том же РЛЭ, здравом смысле и опыте поколений. К тому же действующий исключительно в рамках одного ведомства.
Здравый же смысл подсказывает, что "переключаться" с одного пилота на другого вблизи ВПР может быть чревато боком (испорченным заходом и угоном на второй круг) вследствие кратковременной потери управления, когда один пилот уже "вышел из кабины", а второй еще в нее "не вжился". У нас, если командиру требовалась "психоэмоциональная разгрузка" при снижении и заходе, то правак обычно пилотировал до ДПРМ, а там командир брал управление, чтобы на сравнительно простом 3-километровом участке между приводами почувствовать самолет и вжиться в кабину, настроиться.
Впрочем, если в ГА на большой Тушке проще "сдавать" самолет напарнику над БПРМ - не смею спорить - вам виднее. А сути дела в моем ответе Trivan'у это не меняет. Все равно один пилот смотрит только на приборы, а второй делит внимание между приборами и внешней средой.

Sergei Ivanovich: А в ГА это материал первичный!Осуществлять контролирующее управление до ВПР не значит сложить руки на коленках и давать указания вт.пилоту,ковыряясь в носу.

Steel_major: Тем не менее у меня есть свое мнение по этому поводу, сложившееся в результате собственного опыта, инструкторских наставлений и документов моего ведомства, что я и пытаюсь до вас довести на тех же 2 страницах. И это мнение идет вразрез с вашей сугубо ведомственной инструкцией, за пределами МГА никак не действующей, пусть уж она меня извинит. Так я достаточно понятно объяснил? И командиром Тушки так бы поступил, как описал, и командиром Цессны, и командиром Боинга. Тип здесь абсолютно ни при чем.
Сергей Иванович, а я с самого начала и написал "Впрочем, если в ГА на большой Тушке проще "сдавать" самолет напарнику над БПРМ - не смею спорить - вам виднее." Но, тысяча чертей!, объясните мне, почему? (Я не подкалываю, не "развожу" на срач).
Предположим, у поляков была бы не Тушка, а Ан-24 или Як-40, или Боинг (с двучленным экипажем) как бы вы, будучи на месте Командира распределили обязанности в экипаже в сложившейся ситуации?
Меня учили, что в подобной ситуации должен пилотировать более подготовленный летчик, т.е. в нашем случае, Командир (нехрен ему психофизиологически расслабляться, потом наотдыхается, а пока будь добр сжаться в пружину), а контролировать и искать огни и пр. ориентиры - правак. И так до посадки.
Но вот в странном документе - "Технологии ... для Ту-154" предписывается зачем-то сначала "портить заход праваком", а когда он самолет разболтает, в самый критический момент - на ВПР надо затевать эту "передачу самолета" и исправлять Командиром, одновременно с его включением в контур управления в жутком цейтноте и, как следствие, стрессе. Да пусть Командир хотя бы после ДПРМ руль возьмет. И безопасности полета лучше, и сам не перетрудится.
Разъясните, в чем соль такой инструкции для ГА.

Sergei Ivanovich: По существу вопроса:
1.Предполагается,что второй пилот подготовлен для работы в экипаже,в том числе и для заходов в СМУ.
2.На заходе предполагается пилот,активно управляющий(ПАУ)и пилот,контролирующий управление(ПКУ).ПКУ,в данном случае осуществляет контроль захода,ведёт р/связь.Контролировать заход,не есть понятие держать руки на коленях
,а мягко на штурвале,вмешиваясь в управление в необходимых случаях.Таким образом ПКУ явпяется таким же участником захода,но при этом менее напряжённым в психическом плане.
3.На высоте +30 до ВПР,КВС оценивает обстановку,определяется с решением и производит соответствующие действия после ВПР.
4.Обязанность второго пилота после ВПР-держать по приборам,а не искать с открытым ртом землю,совместно с другими членами экипажа...Если бы(извиняюсь за сослагательное наклонение)вт.пилот польского самолёта участвовал в управлении,он бы не позволил командиру заложить такой крен.
Чтобы работать,используя принцип единоначалия,надо быть или сильно лётчиком или сильно самоуверенным балбесом-летуном.Таким образом,опять встаёт вопрос о пресловутом СРМ,т.е человеческом факторе...

Steel_major: Ну-у-у-у ... "у целом" ясно, но чертовски неубедительно. И главная слабость в том, что "Предполагается,что второй пилот подготовлен для работы в экипаже,в том числе и для заходов в СМУ" ВОн, в Перми аж двое "предположительно подготовленных" сидело... А если вернуться к полякам... сколько там у второго пилота налет на типе? 500 часов? Казалось бы, "Военный летчик 2-го класса" на наши деньги, и тут возникает вопрос, что это была за подготовка. Судя по высказываниям официальных польских лиц, это все же был не налет, а "навоз". И чем бы помогла полякам такая "Технология..."?
Нее-е-е... надо ставить перед экипажем посильные задачи. И если уж взялся прыгать выше головы, то этот прыжок - целиком твой, Командир. И штурман с налетом 60 часов тут не помощник, и на второго можно положиться, но не ниже 60 метров.

Sergei Ivanovich: Я написал как должно быть,а как получается,то здесь уже по результатам судят...
Роль вт.пилота очень велика в обеспечении безопасного захода,а слётанность экипажа-тем паче.Не ручаюсь за стопроцентную истину,но как мне сказали ребята,вернувшиеся из Ирана,причина авиац.проишествия с "Когалым-Авиа"элементарна-б/инж.при уходе на вт.круг не услышал команду"взлётный режим",хотя процедуру ухода начали!А что первым пунктом идёт при уходе после дачи взлётного режима?Правильно-уборка механизации!Вот они и приложили о планету... .Ту-204 в ДМД,поляки в Смоленске.Первопричина-нарушение минимума захода.Как уж заходили об этом,может,когда то и выложат информацию,-узнаем.

Steel_major: Так о то ж... Когда в далеком 86-м году писалась \"Технология...\" попасть на Ту-5 можно было только пройдя длинный путь от сп...зоида до пилота, через пару командирских должностей (напр, на Ан-2 и Ан-24) и освоив 2-4 типа с налетом 3-4-5 тыс часов. Естественно, такого специалиста называть \"праваком\" уже даже и не ловко, и можно предполагать с 99% уверенностью, что он \"подготовлен для работы в экипаже\". Соответственно и технология писалась в расчете на то, что иным способом проскользнуть на тяжелый реактив в МГА невозможно.
Но как только мы выходим либо за ведомственные, либо за временнЫе рамки, то технология (на мой взгляд) становится скорее вредна, ибо в том же ВВСе на должность ПКЭ тяжелого Ил-76 прямо с училища назначают аж целого лейтенанта с налетом в 250-300 часов. И вообще в военных авиациях 30-летний правак уже вызывает косые взгляды, а 40-летний служит мишенью для острот в курилке. Там принцип подготовки другой. Все интенсивнее, ротация живее идет, задач много и не для всех 1 класс требуется.
А если мы перенесемся в наше время из далекого 86-го, то получаем то, о чем Вы писали: \"К сожалению участие вт.пилотов в работе ныне часто сводится к поеданию курицы и оформлению полётного задания...\" А по Технологии с таким праваком надо работать как с нормальным, из 86 года.
Увы...

КВС-инструктор: При полете на самолетах, подразумевающих 2 члена экипажа это четко не определено. Определено лишь, да и то, в основном в России, что при заходе по категории пилотирующий - КВС. Тезис весьма спорный с точки зрения взаимодействия.
==
Меня учили, что в подобной ситуации должен пилотировать более подготовленный летчик, т.е. в нашем случае, Командир (нехрен ему психофизиологически расслабляться, потом наотдыхается, а пока будь добр сжаться в пружину), а контролировать и искать огни и пр. ориентиры - правак. И так до посадки.
==
Командир принимает решения, и это его основное отличие от правака. А выдерживать параметры полета должен уметь любой пилот. Поэтому в этой ситуации фактически принятие решения ложится на 2П, либо землю ищут вдвоем, отвлекаясь от пилотирования. И, к сожалению, находят ее во рту. Описаная технология как раз и позволяет этого избежать
И тенденция (из моего опыта работы) молодых особенно командиров в любых нестандартных ситуациях сразу забирать управление работает против командира - стоит ему забрать управление, у него сразу становится много работы и общую оценку ситуации он вести эффективно не может, ибо занят рутинным пилотированием. Либо работать с кабинной арматурой оставляет менее опытного. Пример - British Midland, когда командир немедленно забрал управление, когда появилась вибрация двигателя, после чего менее опытный второй пилот выключил с подтверждения командира, исправный двигатель. А когда неисправному, работавшему на МГ до этого момента, дали гари уже после выпуска механизации на заходе - он тоже кончился. Самолет без тяги сел до полосы и довольно много народу погибло.

Steel_major: Долго думал (полдня), мысленно ставил себя в разные ситуации. Да, в такой постановке вопроса "КВС при сложных заходах должен контролировать пилотирование, уделяя часть внимание на поиск наземных ориентиров с тем, чтобы к ВПР у него была полная информация для принятия взвешенного решения" есть смысл и сермяжная правда. Вот если к фразе в кавычках добавить еще "при условии, что ВП, по мнению КВС, полностью подготовлен к безопасному пилотированию до момента принятия решения", то так вообще хорошо будет.
А если эту фразу из двух кусочков, что закавычены, применять не как технологию или обязательную инструкцию, а как рекомендацию, да еще и оговорить фразой "окончательное решение о распределении обязанностей в экипаже при заходе по 2,3 категориям ИКАО должен принимать КВС на основании полного анализа ситуации и индивидуальной подготовки членов экипажа", так с моей колокольни и желать больше нечего.

Ершов Василий Васильевич: Внимая дискуссии между Сергеем Ивановичем и Стальным Майором
(надеюсь, я правильно перевел ники на русский?:))),
радуюсь, что оппоненты в результате осмысления аргументов друг друга сумели найти конструктивное зерно.
Осмелюсь предложить вниманию аудитории свое видение проблемы захода в СМУ по неточным системам. Я изложил его в своем труде "Практика полетов на самолете Ту-154", выложенном здесь:
http://www.proza.ru/avtor/vasershov
или здесь:
http://lit.lib.ru/e/ershow_w_w/
Не сочтите за труд, прочитайте разделы "Снижение", "Заход на посадку", "ВПР". Там найдете пищу для дальнейших размышлений. Если хоть что-то отложится в голове, особенно у действующих летчиков, буду благодарен. Это коллективный опыт, собранный в тысячах и тысячах полетов с пассажирами за спиной. Он не должен пропасть.
С уважением.
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 10:24
2 Sergei Ivanovich

2 Steel_major:
А чем Вам не нравится симбиоз "Инструкции по технологии и взаимодействию экипажа"и РЛЭ? Они, по моему,в паре идут... .Да я и говорил конкретно о ТУ-154,где соблюдение этой инструкции так же обязательно,как и выполнение требований РЛЭ.Или в Вашем царстве по другому?
======================
Да, в ВВС и ФПС (подозреваю, что и в других "военных авиациях" тоже) такой документ, как Технология, точнее "ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА" отсутствует как класс. Для ВВС приматом является НПП\ОПП и РЛЭ (Инструкция экипажу) + приказы МО и телеграммы по безопасности, где могут устанавливаться доп. правила, порядки и ограничения (Возд. Кодекс, Конституцию и УК опускаю, как излишне общие документы)
Для прочих военно-ведомственных авиаторов (на примере родной мне погранавиации) те же документы, только приказы МО и КОмандующего ВВС действуют не все, а те, что введены в действие отдельным приказом своего министра (напр. "Приказ Директора ФПС № 999 от 32 мартобря 3000г. о введении в действие Приказа МО № 13 от 30 февраля 3000г.") Например, приказ о порядке присвоения классности у нас с МО был один и тот же, даже книжечка та же абсолютно, только к ней подклеивался листок с текстом Приказа Председателя КГБ о введении в действие данного приказа для авиации КГБ. И официальные ссылки на такой приказ шли через дробь типа Приказ №999\13. В обиходе же пользовались номером первоисточника.
Учитывая, что Ту-5 в московском авиаотряде КГБ было то ли 1 то ли 2, не исключаю, что для них могли ввести в действие и упомянутую Технологию.
Ну и в погранвойсках есть такой интересный документ, как НДПАВ-89 (наставление по действиям авиации ПВ). Там немножко от ОПП, немножко от НПП, немножко о порядке взаимодействия пехотных и авиапограничников, а также описываются опознавательные знаки АПВ и порядок их нанесения. Подозреваю что нечто подобное у ВВшников с МЧСниками есть.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
23.04.2010 10:44
Что ж тут скажешь. В негражданской авиации принцип единоначалия, ИМХО, упрощен. Командир на борту царь и бог, пусть сам и распределяет обязанности.
Если бы все командиры были, скажем так, методистами или инструкторами, тогда конечно. Но, к сожалению, иной командир экипажа летать умеет, а представить себе, что чувствует и на что способен в той или иной ситуации член его экипажа, у него нет ни желания, ни необходимости. По потребности он отдает команды, члены выполняют.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
23.04.2010 10:45
В ГА жизнь заставила принять дополнительные меры. Поэтому РЛЭ, которое дает рекомендации ЧТО делать, дополнили пресловутой Инструкцией, в которой расписано, КТО, КОГДА и КАК выполняет пункт РЛЭ в той или иной ситуации и как распределяется внимание. Сочиняли ее опытные методисты, она буквально сочится кровью.
Это мера, безусловно, помогающая командиру правильно распорядиться ресурсами экипажа. Может показаться, что она глушит творческую инициативу командира. Но гражданские пилоты, осуществляющие регулярные полеты, работают НА СТЕРЕОТИПАХ, которые вырабатываются строжайшим исполнением Технологии. Каждый полет расшифровывается, в том числе, и на предмет выявления нарушений технологии, что наказуемо.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
23.04.2010 10:45
Задача командира экипажа при поступлении в его экипаж новичка – как можно скорее ввести его в стереотип действий. Технологию учат еще до полетов, на земле, а потом стереотип работы нарабатывается в десятках полетов. За 59 часов (царство небесное погибшему штурману) освоить технологию и выработать взаимодействие в экипаже невозможно. Самолет очень сложный.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
23.04.2010 10:51
Зато когда экипаж освоил технологию и научился взаимодействовать, любая ошибка, «пробой» в действиях, неверный доклад или его отсутствие «режут ухо» и вызывают у экипажа чувство дискомфорта. Тогда экипаж мгновенно реагирует на ошибку и подсказывает вовремя.
Но это все в прошлом. Эта школа ушла, она отвергается массой летающей молодежи.
На иномарках же, с двучленным экипажем, Технология работы главенствует. Но я в этом не компетентен, а вот сын Сергея Ивановича в этом силен. Привлечь его, может, получится плодотворная и показательная дискуссия.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
23.04.2010 10:53
Извините, что пишу короткими кусками: мой интернет больших порций не переваривает. Желательно объединить мои разрозненные мысли в один кусок.
Sergei Ivanovich
Старожил форума
23.04.2010 10:54
Уважаемый Steel_Major!Так а мне больше и пять копеек вставить некуда!Все недоразумения мы разрешили,ну а в Вашей Епархии(ФПС)я не копенгаген,так что прошу высказываться другим заинтересованным лицам !
Р.S.Хотя тему дискуссии можно было бы развернуть и по другому,например:"Организация работы в экипаже-кто,как организует и выполняет заходы в СМУ"...
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 11:17
2 Sergei Ivanovich
Р.S.Хотя тему дискуссии можно было бы развернуть и по другому,например:"Организация работы в экипаже-кто,как организует и выполняет заходы в СМУ"..
============================
Дак это ж за ради бога... Собственно о взаимодействии в экипаже здесь и речь. А командир он все равно впереди на лихом коне.
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 11:40
2 Ершов Василий Васильевич
Что ж тут скажешь. В негражданской авиации принцип единоначалия, ИМХО, упрощен. Командир на борту царь и бог, пусть сам и распределяет обязанности.
===================
И что характерно, тут с негражданской авиацией согласен прокурор. Чуть что, даже если в секторе обзора радиста боец с АПА под винты полез - командир не организовал распределение внимание экипажа по секторам...

Есть еще какой нюанс. В ГА главное - стабильность результата. В идеале 100% полетов должны заканчиваться 100% успешных посадок. На это и направлены годы работы. И эти годы есть.
А у военных ведущий принцип - универсализация. Летчик в идеале должен быть полностью подготовлен в объеме КБП (курса боевой подготовки) и как можно скорее (когда война - неизвестно). А там не только перевозка людей и грузов по трассам, но и поиск и спасение, посадка на грунтовые, укороченные, ледовые и пр. полосы, полеты на предельно малых, на потолок, на макс загрузку, на макс скороподъемность, на взаимодействие с кораблями, на радолокационную и визуальную разведку, посадка по дублирующим, на аэродром (площадку) с отключенными РТС и еще черт-те чего... Все это днем, ночью, в СМУ, ночью в СМУ... При этом потери техники и людей в ходе выполнения боевых задач допустимы при условии выполнения самой боевой задачи. Т.е. выполнил - а там хоть и не возвращайся.
Отсюда и разница в подходах к обучению, качеству выполнения, отсюда и разница в некоей интегральной оценке "опыта на час налета". Посему я военного транспортника с 1000 часов и приравниваю (ну, для себя, чисто для ориентировки) к гражданскому пилоту с 3-5 тысячами. Ибо вояка за свои 1000 повидал столько всего, сколько даже убеленному сединами кэпу порой за всю жизнь не увидеть.
И вопрос разницы между военными и гражданскими пилотягами лежит не в плоскости "кто лучше\хуже", а в плоскости "какую задачу нужно решать".
Андрей 65000
Старожил форума
23.04.2010 12:16
Дядька Steel_major, я про этот коэффицент: 3-5.
Он, что, и на штурмана с БМ/БИ (бортачем) - тоже распространяется?
И причем, на каких эрапланах?
На Ил-62 со средним, обычным временем полета в несколько часов? Или, вот, Ту-134 или Ан-24 или Як-40, со средними временами полета час-два. И соответственно, со своим прыг-скоком количеством взлетов-посадок в разы большим? Да по Северам с их ОСПом, частым метеоминимумом, а то и по ОПРС?
КВС-инструктор
Старожил форума
23.04.2010 12:44
2 Sergei Ivanovich

Р.S.Хотя тему дискуссии можно было бы развернуть и по другому,например:"Организация работы в экипаже-кто,как организует и выполняет заходы в СМУ"...

Именно. И даже более широко :) учитывая повсеместную замену почти везде воздушными судами с 2мя членами экипажа и повышением автоматизации - практическое использование CRM
CRM - это далеко не просто технология работы экипажа или наука о том, как договориться, а намного шире - скорее практические советы, что и как делать и как себя вести в тех или иных ситуациях, чтобы уменьшить последствия ошибок. В том, что человек ошибается (TEM), и есть исходный постулат CRM, и вся эта дисциплина направлена на то, чтобы ошибки предотвратить, а также, что очень и очень важно - уменьшить риск последствия этих ошибок

2 Ершов Василий Васильевич
При вем уважении к мощной школе подготовки, которая была в советские времена, эти времена - сильно в прошлом. И сейчас стереотипы как раз очень мешают. Я уже выше писал про чуть ли не инстинктивное решение КВСа взять пилотирование на себя, случись какой-никакой отказ или сложняк. Потому что сложность пилотирования ВС, особенно ТУ154, была превалирующим приоритетом, и им и осталась в головах, хотя проще самолета, чем Boeing в этом плане - поискать. Он прощает много такого, что ТУ не простил бы ни за что.
Например, я показывал экипажам, которые боялись поставить малый газ высоко, просто по аналогии с Мкой, что МГ поставленный даже на 100 футов (а это ведь 30 метров - мыслимо ли на ТУ с выпушенной механизацией такое!) - это не всегда даже проблема (показывал разумеется на тренажере, которые опять-таки совершенно другого класса и позволяют моделировать основные, не срывные режимы полета с точностью близкой к 100%, это проверяется в ходе ежегодной сертификации, за которую дерут огромные деньги с владельца или эксплуатанта тренажера).
Посему приоритеты уже должны быть совсем другие, ситуация изменилась. А у нас по-прежнему во главу угла ставят именно технику пилотирования. Ни в коем случае не утверждаю, что летать уметь не надо (это перегиб уже в другую сторону, характерен для Российских компаний и вызван тем, что летные начальники "нагибают" пилотов за любую мелочь, которая опять-таки на Боинге неопасна - он не такой "строгий", как ТУ, мотивируя тех летать на автопилоте и если что, прикрываться - а это автопилот перегрузку привез...etc)

Да и правильная комманда КВС на современных ВС при возникновении отказа - autopilot on, YOU have control and communications. Как справедливо шутят в этом случае инструктора - сколько как вы думаете в этом случае пилотов в самолете ? 2 ? Неправильно - 3, 2 пилота и автопилот ! И тогда получается, что автопилот удерживает заданные параметры полета, и есть 2 подготовленные головы, для того, чтобы разобраться с отказом и принять совместное решение. При этом командир способен работать с аппаратурой кабины по локализации отказа и голова/руки свободны для принятия правильного решения, 2П же следит за параметрами работы автоматики и ведет связь.

В СМУ совершенно то-же самое: режим посадки на современных ВС в этом случае - автомат, даже при CAT II, если только нет какого-то отказа, что бывает редко. Так почему именно КВС в этом случае - пилотирующий, ведь по сути, проследить за автоматикой может и подготовленный современный школьник, а в случае ее отказа забрать управление можно в любой момент, да и действия будут в 95% случаях - уход, (Go around, I have control) чтобы разобраться, что было не так и повторить заход. Или принять иное решение.


Тема, на самом деле, очень важная актуальная и полезная. Я буду ее использовать, как учебное пособие для молодых командиров - таких практических дискуссий, к сожалению, бывает мало.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
23.04.2010 13:01
То Steel_major: Насчет стабильности результата. Полностью согласен. Военным летчикам надо уметь летать и в неполном составе экипажа. А если не дай бог придется, то выполнить задачу и в одиночку. Тут склоняю голову. Действительно, командир должен быть универсалом.

Но те, кто возит президента? Ну, какие они военные? Да, ходят в форме, да, честь отдают. Но работа-то чисто, чистейше, аэрофлотская. Значит, и подготовка должна быть не то что на уровне аэрофлота, а выше! И квалификация на любой, вот хоть на смоленский случай.
И самое главное: принятие решения! Опыт принятия решений должен быть большой, тысячи посадок! Экипаж должен быть слетан, равной квалификации, из личностей!
Подчинение капитану должно быть на уровне осознания задачи мастером, а не членом.
То есть: подготовка президентского экипажа должна быть выше только военной и только гражданской, а объединять лучшее из обеих областей. Где ж такой экипаж найти?

То КВС-инструктор: Согласен и с Вшими доводами. Только пока речь идет о Ту-154 и самолетах с многочленным экипажем. Хорошо что Вы поддержали тему, со своим опытом современных полетов на Боинге.
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 13:03
2 Андрей 65000

Нашел "дяденьку" ... я чуть кофеем не подавился. Вообще то я сам по уровню подготовки и опыту как раз тяну (точнее тянул на пике своей летной карьеры) на того "крепкого правака", которому не страшно доверить штурвал до удаления 2. И моя роль в дискуссии - "нумера шестого", сидеть, слушать и не отсвечивать.
Вообще за некое соответствие опыта часам налета у штурманов с бортачами я вообще рассуждать не возьмусь, ибо в их шкуре не бывал. Да и приведенное мной для пилотов соотношение 1 к 3-5 чисто умозрительное. Исходит же оно из соображений, что налет в 8-10-12 тыс часов, считающийся в ГА "нормальным", в ВВС\ВТА\МЧС и т.п. вылетать практически не реально. Значит ли это, что кэп из АФ с 10 тысячами в 2 раза опытней своего ровесника - командира из ВТА (к примеру) Ил-76 с 5 тысячами? Очевидно, нет. А почему? А потому, что у них разные цели и системы подготовки и повышения квалификации, как я описывал выше. А тогда как считать, кто круче? А хрен знает, никак, а главное, зачем? Ну а хотя бы примерное соотношение можно вывести? ну-у-у ... если примерно ... с поправкой на ветер ... то я бы сказал, что вояка с 1000 часов примерно по опыту равен "гражданину" с 3000 тысячами, но это чуть точнее, чем с потолка.
А если в этот липовый "рейтинг крутизны" включить еще испытателей, у которых 3000 налета - это уже итог жизни или палубников, или истребителей, то как считать?
Опять же кто опытней при прочих равных (два командира - выпускника АВЛУГА, летающие на Ил-76), кто 5 тысяч по международным и хоженым отечественным трассам налетал, или кто 5 тысяч по Северам или Африкам в нечеловеческих условиях всю жизнь мотался? Кто из них надежнее для пассажирских перевозок?
Нет у меня ответов на эти вопросы. Знаю, что разница есть, а как ее выразить в цифрах и рейтингах - не знаю.
Вот интересно было бы послушать кого-то типа Летчика Лехи, кто успел и воякой покрутиться и в ГА себе имидж заслужить. Но, как думается, и такие люди не будут какие то знаки равенства ставить типа 1 военный час = 3 гражданским. Так что мое "соотношение" это не постулат, а просто наглядная иллюстрация некоей "нелинейности накопления опыта" в разных родах авиации
Андрей 65000
Старожил форума
23.04.2010 13:35
Steel_major, теперь мне яснее. Согласен, само собой, что налет истребителя в 2000 часов нельзя приравнивать к налету в рейсовых условиях того же Ту-134. Ну никак нельзя.
А коэффициенты, если они кому-то все же так нужны (скорее тем, кто вообще не летал, а сидит в штабе менеджером), то должны учитывать род авиации: ГВФ (Север, Африка, тип самолета, общий трудовой стаж), так и ВТА, МА, ША, боевые вылеты, палубную ли авиацию.
Я почему-то уверен, что любому летающему авиатору с возрастом за 30 лет (т.е. уже не молодежь) и так все понятно. Что трудно сравнивать по эффективности насыщения желудка килограммом арбуза с килограммом слив. Разве, что, легко сравнить килограмм картошки с килограммом лимона, чеснока или перца. ))

А про штурманов - думаю, их опыт работы все же напрямую можно привязывать к налету. Т.к. в полете-то они как-раз постоянно работают и совершенствуют свой опыт. И конечно, все же важно, какой тип самолета, сколько сотен-тысяч заходов отложилось (в подкорке головного мозга) на посадку и в каких условиях. КГС ли это Домодедово с его длинными полосами или привода обратного старта Енисейска или ОСП Воркуты с полосой 1977 метров и УНГ = 4 гр.
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 13:46
2 Ершов Василий Васильевич


Но те, кто возит президента? Ну, какие они военные? Да, ходят в форме, да, честь отдают. Но работа-то чисто, чистейше, аэрофлотская. Значит, и подготовка должна быть не то что на уровне аэрофлота, а выше! И квалификация на любой, вот хоть на смоленский случай.
И самое главное: принятие решения! Опыт принятия решений должен быть большой, тысячи посадок! Экипаж должен быть слетан, равной квалификации, из личностей!
Подчинение капитану должно быть на уровне осознания задачи мастером, а не членом.
То есть: подготовка президентского экипажа должна быть выше только военной и только гражданской, а объединять лучшее из обеих областей. Где ж такой экипаж найти?
===============================
Боюсь, что в том-то и беда, что у поляков "классность шла" как у военных, в ускоренном режиме в сравнении с ГА, а реально подготовка должна быть гражданская, со 100% надежностью. В итоге вышли "реально недозрелые" летчики, но формально не только соответствующие военным нормам, но и изрядно их превосходящие. Вместе с тем, проходила инфа, что у поляков проблемы с налетом и подготовкой транспортников. Одно наличие в экипаже совсем зеленого штурмана о многом говорит.
Видимо, выбирать им там совсем не из кого было. Соответственно, на летчиков в роковом заходе легла повышенная нагрузка. Плюс никакое взаимодействие в экипаже. Ведь слетанность за 60 часов не достигается (а у штурмана именно столько и было и дай бог, если все 60 на этом типе и с этим экипажем).
И опять вопрос к командиру. Как он принимал решение, чем руководствовался? Он ошибся еще когда решил снижаться и садиться.
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 14:13
М-м-м ... коллеги, я могу из дискуссии выпасть, не обращайте внимания, навалилась мелочь всякая - поесть даже не успеваю. Если что в выходные поучаствую.
Андрей 65000
Старожил форума
23.04.2010 14:27
Steel_major, война-войной, а обед по-распорядку!
Вообще, хорошо, когда график выхода на связь свободный ))
Потому и хорош форум, а не совещание по селектору.
Вуду
Старожил форума
23.04.2010 18:22
Если командир владеет методикой как уцелеть при заходе даже ниже метеоминимума (такие ситуации тоже случаются, когда нет топлива ни до одного запасного аэродрома), то он должен в данной ситуации:
1) При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера включение световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
2) Строго и чётко напомнить распределение обязанностей в экипаже при снижении до торца ВПП:
3) Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" - пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
4) Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
5) Услышав доклад второго пилота (но не раньше!), КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП.
6) Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания - через 2 метра, с 5 метров - через 1 метр, до касания.
7) Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах, контролирует глиссаду по дальности и высоте, предупреждая командира о снижении под глиссаду. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
...................................................................
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!" (Помощник или бортинженер удерживает РУДы на максимале.)
Пилотируя по приборам, слушая доклады о высоте по радиовысотомеру, после выхода двигателей на максимальный режим, КВС плавно переводит самолёт в набор высоты и даёт команду: "Шасси убрать!" Докладывает руководителю полётов об уходе, далее - набор высоты круга и дальнейшее принятие решения - на повторный заход или на запасной аэродром.

И все живы и здоровы.
При нарушении подобной методики шансы на выживание экипажа и пассажиров резко уменьшаются...
Sergei Ivanovich
Старожил форума
23.04.2010 18:45
2 Вуду:
Простите,тип самолёта для которого написана сия инструкция и какое ведомство?
Steel_major форум
Старожил форума
23.04.2010 19:46
Не могу не хихикнуть. Вуду изложил (местами слово в слово) то, что говорил я. А то я уж начал в себе сомневаться, ан нет, кого-то еще так же учили. Вуду, вы откель?
пилот Ан-2 форум
Старожил форума
23.04.2010 20:47
Steel_major
Он ошибся еще когда решил снижаться и садиться.
================
Мне кажется, он ошибся ещё в Варшаве, при принятии решения на вылет...Отложи на час и всё было бы нормально...:-(((
Вуду
Старожил форума
23.04.2010 21:37
Sergei Ivanovich

2 Вуду:
Простите,тип самолёта для которого написана сия инструкция и какое ведомство?
==================================================
- Ту-134Ш, 108-ой УАП (1973-1988) Челябинского ВВАУШ, ВВС .
Sergei Ivanovich
Старожил форума
24.04.2010 03:45
2 Steel_major:
Не могу не хихикнуть. Вуду изложил (местами слово в слово) то, что говорил я. А то я уж начал в себе сомневаться, ан нет, кого-то еще так же учили!
-------------------------------------------------------------------------------------------
Как говорится,без комментариев...!
Старожил форума
24.04.2010 08:50
а ИКАО с руководством по всепогодным полётам тихо курит в сторонке...
Steel_major форум
Старожил форума
24.04.2010 10:00
ip

а ИКАО с руководством по всепогодным полётам тихо курит в сторонке...
======================
Да и пёс с ним, пусть курит где хочет. Как-то мы, сирые и убогие, летали полвека без особо ценных указаний ИКАО по собственным методикам (кстати, писаным той самой кровью, на которую так любят ссылаться), а теперь вдруг все это разом стало неправильным. Договорились уже и до того, что летать, меряя параметры в футах и в милях тоже гора-а-аздо безопаснее. Не пойму смысла тащить на нашу почву весь этот англосаксонский мусор. Бьются они ничуть не меньше нашего, значит абсолютных методик (и даже заметно превосходящих наши) по безопасности тоже не изобрели. Следовательно, истин и методик "как правильно посадить самолет в СМУ и при УМП" больше одной.
Так что в методическом споре на форуме ИКАО идет лесом. Кто сидит за штурвалом на международных линиях и так вынужден их указивки соблюдать, хочет он того или не хочет. Тут предмета для дискуссии как раз нет. Написано - соблюдай. Но мы то здесь не за штурвалом и ничего ИКАО не обязаны, так что пусть она постоит в сторонке на равных правах с методичкой из Челябинского ВВАКУШ.
DM40
Старожил форума
24.04.2010 10:31
мужики, у вас очень интересная дискуссия,
приятно почитать. Дочитал так же дневники Ершова (3 и 4)
и понял вот что:

- не стоит путать смелость с безрассудством.
смелые как правило получают медали (иногда подзатыльники)
и спокойную пенсию на даче, а безрассудные - коллективные похороны (увы)

- самая дорогая вещь в жизни - глупость.

neustaf
Старожил форума
25.04.2010 00:36
приятно глазу. редкий случай на форуме разговор профессиональных авиаторов.
neustaf
Старожил форума
25.04.2010 00:47
КВС-инструктор

....Например, я показывал экипажам, которые боялись поставить малый газ высоко, просто по аналогии с Мкой, что МГ поставленный даже на 100 футов (а это ведь 30 метров - мыслимо ли на ТУ с выпушенной механизацией такое!) -
**********************

это особенности планеров. Ил-62 то же позволял высоко ставить МГ.


Вуду
----------------
такая метода подхолит к экипажу. где второй пилот за наблюдателя летает.

в Питере на тренажере ту-134 в академии был знаменитый Дементьич. 65000 должен его помнить, он вбивал такую методу чем сложнее ситуация тем больще голова КВС должна быть свободна от рутинной работы. пилотирование , заход по минимуму все на ВП, КВС занят более серьезными делами - анализирует и принимает рещение.
при заходе по минимуму ВП пилотирует по приборам и после установления КВС контакта с наземными ориентирами не теряет прибороного контроля, наиболее опасно возникновение крена над ВПП в процессе выравнивния в отсутвии естесственного горизонта. да и контроль высоты не помещает. у нас было так заведено
Sergei Ivanovich
Старожил форума
25.04.2010 06:50
Здравствуйте!Не вижу смысла продолжать дискуссию.У нас различные ведомства,следовательно,разные школы обучения,и если продолжить дебаты,то исход,на мой взгляд,будет преопределён... .
Хотелось бы в целях обогащения личного кругозора,узнать о технологии взаимодействия в экипаже от лётчиков ВВС,МЧС,ФПС именно на ТУ-154.С уважением.
denokan форум
Старожил форума
25.04.2010 08:33
2 neustaf

в Питере на тренажере ту-134 в академии был знаменитый Дементьич.
====

А почему "был"?
Хороший дядька. Лучшим времяпровождением в Академии для меня было полетать на тренажере 134-ки.

====

Что касаемо "РЛЭ" и "Технологии". Если интересно, то по мировой практике, стандартные операционные процедуры (СОП), чек-листы (ККП) - это работа авиакомпании. (Doc 8168). Фирма-производитель в AFM (аналог РЛЭ) выдает лишь, собственно, ключевые моменты для выполнения полета в нормальных и аварийных ситуациях. Так же, фирма-производитель в FCOM (аналога советского нет) выдает рекомендации по построению процедур в нормальных и аварийных ситуациях.

Компании же, на основе этих рекомендаций, своей практики полетов, уровня подготовки персонала, разрабатывает и применяет свои стандартные процедуры. Поэтому технология работы в Юнайтед и Бритиш будет различаться на одном и том же типе ВС.

В современной России принцип такой же, только подход другой... Не дотошный, я бы сказал. Компании друг у друга передирают процедуры, вместе с ошибками и недостатками, вносят свои ошибки и недостатки, а на выходе экипажи частенько летают, как понравится, без привязки к утвержденным СОП.

Если брать распределение обязанностей при заходе в сложных погодных условиях, то на современной высокоавтоматизированной технике можно сделать много того, что на Ту невозможно, поэтому сравнение, наверное, будет не к месту. Нет смысла отдавать пилотирование второму пилоту, если с пилотированием прекрасно справляется автопилот, тем самым, добавляя еще одного пилота в кабину. PF (ПАУ) остается лишь контролировать и выполнить посадку или же, контролировать работу автопилота вплоть до касания, если это автопосадка (требуется ИЛС).

С уважением!
neustaf
Старожил форума
25.04.2010 11:04
дементьич до сих пор в строю? радует начмнал ведь еще на Р-5
передал бы ему привет, да он меня вряд ли помнит через него ведь сотни прошли
Алекс.
Старожил форума
25.04.2010 11:59
Для denokanа
Можно ли как пример привести чек-лист например при заходе на посадку.
Андрей 65000
Старожил форума
25.04.2010 13:19
Добрый день!

neustaf, я в Питере на КТС Ту-134 ни разу и небыл. Вполне нам хватало и сыктывкарских))
Тоже вытворяли разное-всякое. У одного инструктора было любимое развлечение: угнать самолет на километров 50-60, и, пока мы в наборе, устроить постепенно полный отказ статики или, по настроению, динамики, отказ авиагоризонта(ов), можно и курсовой, и потом последовательно, с любовью, с расстановкой, отказ 1-го и 2-го двигателей. А мы радовались тому, что мы сейчас всего лишь на тренажере, пытались зайти и сесть именно на полосу. Не всегда получалось обойтись без crush.(( Тренажер в общем-то был неплох, но нарекания у пилотов за расхождение местами с реалистичностью были. Порой посадить КТС было гораздо сложней, чем живой самолет))

denokan, мне представляется, что и лет через сорок, если мы доживем, а Вы будете уже на пенсии, мы все-равно будем спорить, тряся седыми бородами, по поводу Ту-134 и Б737.))
"на современной высокоавтоматизированной технике можно сделать много того, что на Ту невозможно". Ну да, можно дойти и до CATIIIc, можно улучшить точность управления при заходе с боковым ветром даже более 40 узлов, добиться того, что можно будет плевать на сдвиг ветра при этом и даже гололед. Всё это можно (или близко приближаться), в 21-м веке третьего, а не второго тысячелетия.))
Но вот, повторюсь, наш обычный и ничем не выдающийся экипаж (в том числе и Ваш спокойный оппонент, будучи в качестве штурмана) имел допуск еще в прошлом веке на посадку по второй категории, что иногда и применяли; и боковик 20 м/с - тоже побеждали. А Вы говорите - плоха автоматика на Ту-134 )) У Вас, если не секрет, какой личный минимум на посадку? (Про боковик 35 узлов я помню). С уважением к Вам, Boeing и к Туполеву.
denokan форум
Старожил форума
25.04.2010 14:35
автопосадка есть даже на 737-200, самолете одного с туполенком поколении...
Мой личный минимум - 15х200 на посадку и 150м на взлет.
Про ветер я уже писал - ограничений производитель не устанавливает, 35 узлов установила компания. Могла бы и 40 установить.

Что касаемо безопасности полетов - "они", конечно же, бьются реже. Наши объемы перевозок несравнимы.
neustaf
Старожил форума
25.04.2010 14:53
немного отвлеклись от темы , поднятой уважаемыми авторами темы. если поробоать подвести предварительное обобщение методик захода при метеоминимумах

ведомственная авиация
- активное пилотирование до ВПР и посадка КВС
- контролирующее ВП

ГА
- активное пилотирование до ВПР ВП, после ВПР контроль по приборам
- контролирующее пилотирование до визуального контакта с наземными ориентирами, принятие рещение на посадку инфлормирование экипажа , далее активное пилотирование.

автоматизированные самолеты
- пилотирование под АП
- распределение обязанностей PF PNF не критично

извините за столь грубое обобщение.
Steel_major форум
Старожил форума
25.04.2010 15:13
Позволю себе провести промежуточные итоги.
Имеем три основные методики распределения обязанностей в многочленном экипаже (тип ВС пока опустим) при заходе "по минимуму":
- Условие: слетанный, хорошо подготовленный экипаж с большим опытом у каждого человека из его состава. Методика: КЭ - осуществляет контролирующее пилотирование до ВПР, не забывая уделять часть внимания наземным огням и ориентирам, при этом владеет наиболее информацией о ходе полета и положении самолета. ПКЭ - осуществляет приборное пилотирование до ВПР, по команде КЭ передает ему управление. Шт - контролирует место самолета по курсу и глиссаде, дает отсчет высоты, подсказывает в СПУ о подходе к ВПР. БИ - контролирует параметры силовой установки, а в зависимости от типа ВС и расположения приборов осуществляет контроль к-либо доп. параметров: скорости ВС, высоты по РВ и пр. с выдачей значений по СПУ + контролирует появление визуальных ориентиров в секторе ПКЭ.
- Условие: неслетанный, часто меняющийся, частично неподготовленный к "сложняку" экипаж. Как правило в условиях интенсивной ротации и подготовки "слабое звено" это ПКЭ. Методика: КЭ перед заходом определяет каждому члену экипажа его обязанности. Как правило при этом сам КЭ, как наиболее подготовленный пилот, осуществляет приборное пилотирование до посадки. ПКЭ осуществляет помощь КЭ контролируя заход по приборам и поиском визуальных ориентиров в своем секторе. При обнаружении огней\ориентиров оповещает экипаж по СПУ: "Огни подхода справа, азимут 5" или "Огни ВПП по курсу". Шт - аналогично первому варианту, БИ - аналогично первому за исключением сектора визуального контроля, который смещается влево, в сектор КЭ. При всем этом "слабым звеном" в экипаже могут оказаться и Шт с БИ. КЭ с учетом этих обстоятельств может переложить часть их обязанностей на других членов экипажа. Например, обязать БИ давать отсчет высоты после БПРМ (или ВПР) вместо штурмана или возложить на ПКЭ контроль скорости вместо БИ.
- Условие: современный высокоавтоматизированный тип ВС с двучленным (как правило) экипажем.
Методика: КЭ и ПКЭ вдумчиво ищут наземные ориентиры в своих секторах, курят мануалы по управлению ВС и схемы захода, программируют БЦВМ. Управление до ВПР и далее до начала выравнивания осуществляет автопилот. На ВПР КЭ произносит или не произносит на вопрос ПКЭ "Решение?" сакраментальное "Садимся" или наоборот, "Уходим". После этого на высоте начала выравнивания тот из летчиков, который в соответствии с CRM был определен как "осуществляющий активное пилотирование", перехватывает управление у автопилота и выполняет посадку.

Третий вариант вышел несколько стебным, прошу компетентных товарищей его исправить. Первый же и второй вариант имеет смысл (на мой взгляд) расширить и углУбить, чтобы достичь по подробности уровня Технологии.
Steel_major форум
Старожил форума
25.04.2010 15:15
2 neustaf

Ух, как мы с Вами ... в голос подытожили.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
25.04.2010 16:08
Меня интересует вопрос: как распределяются обязанности на современных самолетах при заходе по неточным системам? Какие средства применяются при этом на В-737? Как взаимодействует экипаж при внезапном вынужденном переходе от использования ILS на на неточную систему с вытекающим отсюда повышением минимума?
И заодно: как будет взаимодействовать в подобной ситуации экипаж, "частично неподготовленный к "сложняку?"
Еще один вопрос: как быстро привыкнет пилот, летавший в одной авиакомпании по ее методике и технологии, к иной методике при переходе в другую компанию? Это ведь случается часто, и вопрос напрямую касается безопасности полетов.
Для нас, представителей старшего поколения, вымуштрованных в строжайцшем следовании типовой технологии работы и нещадно поримых за малейшее отступление, единая методика была все-таки палочкой-выручалочкой в случае сбоев в работе наземного оборудования. Ну, и очень многое зависело от глубины предпосадочной подготовки командиром экипажа.
neustaf
Старожил форума
25.04.2010 16:40
Steel_major
2 neustaf
----------------
мысль витала в воздухе. но она у вас более развернутый ответ.
MSL
Старожил форума
25.04.2010 17:16
Третий вариант вышел несколько стебным, прошу компетентных товарищей его исправить.
---------------
Не претендую на выдающуюся сверхкомпетентность. Но есть такой вариант. PF - капитан, PNF - помощник. Пилотирует автопилот. До рубежа оценки (500 feet) оба члена экипажа контролируют по приборам. PNF озвучивает 500 и продолжает контролировать по приборам до посадки или ухода. А PF потихоньку начинает искать наземные ориентиры. При их отсутствии на DH - уход. При наличии - продолжение захода на автопилоте до торца, затем посадка вручную. Это, вкратце, методика захода по Сat II на небольшой двучленной иномарке.
Steel_major форум
Старожил форума
25.04.2010 18:29
Ага, MSL спасибо, в-принципе, мой стеб почти в точку...

ВОт Василь Василич интересный вопрос задал. Как происходят заходы на престарелых отечественных ВС в условиях наших же аэропортов мы знаем.
А вот как методически грамотно с учетом руководящих документов выполнять заход на иномарке "по приводам"? И вообще на наши "странные" аэродромы типа того же Смоленска или Туношны или какого-нибудь Бодайбо. А как распределить обязанности в экипаже на иномарке, где экипаж более 2? Типа Lockheed Tristar или Боинг 7474-300.
Знайка
Старожил форума
26.04.2010 01:15
По пунктам (ответ по B737 и A320 - методика мало отличается)
Средства навигации - те-же, то-есть один или два приемника ADF (АРК) или VOR/DME
Если машина оборудована GPS, или не оборудована, но получает точный апдейт от VOR/DME и компьютер скомпенсировал уход инерциалки - то заход происходит очень просто, поскольку в горизонтальной плоскости машина выйдет в нужную точку очень точно, да и вертикальная навигация с ограничениями может использоваться (при этом в крайней версии ревизии FCOM в A320 сняли ограничение на использование полностью автоматического захода по неточным системам до МВС для самолетов, летающих по QFE)
Так что в этом случае отличий от захода по ILS для экипажа весьма и весьма мало. Для чего собственно все и делается - чтобы сделать все однообразно.

Несколько более сложно без вышеперечисленного - если апдейта нет, GPS нет - то все в точности, как по-старинке, с той только разницей, что обычно автопилот остается включенным до МВС и управление идет по курсу и вертикальной скорости (или режим FPA - угол снижения на A320, машина сама рассчитывает вертикальную, зная поступательную и заданный угол наклона снижения по глиссаде)

Пилотировать может как КВС так и 2П.

В случае необходимости внезапно перейти от одного типа захода к другому (ILS например ушел в отказ) - уход на второй, решение, повторный брифинг, подготовка и заход уже по другой системе.

"Частично подготовленный" быть не может: все типы заходов тренируются при переучивании и регулярной тренажерной подготовке. Другое дело, что заходы по неточным системам тем, кто постоянно летает в Европу и все время по ILS, становится потом делать сложнее - навык становится латентным (из методики летного обучения - через 4-5 месяцев), посему тренажер надо проводить не раз в 6 месяцев по 2 сессии, а раз в 3, но по одной.


Ну а переход из одной компании в другую с другой технологией работы экипажа вызывает определенные сложности, для этого-то обычно существует система тренировок уже по технологии компании, в которую пилот пришел, прежде чем его выпускают летать самостоятельно. Но принципиальной разницы нет, есть, как правило, различия в тонкостях.

Ничто не ново под луной: правильно и полно (а не формально) проведенный предпосадочный и предполетный брифинг имеет огромное значение и резко понижает вероятность ошибки. Так было, есть и будет.
denokan форум
Старожил форума
26.04.2010 08:36
steel_major

- Условие: современный высокоавтоматизированный тип ВС с двучленным (как правило) экипажем.
Методика: КЭ и ПКЭ вдумчиво ищут наземные ориентиры в своих секторах, курят мануалы по управлению ВС и схемы захода, программируют БЦВМ. Управление до ВПР и далее до начала выравнивания осуществляет автопилот. На ВПР КЭ произносит или не произносит на вопрос ПКЭ "Решение?" сакраментальное "Садимся" или наоборот, "Уходим". После этого на высоте начала выравнивания тот из летчиков, который в соответствии с CRM был определен как "осуществляющий активное пилотирование", перехватывает управление у автопилота и выполняет посадку.

=====

КЭ и ПКЭ неприменимы, т.к. мы рассматриваем пилотов как PF (пилотирующий) и PM (контролирующий). Эти понятия более верно отражают правильность распределения обязанностей в нормальном полете.

Если мы заходим по ИЛС, погода плохая, то можно и посадку произвести в автоматическом режиме. Зачем забирать самолет у автопилота, если он справится с этим блестяще.

Если идем по неточной системе, то делаем так, как описал выше Знайка.
Далее, необходимо менять мышление (над чем я, собственно, как инструктор, пытаюсь работать) у наших пилотов - от мыслей типа:

- Мы будем заходить и произведем посадку, а если не получится, то уйдем на второй круг

надо переходить к соображениям вроде:

- Мы будем готовы к уходу на второй круг, однако, если самолет будет стабилизирован и будет установлен необходимый визуальный контакт - мы произведем посадку.
denokan форум
Старожил форума
26.04.2010 08:52
Продолжу

Организация Flight Safety Foundation разработала, а многие производители внедрили как настоятельные для применения эксплуатантами, рекомендация по критериям стабилизированного захода. Они более жесткие и лучше "разжеваны", чем те, которыми обычно оперировали на Ту-154.

Заход на посадку считается стабилизирован, когда нижеперечисленные параметры установлены к высоте 1000 футов (300м) в приборных метеоусловиях (IMC) или к высоте 500 футов (150м) в визуальных метеоусловиях:

- Самолет находится в профиле снижения и лишь незначительные изменения по курсу и тангажу требуются для выдерживания этого профиля;
- Приборная скорость не менее Vref и не более Vref+20;
- Вертикальная скорость снижения не более 1000 фут/мин (5 м/с). Если потребуется иная вертикальная скорость, это требуется оговорить заранее;
- Самолет находится в посадочной конфигурации;
- Установлена тяга, соответствующая конфигурации;
- Все необходимые брифинги и чек-листы проведены и закончены.

Специфические виды заходов в дополнение к вышесказанному считаются стабилизированными, если:
- при заходе по ИЛС отклонения по курсу и глиссаде не более 1 точки;
- при заходе circle-to-land (заход с применением кругового маневрирования, пародией на который являлся визуальный заход по правилам НПП) самолет должен быть выведен из разворота до высоты 300 футов (эрбас установил 400 футов).

Если существуют уникальные условия захода (какой-нибудь хитрый аэродром) или же, если это обусловлено отказами или иными сложными ситуациями, допускаются отклонения от вышеперечисленных критериев, но они обязательно должны быть оговорены заранее.

Все вышеперечисленные параметры должны сохранятся далее на протяжении всего оставшегося захода. Если какой-либо из параметров выходит за критерии стабилизированного захода - необходимо выполнить уход на второй круг.

И это еще не все :)

На высоте 100 футов на участке визуального полета вектор движения ВС не должен выходить за противополжные границы торца ВПП.

При пролете торца ВПП заход считается стабилизированным, если:

- Самолет движется так, чтобы произвести нормальную посадку, используя нормальное маневрирование
- Скорость в пределах Vзахода... Vзахода + 10 уз
- Движение ВС обеспечивает посадку в пределах нормальной посадочной зоны - первая треть ВПП или первые 3000ф (900м), что менее.

Если эти параметры не соблюдены - так же необходимо выполнить уход на второй круг.
denokan форум
Старожил форума
26.04.2010 09:02
Выше я описал рекомендации. Эксплуатанты могут дополнять их, описывать их более понятным образом. Для себя мы так и сделали - описали влияние внешних условий, разработали процедуры предупреждения выхода за критерии стабилизированного захода, прописали обязательность выполнения ухода на второй круг, если PM объявляет UNSTABILIZED...

Однако, мы ж в России живем. Не все то, что красиво написано на бумаге, соблюдается в реальности. Основные причины (всего две):

- банальное незнание из-за привычки ничего не читать.
- банальная недисциплинированность (стремление сесть во что бы то ни стало).

На первой причине хотелось бы остановиться подробнее. Позволю процитировать себя из своего ЖЖ:

============
Неправильно требовать с людей и выговаривать им за то, что их так научили!

Если рядовые пилоты не виноваты - значит, надо посмотреть на ступеньку повыше. И, действительно.... Сколько инструкторов - столько и мнений, как надо летать на этом самолете. И каждый, соответственно, учит по-своему. Своим "текникам", но никак не рекомендациям Боинга.

При проведении квалификационных проверок экзаменатор умудряется выдавать замечания, мотивируя их "а вот на Ту-154 так нельзя было делать". Смешно? Угу. Грустно.

А ведь некоторые стали инструкторами даже не за знания и, тем более, не за личные качества. Просто... Просто стали инструкторами.

Мастерство пилота стало выражаться исключительно в умении взлететь и сесть. А то, что есть куча всего...Ну, об этом я уже писал...

Ок, инструкторы учат по-разному? В чем корень этой проблему? Можно предположить. Они ж тоже люди. Они тоже ведь должны пройти правильное обучение. Чаще всего (ну, сколько я себя в авиации помню), отечественный инструктор предоставлен самому себе. Никому нет дела до его профессионального роста. Человек работает, вводит пилотов, делает проверки...

Кто контролирует качество? Да никто, в общем-то. Потом только, по статистике отклонений и видна работа с персоналом...

Да и менталитет какой у многих маститых пилотов, которые родились в рубашке КВС Б-737 (т.е., пересели слева-налево)? Очень часто менталитет "барина". Как можно рассчитывать на то, что он будет заниматься самообразованием, если он уже уверен, что его знаний достаточно, а его прошлый опыт позволяет пробелы в знаниях закрыть? Вот он и учит так, как он видит нужным, даже если это на 180 градусов противоречит рекомендациям производителя.

Что такое знания человека? Это радиус круга, где длина окружности - это граница соприкосновения с неизвестность. Если у человека знания (радиус) малы, то и граница неизвестного короткая. Он думает, что он познал весь мир. Однако, получив новые знания, радиус увеличивается, а граница увеличивается еще значительнее!!! И так, как снежная лавина, пока не наступит понимание "чем больше я узнаю, тем больше понимаю, как мало я знаю"!

Опыт - это очень здорово. Опыт бывает как полезным, так и вредным. Не отрицая полезность авиационного опыта, я утверждаю - нельзя опытом и прошлыми заслугами на АН-2, Як-40 и Ту-154 заменить знания, необходимые для безопасного полета на Б-737.

Можно иметь великолепный опыт в использовании русского языка... но переводчик с китайского получится хреновый.

В чем еще одна проблема с самообразованием? В нашей стране привито обучение лекционное. Т.е., лектор читает, группа тупо конспектирует. В училищах, ВУЗах, школе - очень мало самостоятельно работы. Попробуй сочинение по литературе написать вразрез с мнением Белинского - получишь два балла... Т.е., с ранних лет внушают мысль "слушай учителя, делай как он скажет".

Быть инструктором в современных условиях повального перехода на НЕЗНАКОМУЮ технику - это очень ответсвенно. Каждое неправильное слово, высказанное вслух может развить лавину неправильного восприятия.

=====

С уважением!
Steel_major форум
Старожил форума
26.04.2010 09:08
2 denokan

КЭ и ПКЭ неприменимы, т.к. мы рассматриваем пилотов как PF (пилотирующий) и PM (контролирующий). Эти понятия более верно отражают правильность распределения обязанностей в нормальном полете.
======================
А почему? Все равно один из ник кэптэн, второй ко-пайлот (или фест оффицер) и решать кто из них будет PF, а кто PM будет кэптэн. Разве нет?

Вот с этим: "- Мы будем готовы к уходу на второй круг, однако, если самолет будет стабилизирован и будет установлен необходимый визуальный контакт - мы произведем посадку." по здравом размышлении согласен.

А вот от этого: "Если мы заходим по ИЛС, погода плохая, то можно и посадку произвести в автоматическом режиме. Зачем забирать самолет у автопилота, если он справится с этим блестяще." почему-то бросает в дрожь и хочется всю оставшуюся жизнь находиться подальше от этих самолетов и этих пилотов. Малейший сбой - и будет как в Перми. На борту был один летчик - автопилот, и тот не справился - ему остальной экипаж мешал.
denokan форум
Старожил форума
26.04.2010 09:26
=====
А почему? Все равно один из ник кэптэн, второй ко-пайлот (или фест оффицер) и решать кто из них будет PF, а кто PM будет кэптэн. Разве нет?
=====

Да, решает кэптэн. Но понятие PF на иномарке и ПАУ на Ту-154 - это очень разные понятия. PF - второй пилот - гораздо большее участвие принимает в принятии решений, чем ПКУ - второй пилот. Он проводит предполетную и предпосадочную подготовки, к примеру. И пилотирует "от" и "до" в течение всего полета. А PM - КВС, к примеру - занимается бумажной работой в полете и ведет радиосвязь, а на заходе руки лежат на коленях, а не на штурвале.

Это в идеальном случае, конечно же. В тех компаниях, где CRM - не пустой звук. К России пока чаще всего неприменимо - как из-за менталитета, обусловленной боязнью быть наказанным за все подряд, так и из-за низкого уровня подготовки пилотов (К примеру, КВС не уверен в своих способностях контролировать, а второй пилот - не умеет пилотировать).

=====
А вот от этого: "Если мы заходим по ИЛС, погода плохая, то можно и посадку произвести в автоматическом режиме. Зачем забирать самолет у автопилота, если он справится с этим блестяще." почему-то бросает в дрожь и хочется всю оставшуюся жизнь находиться подальше от этих самолетов и этих пилотов. Малейший сбой - и будет как в Перми. На борту был один летчик - автопилот, и тот не справился - ему остальной экипаж мешал.
=====

Для того, чтобы не было как в Перми, к пилотам иномарок и уровню их подготовки ДОЛЖНЫ предъявляться ПОВЫШЕННЫЕ требования, исключающие формализм.
Далее, в компании должна быть КУЛЬТУРА подготовки, исключающая пропаганду использования максимальной автоматизации в любом полете, в любых условиях.

С обоими этими пунктами в нашей раше, я бы сказал, неидеально. Мягко.

По первому пункту - в идеале на иномарках должны летать маститые пилоты с отличным английским. На практике - он или пилотировать умеет, но не знает языка, что ОЧЧЧЧЕНЬ мешает стать классным пилотом иномарки, либо знает язык, но пилотировать ЕЩЕ не научился.
Это корни, из которых произрастают другие проблемы - первые в своем большинстве не хотят ничего слышать о "новомодном" CRM. А вторым - эти "первые" не дают летать, так как есть еще и "третьи" - руководство, использующее "расшифровку" как средство наказания, а не определения недостатков с целью исправления.

На этом самолете ВСЕ расшифровывается. По старой доброй советской привычке "третьи" рассматривают любое "событие, подлежащее анализу" (например, РРД на земле выше 40% N1), как нарушение. Начинается сбор объяснительных, совокупление экипажа и т.п. В итоге пилот предпочитает летать... неправильно, но на расшифровку. Бред.

Хех. На тему расшифровки могу часами разговаривать, т.к. уже два с половиной года жизни положил на изменение отношения к ней и на улучшение работы с ней в нашей авиакомпании. И с радостью утверждаю, что успехи на этом поле весьма положительные.. Но столько нервов пришлось потратить...

В общем, замкнутый круг получается. "Первые" очень быстро теряют навыки пилотирования,
"вторые", пролетав всю программу второго пилота на автопилоте (максимум, отключаясь на высоте 1000 футов), постепенно вводятся в КВС. А "третьи" требуют СТАТИСТИКУ. А для того, чтобы статистика была красивой... требуют, чтобы первые и вторые не строили из себя Чкаловых и по-максимуму использовали автопилот.

Россия.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
26.04.2010 12:16
To denokan:
Денис, ну какой же ты рассудительный. Вот, мужики, честное слово, испытываю сугубое уважение. Ведь посмотрите, как человек пропускает через призму современности и наш, советский, и зарубежный опыт. Эх... был бы еще контингент, столь организованный и требовательный к себе. Но имеем, что имеем.
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
26.04.2010 12:17
И плавно прихожу я к мысли, что кризис, который испытывает наша российская авиация, является результатом не столько развала старой организации полетов, старения матчасти или летного персонала. Нет, кризис в головах. Все мы, и военные летчики, и не военные, и линейные пилоты, и авиаторы-любители, переживаем кризис нашего мировоззрения. Старые амбиции теряют смысл. Старые стереотипы тормозят продвижение вперед нашего мышления. 90 процентов нас остались в 20-м веке. Мы все-таки еще во многом предпочитаем старый, грязноватый, засаленный, но такой уютный халат, в котором худо-бедно надеемся проходить до старости. Но халат ограничивает наше движение стенами квартиры. А мир уходит, уходит вперед! Мы, действительно, не хотим увеличивать радиус сферы наших знаний и умений, потому что при этом в квадрате, даже в кубе, придется увеличить количество и уровень новых, тяжелых, не совсем понятных, раздражающих знаний. Оно нам надо?
Ершов Василий Васильевич
Старожил форума
26.04.2010 12:17
На улицах 95 процентов автомобилей иностранного производства, безусловно лучших, чем самые лучшие отечественные. Но ведь их производство требует совершенно других технологий, нам пока недоступных. Мы - всё в халатах, на коленке, кувалдой... И так во всём.
И самолеты падают именно поэтому. Эйфория перестройки и нового, современного мышления иной раз ударяет в голову, и кажется, что мы уже перепрыгнули ТУДА. А жизнь тычет носом в ОСП+РСП, который мы уже вроде как забросили за ненадобностью.
Обиднее всего то, что это как раз зримо проявляется именно в авиации, болевой нашей точке. Наше руководство некомпетентно. Наши летные начальники большей частью всплыли на пене перестройки, живут старым багажом и всячески держатся за теплое место, прикрывая себя бюрократической, ненужной, тормозящей слежкой за летным составом. Изредка появляющиеся талантливые молодые инструктора испытывают танталовы муки, кажется, бесполезного биения головой о стену. Но они делают Дело! Мы как сумели, поддержали их на своих плечах, и нам уже нечего сказать, кроме одного: ребята, мы верим в вас, только не забывайтесь в следовании новым порядкам и правилам, не теряйте основное качество любого летчика – здравый смысл!
Если бы не это, я бы в жизни не выступал на форумах.

123




 

 

 

 

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru