Иквизитор
Нет в ИКАО переводов документов, документы изданные на официальных языках являются по смыслу ИКАО аутентичными. Рассылаются на официальных языках ИКАО непосредственно самой ИКАО.
21/12/2014 [14:42:56]
-------------------------------------------
Да, здесь когда все так запутано действительно сложновато.
Давайте попробуем вернуться назад.

Помните вашу реплику ? Я с ней согласен на все 100. Именно по смыслу ИКАО и поскольку
они изданы на официальных языках и рассылаются самой ИКАО они аутентичны.
Но это по смыслу ИКАО.
А на самом деле ?
А на самом деле - есть ошибки. Пример:
DEPARTURE AERODROME AND TIME в ICAO 4444
АЭРОДРОМ И ВРЕМЯ ВЫЛЕТА в ИКАО 4444
что будем делать ? Явный ляп, любой 6-классник скажет.

Читаем дальше, и понимаем, что в поле 13 время может принимать разное
смысловое значение. Где-то оно уборки колодок, где-то оно фактическое,
ну может и еще какое есть. Пока хватит.
Вот после такого прочтения становится ясно, что ICAO 4444 правильно
а ИКАО 4444 ляп.
Вот собственно по этому примеру и все.

Дальше идет предположение, что английсккий вариант все-таки именно оригинал,
а русская версия, тоже со всеми сертификатами, она все-таки перевод и переводтам иногда
с ошибками смысловыми, к великому сожалению.

Попробуйте с такой точки зрения,ТС ведь у вас под рукой, ссылки я на страницы дал,
разобрать относительно РПЛ, и вы увидите, что то, что они выкладывают на ЦБРС
вообще непонятно как трактовать, поскольку иностранцы заполняют форму на
латинице и могут написать время off-block, как требуют ICAO 4444
а если кто-то знает русский и решит почитать ТС он увидит время вылета и напмшет время вылета, а наши все напишут время вылета, поскольку русский ТС требует время вылета
это при подаче.
А вообще-то правильно off-block я написал ИМХО, поскольку сколько ляпов в ИКАО 4444,
и здесь тоже.

А теперь ГЦ будет координировать, планировать по правилам ТС, поскольку это их
ТС, наш ТС и где правильные иностранцы поставили off-block time а все остальные
поставили время вылета. Это уже похоже на еще не хаос, но уж точно ясно,
что скоординированным, спланированным данным на сайте ЦБРС недоверие. Но самолет красивый.

А у них потом автомат за 20 часов в ЗЦ PLN пришлет по этим данным.

Ну как теперь PLNированию их автоматическому можно доверять ?

Опять мне не понятно, что увидит русский и какое иное время он может написать. Повторю, что уже писал, в ТС четко сказано про то, что и как указывать в 13 поле, читаем:

"13.6. В поле 13 (Аэродром и время вылета) указываются четырехбуквенное обозначение аэродрома вылета (посадочной площадки вылета) и затем без пробела расчетное время отправления (уборки колодок) в часах и минутах (четырьмя цифрами), при этом задействуется не более восьми буквенно-цифровых знакомест."

Да,это к плану полета
но это раньше.


Теперь мы говорим о заполнении формы Р, это в Приложении 5,стр. 102 начало.
Это подготовка расписания, сбор от эксплуатантов и после
планирования, координирования опубликование на сайте или включение в расписание,
можно сказатьутверждение расписания ну как еще.

На стр. 109 раздел называется Структура записи параметров сегмента рейса.

В таблице 8-й пункт аэродром вылета
9-й пункт время вылета ЧЧММ
Это не название поля, они говорят, что нужно именно писать время вылета ЧЧММ

Вот он казус документа.

В моем понимании должно быть как в плане полета.

Да нет, табель и на это дает ответ по порядку заполнения повторяющихся планов, просто прочитать табель надо как правильно заполнять:

15.13. В колонке N (Аэродром и время вылета) указывается информация, соответствующая информации в поле 13 представленного плана полета. При этом, за время вылета принимается время уборки колодок, то есть расчетное время, когда воздушное судно начнет движение, связанное с вылетом.

csr
Вы делаете проблему там где её нет. Причём тут перевод. Где-то в какой-то таблице указано, вместо расчетного времени отправления время вылета. Ну и что. В ФАП планированию черным по белому написано, что при составлении РПЛ применяется расчетное время отправления. Табель это обычная инструкция.

Инквизитор

Андрей, ещё раз. Я в сторону не увожу, а говорю о ПЛАНИРОВАНИИ.
. . .
Ну нет у диспетчера УВД функций планирования.
- - - - - - - - -
Очень странное у Вас понятие о планировании! По-Вашему получается, что диспетчеру УВД запрещается предвидеть ситуацию даже на 1 минуту вперёд. За него это должен делать какой-то сверхгениальный дядя откуда-то из-за горизонта. А «ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения» - это, разве, не часть (причём, главная часть) процесса «организации потоков воздушного движения путем распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте»?
= = = = = = = = =
Любая подача плана встраивается в общую систему полетов и всё это, на мой взгляд, должно быть скоординировано.
- - - - - - - - - - -
Всё так, но вопрос был: с кем я должен координировать полёт, который не выходит за границы ВП моей ответственности? - ПРОШУ НА ЭТОТ ВОПРОС ОТВЕТИТЬ СПЕЦИАЛЬНО И ОБЯЗАТЕЛЬНО!
= = = = = = = = =
В противном случае, отталкиваясь от здравого смысла, если подали план 100 ВС одновременно, то же будите по факту сами разбираться или просить, что б кто то за Вас начал планировать и коордировать ИВП для них, потому как управлять уже некогда, а есть ещё суточный. Кого ограничите и на основании чего? И кто в это время будет непосредственно управлять, если будите планированием заниматься.
- - - - - - - - -
Если подали план 100 ВС одновременно и все 100 ВС запланировали полёт без выхода за границу ВП моего диспетчерского пункта, то только я буду решать когда и кого выпускать, т.к. только я отвечаю за предотвращение столкновений и ускорение и поддержание упорядоченного потока, а вовсе не далёкий дядя планировщик.
= = = = = = = = = =
Александр, Вы всё время уклоняетесь от ответов, видимо, забывая то, что я сказал в самом начале: «Давайте постепенно», - то есть я хотел вместе с Вами проанализировать весь процесс планирования, шаг за шагом, от простого к сложному, от одного ДП к двум, трём и т.д., и посмотреть на каком этапе какие функции возникают и что с ними делать. Ведь, если мы не поймём самой логики и природы процесса, мы будем бездумно выполнять кучу ненужных действий, а результата так и не достигнем. И пользователи, и мы сами так и будем мучиться с валом ненужных телеграмм и информации.
А Вы упёрлись: «Надо - не надо, а в ГЦ доложи, и кранты!» - я же не против им доложить, чтобы они там попланировали, но только тогда, когда это имеет смысл, а не ради имитации бурной деятельности.

Черный человек

csr
Вы делаете проблему там где её нет. Причём тут перевод. Где-то в какой-то таблице указано, вместо расчетного времени отправления время вылета. Ну и что. В ФАП планированию черным по белому написано, что при составлении РПЛ применяется расчетное время отправления. Табель это обычная инструкция.
21/12/2014 [23:57:04]
--------------------------------
Табель сообщений это нормативный документ, и соглашусь с вами, что в этой части его нужно привести в соответствме с ФАП планирования.

Андрей, Вы так рассуждаете ровно потому, что не работаете с загрузкой. Функции планирования возложены для предотвращения перегрузок секторов и используются на этапах стратегического, предтактического и тактического планирования. Планирование с перегрузкой не допускается. Вы как орган ОВД при возможном превышении можете оограничить вход в свой сектор, но это не планирование, это делается в целях предотвращения столкновений и упорядочения потока.
повторю, ни с кем вы полет не координируете, это не ваша функция, планирование ИВП осуществляетя иными структурасм, что б избежать перегрузок для Вас же.
Ну нет у диспетчера УВД такой функции, необходимости и времени, если работает нормально. Если на это у Вас есть время, то такой диспетчерский пункт должен быть закрыт, а воздушное пространство стать неконтролируемым, что б мозги и пользователю не морочить.

Никаких столкновений вы планированием не предотвратите, будьте поаккуратнее в выражениях и
не превышайте полномочий планирования. Не забывайте только о его целях.

Свою ошибку признаю и снимаю последнее сообщение.

2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, тема плавно перешла от уведомительного порядка к планированию и ТС-2013. Похоже, что уже пора выдать в АЭВТ наши соображения про уведомительный порядок, а для планирования начать новую ветку на форуме.
Думаю, для АЭВТ можно выдать все три варианта, которые мы здесь нащупали, а они пусть выберут приемлемый.

Инквизитор
Александр! Ну почему Вы так упорно уходите от темы, от задаваемых вопросов и не ответили ни на один? Вы, как будто, разговариваете сами с собой и не слышите что Вас спрашивают.
Ну, причём тут моя недогрузка или перегрузка??? Я же говорил, пойдём постепенно от простого к сложному. Дойдём и до перегрузки, и до роли ЗЦ и ГЦ в её предотвращении.
Я Вас спросил: с кем и что я должен согласовывать если все ВС летают только в моём пространстве ответственности? И не важно сколько их 1 или 100 ВС, - почему для Вас это настолько непреодолимый вопрос?
Я спрашиваю Вас: Вы согласны, что 2+2=4? – в ответ на это Вы мне про синхрофазотроны!
Ваше нежелание отвечать – это тоже ответ, опираясь на который можно сделать предположение, что Вы преследуете другую цель, не поиск истины, а защищаете чей-то узкий сиюминутный интерес. Вероятно, авторы ФАП планирования и ТС-2013 – Ваши друзья и Вы не хотите их нелепый труд здесь критиковать. ОК! Понятно. Не хотите – не надо. Но в таком случае, Ваше молчание – это знак согласия с тем, что все эти разрешения на ИВП, все эти десятикратные дубляжи с ПЛН, эти запросы-перезапросы, вся эта возня с якобы планированием – всё это тормозящая систему игра взрослых дяденек в бирюльки, в «дочки-матери». Неужели не стыдно перед пользователями за такое «качество»?

Андрей, конкретно. Когда в вашем секторе летают, это все ваше, ничего ни с кем не должны. Так устраивает. Повторб, когда уже летают, можете хоть 200 взять на связь. Значит планирование ИВП должным образом осуществленно не было.
Больше не интересно на эту тему, у Вас взгляд диспетчера с одним самолетом в час.

Вообще, то, что сделано для удобства прльзователя, мол только в ГЦ, ЗЦ и не надо по маршруту полета простынь рисовать, что б потом где пришел, а где нет план, и что подав в один адрес оперативный орган сам рассылает план по секторам, без проблемм для пользователя Вы называете игрушками, очень странно. Для удобства назван ПЛН, и это вызывает затруднения, ну пусть обзовут ФПЛ, вам легче станет.

Инквизитор
Когда в вашем секторе летают, это все ваше, ничего ни с кем не должны. Так устраивает.
- - - - - - -
Ну, наконец-то!!!!!!!!!
Отсюда вывод: если точно такая же картина и у моего соседа, то есть, внутри его сектора летают, но сектор не покидают и слишком близко к нашей общей границе не подлетают, следовательно, и мой сосед ничего ни с кем не должен!
Тогда какой болдуин придумал, что ДЛЯ ЭТОГО СЛУЧАЯ мы должны напрягать какого-то несведущего дядьку и ждать его решения в виде ПЛН? Ответ понятен, каждый из нас в своём секторе единоличный хозяин, все сношения с каким-то третьим лицом (ГЦ, ЗЦ, уборщица и т.д.) – всё это лишнее отвлечение от работы.
Теперь, следующий шаг.
Нашёлся экипаж, который запланировал лететь из моего сектора в сектор моего соседа. Получив от экипажа этот план, я, опять-таки, внутри своего сектора сам в состоянии определить и выдать условия экипажу, но я не могу это сделать в чужом секторе, а мой сосед может. Согласовать с соседом условия – пара пустяков, после этого имею все основания выдать ATC-clearance экипажу.
Заметим, что мы и в этом случае вполне спокойно обходимся без участия третьих лиц, без их разрешений на ИВП и всяких ПЛН. У нас и в этом случае все разрешения в «одном флаконе» - в диспетчерском разрешении. Кстати, и в наших ФАП-ах этот принцип заложен – принцип подключения «верхнего уровня» (ГЦ, ЗЦ) не во всех случаях, а при количестве участников 3 и более.
Переходим к этому варианту: полёт через три и более сектора.
Сразу надо сказать, что документы ИКАО и в этом случае ничего нового не предлагают. Они не предлагают каких-то ГЦ-ЗЦ и их разрешений ИВП, они сохраняют этот механизм для двух участников и продлевают его дальше на трёх и более, у них так и идёт всё по цепочке от текущего сектора к последующему: ФПЛ соседу передал, условия входа согласовал – и всё.
Это так в документах ИКАО (если я не прав, поправьте меня), а в документах - голый принцип и всё. Однако, жизнь меняется, объёмы движения растут, время ускоряется, компьютеры, новая техника и т.д. Передача информации «по цепочке» от диспетчера к диспетчеру становится не оперативной. Поэтому вполне логично для варианта трёх и более секторов организовать спец орган по координации и планированию. Функции этого органа – информирование, согласование, координация, планирование, НО НЕ РАЗРЕШЕНИЕ!!! Разрешить может только тот диспетчер, через сектор которого проходит полёт. Если мы поймём, что «разрешение на ИВП» - это не разрешение, а всего лишь проверка условий и их согласование, то мы исправим наши ФАП-ы и ТС, войдём в русло ИКАО, оставим только ATC-clearance, и не будет у нас массы лишних телеграмм и тупой не нужной работы.

Андрей, повторяю. Ваша беда, что Вы рассуждаете с точки зрения, когда привыкли, что на УВД один самолет. Если их в секторе сразу 10-12 на связи Вам некогда рассуждать и выдавать условия на ИВП. И вы путаете условия по координации между секторами с планированным потоком по ИВП.
Всё спасибо. Нам не понять друг друга. Я предпочитал и предпочитаю, что б планирование проходило все стадии и в сектор ко мне вхдили не пачками, а равномерным потоком. И что совершенно верно, условия со смежником по передачи обслуживания я согласую самостоятельно. Но это уже из другой оперы.
Спасибо. Удачи

Инквизитор
Вы мне много раз повторили про мою зацикленность на одном самолёте, я специально пропускал это мимо ушей, т.к. мы говорили совершенно на другую тему – на тему разницы между диспетчерским разрешением и разрешением на ИВП, а это абсолютно не связано с количеством ВС. Будь их хоть один, хоть 100 – в любом случае наши «милые» рукдоки обязывают меня получать ПЛН на все случаи жизни, что противоречит ИКАО. Об этом Вам пытался сказать и csr, но и его Вы не слышали, а говорили о своём. Я подтверждаю его слова, у нас тоже приходят ПЛН на рейсы по расписанию. Зачем? Разве нельзя обойтись без этой военной командной системы? Мы же, всё-таки, гражданские, и принципы работы у нас совсем другие. Об этом-то и шла речь – о кривой системе, а Вы всё про равномерное распределение потока! С потоком всё понятно, там говорить и спорить не о чем. И по координации между секторами спорить не о чем. Ещё раз: речь шла не о формировании потока, а о РАЗРЕШЕНИЯХ. Вы сказали: «Если их в секторе сразу 10-12 на связи Вам некогда рассуждать и выдавать условия на ИВП.» - как Вы не можете понять, что не нужны никому эти «условия на ИВП», тем более когда все ВС на связи, и выдавать их не имеет смысла когда есть диспетчерское РАЗРЕШЕНИЕ.
Судя по всему, это не Ваша тема. Вы, случайно, не из военных?
Спасибо, удачи.
С уважением.

ПЛН - утвержденный согласованный ФПЛ.
Забудьте Вы про это разрешение на ИВП.
Если б ФПЛ приходил Вам бы легче было.
Я Вам про планирование, Вы мне про то, что в своей зоне я решу сам. Да не решите, если имеете 10 на связи и смежные 5, 6 секторов подсовывают Вамодновреиенно каждый штук по 5. Ещё 30 сразу не возьмете, допустим 15, а остальные 15, что будут ждать? Так может лучше заранее спланировать и скоординироват время, что б остальные 15 на 20-30 минут позже подошли. Ну это так совсем примитивно.
Для этого и существует планирование, а не просто когда кто захотел и полетел.

Инквизитор

ПЛН - утвержденный согласованный ФПЛ.
Забудьте Вы про это разрешение на ИВП.
Если б ФПЛ приходил Вам бы легче было.
-------------------------------------------
Конечно было бы легче, поскольку ПЛН за 20 часов по расписанию ?
Если ФПЛ - то он свежее.

Но я не об этом.

Мой вопрос именно о расписании, которое на сайте. Оно конечно актуально,
спланировано, скоординировано
и если еще про время вылета на сайте сказать, чтобы была полная ясность,
а не в ФАПЫ отсылать когда сайт смотришь.

То, что на сайте ЦРБС оно разрешено или как ? Какое еще нужно разрешение,
кроме ATC-clearence чтобы полет выполнить, а именно доставлять пассажиров
из пункта А в пункт Б по расписанию по понедельникам согласно расписанию
в январе 2015 г.?
Вы сейчас мне опять про ПЛН начнете рассказывать, какой он хороший.
Я хочу с точки зрения здравого смысла только посмотреть на эту картину.
Мой ответ что ПЛН в данном случае излишество.
Я предлагаю ПЛН на рейсы по расписанию исключить. Ну и соответственно
скорректировать документы, если в них где-то именно это сидит.
Я хочу именно ваше мнение с точки зрения здравого смысла.

И ответ по поводу что он для органа ОВД мне тоже неинтересен,
поскольку вы же сами говорите, что сейчас все везде есть.
Ну если где-то нет расписания - ну доведите в тот орган ОВД, но не
просто рассылкой всем ПЛН. Заранее спасибо за понимание.

Инквизитор
ПЛН - утвержденный согласованный ФПЛ. - - - - - Точно так!
= = = = =
Забудьте Вы про это разрешение на ИВП. - - - - - - - - - - - - Не могу забыть, т.к. ПЛН – это разрешение на ИВП, а без разрешения на ИВП я не имею права выдать диспетчерское разрешение.
= = = = = =
Если б ФПЛ приходил Вам бы легче было. - - - - - - - - - - Нет, мне бы было труднее, т.к. после этого я должен искать разрешение на ИВП.
= = = = = = =
Я Вам про планирование, - - - - - - - А я Вам про разрешение, про планирование базара нет!
= = = = = = =
Вы мне про то, что в своей зоне я решу сам. Да не решите, если имеете 10 на связи и смежные 5, 6 секторов подсовывают Вамодновреиенно каждый штук по 5. Ещё 30 сразу не возьмете, допустим 15, а остальные 15, что будут ждать? - - - - - - - - - - - - - - - Возьму ровно столько, чтобы не превысить пропускную способность. Остальные будут ждать! Именно так предусмотрено доками ИКАО и нашими ФАП. Неудобно? – Абсолютно согласен, неудобно!
= = = = = =
Так может лучше заранее спланировать и скоординироват время, что б остальные 15 на 20-30 минут позже подошли. Ну это так совсем примитивно. Для этого и существует планирование, а не просто когда кто захотел и полетел. - - - - - - - - - - - - Конечно так лучше! Кто же с этим спорит?!
= = = = = = = = = = = =
Александр, у нас разговор слепого с глухим. Вы мне всё время про планирование, против которого я совсем не заикаюсь, а я Вам про ГИБРИДНО-МУТАНТНОЕ РАЗРЕШЕНИЕ.
Проблема наших национальных правил именно в этом – в двухголовом разрешении. Разрешение должно быть ОДНО, а не два, как в России. Наверное, где-то в политике имеют смысл такие многоголовые решения и разрешения, но не в нашем случае.
В нашем случае окончательное решение и разрешение всегда принимает диспетчер. Поэтому связывать ему руки усечением его функций – это как песок в буксу колеса.
Поясню, на пальцах, как мы сейчас выдаём разрешение пользователю.
Вместо того, чтобы на основе предварительно собранной информации принять ОДНО решение и выдать ОДНО РАЗРЕШЕНИЕ (ATC-clearance), диспетчер обязан получить ДРУГОЕ РАЗРЕШЕНИЕ – разрешение на ИВП (в виде ПЛН). Без этого «другого разрешения» диспетчер не имеет права выпускать ВС, даже если это «другое разрешение» в данный момент не играет никакой существенной роли, является чисто формальным или просто лишним. Такая двоякость принятия решения и выдачи разрешения сильно утяжеляет, усложняет, замедляет и повышает в цене весь процесс обслуживания пользователей ВП. Пользователь понять ничего не может, почему этот «чёрный ящик» с названием «ЕС ОрВД», в который он опустил свой план, так долго скрипит, тарахтит, лампочками мигает, бумагу жуёт, всякий спам дублирует, а с ответом медлит.
Короче, считаю процедуру выдачи «разрешения на ИВП» абсолютно пустой и вредной затеей. В идеале должно быть так: орган ОВД, получивший план, определяет заинтересованных адресатов и рассылает план либо напрямую, либо через ЗЦ-ГЦ. Если план не встречает никаких возражений ко времени вылета, диспетчер выдаёт своё разрешение. Если будут какие-то заморочки – диспетчер получит ответную информацию, а затем откорректирует своё решение-разрешение. При такой постановке все остаются на своих местах, каждый занимается своим делом (ГЦ-ЗЦ планирует, диспетчер управляет), никто в чужие дела не лезет и друг другу не мешает, принцип единоначалия и ответственности соблюдается, масса ненужных телеграмм, звонков и пересогласований исчезает.

Александр, у меня большая просьба к Вам, прежде, чем Вы захотите ответить что-то опять про планирование или загруженность, прочитайте, пожалуйста, внимательно мои последние посты (впечатление, что Вы их не читаете) и постарайтесь понять о чём я веду речь. Спасибо.

csr
То, что на сайте ЦРБС оно разрешено или как ? Какое еще нужно разрешение,
кроме ATC-clearence чтобы полет выполнить, а именно доставлять пассажиров
из пункта А в пункт Б по расписанию по понедельникам согласно расписанию
в январе 2015 г.?
Вы сейчас мне опять про ПЛН начнете рассказывать, какой он хороший.
Я хочу с точки зрения здравого смысла только посмотреть на эту картину.
Мой ответ что ПЛН в данном случае излишество.
Я предлагаю ПЛН на рейсы по расписанию исключить. Ну и соответственно
скорректировать документы, если в них где-то именно это сидит.
- - - - - - - -
Согласен с Вами. То же самое, но с другой стороны и другими словами я пытаюсь объяснить Инквизитору.

Синькофф

Согласен с Вами. То же самое, но с другой стороны и другими словами я пытаюсь объяснить Инквизитору.
23/12/2014 [16:36:19]
------------------------------
Конечно, и тогда становится понятным один из результатов стратегического планирования,
который заключается в поддержании в актуальном, скоординированном, спланированном
состоянии расписания и доведении его до органов ОВД в части их касающейся.

Может я ошибаюсь, но в ТС 2013 я не могу найти доведения расписания до ЗЦ. В ТС 95
эта задача была, мы сейчас расписание от ГЦ получаем, как всегда. Ну что это - забыли
или я не вижу или так задумано ? А почему мы получаем ?

csr
Может я ошибаюсь, но в ТС 2013 я не могу найти доведения расписания до ЗЦ. В ТС 95
эта задача была, мы сейчас расписание от ГЦ получаем, как всегда. Ну что это - забыли
или я не вижу или так задумано ? А почему мы получаем ?
------------------------
Ну Вам же Инквизитор несколько раз сказал, что расписание на конкретный рейс ЗЦ получает от ГЦ не менее чем за 20 часов до вылета, согласно действующих документов.

Правильно, ПЛН на расписание исключить. С учетом того, что полеты в контролирумом ВП осуществляются на основании планов, хотелось бы спросить, где орган ОВД возьмет план полета.

Инквизитор

Правильно, ПЛН на расписание исключить. С учетом того, что полеты в контролирумом ВП осуществляются на основании планов, хотелось бы спросить, где орган ОВД возьмет план полета.
- - - - - - - - -
Странно рассуждаете! Как это где? А информация о рейсе в расписании откуда взялась? Или ГЦ держит эту информацию в секрете?

Блин, да при чем тут расписание? Какая связь у органа ОВД и расписания. Расписание - это расписание. План полета - это план полета. На рейсы по расписанию можно использовать повторяющиеся планы. Вот и спрашиваю, конкретно сегодня выполняется конкретный рейс по расписанию, у эксплуатанта право ФПЛ не подавать, т.к. есть повторяющийся, как на рабочем месте диспетчера УВД появится план полета?

Странно рассуждаете! Как это где? А информация о рейсе в расписании откуда взялась? Или ГЦ держит эту информацию в секрете?
________________________________________________________________________________
Читайте, откуда взялась информация о рейсе в расписании.
http://base.garant.ru/70137042 ...

ГЦ не держит информацию в секрете, он вообще не ведет это расписание. Это расписание вообще формирует перевозчик.
Наличия рейса в расписании позволяет перевозчику начать работу по ИВП, с ГЦ например с помощью повторяющихся планов.
Разделите вопросы перевозок и вопросы ИВП.

Инквизитор

Блин, да при чем тут расписание? Какая связь у органа ОВД и расписания. Расписание - это расписание. План полета - это план полета. На рейсы по расписанию можно использовать повторяющиеся планы. Вот и спрашиваю, конкретно сегодня выполняется конкретный рейс по расписанию, у эксплуатанта право ФПЛ не подавать, т.к. есть повторяющийся, как на рабочем месте диспетчера УВД появится план полета?
. . .
Наличия рейса в расписании позволяет перевозчику начать работу по ИВП, с ГЦ например с помощью повторяющихся планов.
Разделите вопросы перевозок и вопросы ИВП.
- - - - - - - - - - -
Вы просто решили поиграть словами, кто-то под словом «расписание» понимает намерение пользователя, предоставленное в ГЦ, а кто-то – скоординированную и принятую ГЦ сводку всех планов. Отсюда недопонимание друг друга.
Я, например, понял и поддержал csr во втором смысле слова «расписание», т.е. ГЦ планы принял, согласовал, скоординировал, устаканил, утвердил, после чего опубликовал – орган ОВД получил всё, что нужно. Зачем, после такой доскональной работы ГЦ, получать ФПЛ и ПЛН? Что в них нового для диспетчера?

ГЦ планы принял, согласовал, скоординировал, устаканил, утвердил, после чего опубликовал – орган ОВД получил всё, что нужно. Зачем, после такой доскональной работы ГЦ, получать ФПЛ и ПЛН? Что в них нового для диспетчера?
__________________________________________________________________________
Согласовал, устаканил, утвердил план правильно и как ПЛН направил из органа планирования в орган ОВД, всё правильно. У диспетчера этот ПЛН и высветится в строке как план. Более и ничего не надо. И не надо ФПЛ пользователю подавать дополнительно, так табель и говорит.
Только не понял, что ГЦ опубликовал?

Синькофф

Инквизитор

Правильно, ПЛН на расписание исключить. С учетом того, что полеты в контролирумом ВП осуществляются на основании планов, хотелось бы спросить, где орган ОВД возьмет план полета.
- - - - - - - - -
Странно рассуждаете! Как это где? А информация о рейсе в расписании откуда взялась? Или ГЦ держит эту информацию в секрете?
23/12/2014 [21:20:29]
-----------------------------------------------------
Вот именно, что держат в секрете.
Публикация на сайте расписания - это не конечный результат.
Конечный результат - доведение до ЗЦ именно в формате РПЛ в части касающейся.
Это значительно экономит трафик сообщений и способствует эффективности работы
всей системы ОВД, частью которой или участниками которой мы все являемся.
В ТС-95 такое доведение было предусмотрено.

... Функции планирования возложены для предотвращения перегрузок секторов и используются на этапах стратегического, предтактического и тактического планирования. Планирование с перегрузкой не допускается. Вы как орган ОВД при возможном превышении можете оограничить вход в свой сектор, но это не планирование, это делается в целях предотвращения столкновений и упорядочения потока....
-----------------------------------------------------------------------------------

Меры регулирования объемов воздушного движения сведены к минимуму введением конских нормативов пропускной способности.
===================================================================================

как на рабочем месте диспетчера УВД появится план полета?
------------------------------------------------------------------------------------

да ни как)) если ни кто не отправлял, то ничего не появиться. В формуляре Альфы так и будет написано желтеньким цветом - нет ФПЛ

Инквизитор

Согласовал, устаканил, утвердил план правильно и как ПЛН направил из органа планирования в орган ОВД, всё правильно. У диспетчера этот ПЛН и высветится в строке как план. Более и ничего не надо. И не надо ФПЛ пользователю подавать дополнительно, так табель и говорит.
- - - - - - - - -
ОК! Всё правильно! Но зачем они (ГЦ-ЗЦ) этот ПЛН каждый день присылают? Ведь, расписание утверждено на весь период.
= = = = = =
Только не понял, что ГЦ опубликовал?
- - - - - -
Сделал конечный результат доступным для всех. Ну, скажем – разослал.

ОК! Всё правильно! Но зачем они (ГЦ-ЗЦ) этот ПЛН каждый день присылают? Ведь, расписание утверждено на весь период.
=___________________________________________________________________________________________
Опять Вы в расписание. Нет у органа ОВД расписания. Орган ОВД работает по планам полета.
Каждый план, каждый день, если выполняется этот рейс, то он активируется (имею ввиду не древние бумажные ленты, а АС ПИВП И АС УВД) с момента запуска и после ввода фактического времени взлета начинает движение по секторам УВД. После посадки план на этот конкретный рейс сбрасывается.
Поэтому, логично, что б в новый день он появился снова его и рассылают в системы.
Понимаете, план, это не просто то, что вот рейс будет выполнен, но и некая вещь, которая в том числе регулирует поток. Вернее должна регулировать по смыслу. Надеюсь так и будет вскоре.
Ведь, по нормам, если предвидится задержка на 30 минут контролируемого полета или на 1 час неконтролируемого, и в ИКАО и у нас пользователь должен скорректировать план или отменить его. А не так, как происходит иногда, план на 09.00, буквари пробалдели где то и в 12.00 просят запуск. Восстанавливает сам диспетчер план и дает диспетчерское разрешение, а в это время и куча других рейсов и превышение НПС может быть и задержки других ВС и всякое такое.
Поэтому и к плану и к его корректировке в случае задержек и пользователь и орган ОВД должен подходить корректно. По мне так вышли скроки и план не скорректирован и не изменен то надо считать, что плана нет.

Инквизитор
Опять Вы в расписание. Нет у органа ОВД расписания. Орган ОВД работает по планам полета.
- - - - - - -
Хорошо. Тогда, утверждённый РПЛ – это что такое?
= = = = = = = = =
Каждый план, каждый день, если выполняется этот рейс, то он активируется (имею ввиду не древние бумажные ленты, а АС ПИВП И АС УВД) с момента запуска и после ввода фактического времени взлета начинает движение по секторам УВД. После посадки план на этот конкретный рейс сбрасывается.
- - - - -
Три вопроса:
1. Что такое «активируется»? Не с компьютерной, а с ОВД-шной точки зрения.
2. Почему с момента запуска? Значит ли это, что тот, кто даёт запуск («активирует»), тот и принимает решение «активировать» или нет?
3. Если процедуру «активации» необходимо выполнять каждый день, то зачем нужен РПЛ?
= = = = = = = = =
Понимаете, план, это не просто то, что вот рейс будет выполнен, но и некая вещь, которая в том числе регулирует поток.
- - - - -
Понимаю! Но не план регулирует поток, а орган, который эти планы координирует.

Еще раз обращаю внимание всех участников.
Одина из целей стратегической фазы планирования доведение до тех,
кто в этом нуждается, ну назовем их конечными пользователями, если хотите,
результатов работы.

Результат в данном случае - спланированное, скоординированное расписание.
В этой работе задействованы эусплуатанты, аэродромы, ЗЦ, а ГЦ - как
последняя инстанция, которая все утверждает и публикует на сайте ЦБРС,
при этом почему-то стало считаться с ТС 2013, что это и есть конечный результат.

В ТС 95 предусматривалась рассылка скоординированного расписания за 15 суток в
ЗЦ по маршруту полета, ну или другими словами в части их касающейся.
стр.43 п.5.2 Ну и соответственно изменения постоянного характера и отмена.
По внутренним полетам в РФ - в ЗЦ, по международным полетам - ЗЦ и ЦКП ВВС.
Именно в формате РПЛ.
Ведь эта работа проводилась. А до этого наверное финансировалась разработка специального
программного обеспечения, а до этого наверное обосновывалась необходимость ее проведения,
а до этого наверное кто-то сгенерировал эту идею, ее наверное обсудили,
обобрили, наверное и приказ был ?

Ну все наверное согласились что это было прогрессивно, сделали, поработали
а потом почему-то стало не нужно. И пошел трафик сообщениями ПЛН за 20 часов
до каждого полета по расписанию, потом ФПЛ, поскольку конечно они по расписанию могут
не рассылать, но рассылают, потому что знают об ограниченности ПЛН (ну ФПЛ свежее хотя бы)
а на ФПЛ надо реагировать опять ПЛН, поскольку отличия есть, хотя бы регистрационный,
ну и еще пишут то, что считают нужным. Итого вместо 0 (если разослать
расписание и не рассылать ФПЛ) или 1 (если + разослать ФПЛ) получается 3.

Кстати еще интересный момент, когда договаривались еще раньше о возможности не рассылать ФПЛ (не путать с не подавать, не подавать не принято, подаешь или сам КВС, или его
авиакомпания, но КВС все равно на брифинг идет обязательно, ведь лететь ему,
и он отвечает в первую очередь он сам должен всю информацию посмотреть, если есть исключения - скажите) обосновывали именно сокращением трафика сообщений.

В связи с этим возникает вопрос а чем было обосновано не включение доведения до ЗЦ
спланированного, скоординированного расписания ?
Неужели все согласились, что им не нужно расписание за 15 суток именно в
формате расписания (РПЛ) и это можно заменить ПЛН за 20 часов ?

Синькофф
2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, тема плавно перешла от уведомительного порядка к планированию и ТС-2013. Похоже, что уже пора выдать в АЭВТ наши соображения про уведомительный порядок, а для планирования начать новую ветку на форуме.
Думаю, для АЭВТ можно выдать все три варианта, которые мы здесь нащупали, а они пусть выберут приемлемый.
=======================================================================
Знаете Андрей, наверно, сейчас не лучшее время для отправления наших предложений куда-либо. Дело неотвратимо идёт к Новому году и длительным выходным. Кому сейчас захочется разбираться в дебрях наших документов и напрягать мозги, когда Новый год на носу. Предлагаю пока повременить. Как бы то ни было, но обсуждение идёт довольно бодро, профессионалы собрались «палец в рот не клади». Очень уважительные отношения участников друг к другу, видно желание докопаться до истины, много авиаторов просматривают ветку. Получается, что те имеющие место проблемы, мы вытащили из тени и публично обсуждаем. По большому счёту это ведь уже хорошо. А то, что кому то из чиновников такие публикации и обсуждения не нравятся, оставим это на их совести. Не должно быть такого, когда положения нормативных документов неоднозначны, вызывают недоумения и споры, что здорово мешает в практической работе.
Вспомните, как трудно, долго шли обсуждения по ВЗП. Но, как бы то ни было, ведь подвижки то имеются. Уже в сборниках АНИ почти не встречаются гибридов, состоящих из заходов по кругу, ВЗП/ПВП. Сейчас совсем редко можно встретить авиаспециалистов, испытывающих ностальгию по схемам ВЗП (оказалось, что никаких схем ВЗП и не надо).
Поэтому давайте наши предложения оставим на следующий год. Может ещё какие то свежие мысли, идеи появятся.
С искренним уважением!!!

2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, согласен, предложения подождут до послепраздников.
Но тема планирования и ТС может привлечь к обсуждению больше участников, если на форуме будет иметь свой заголовок, а не скрываться за «уведомительным порядком».

Я тоже согласен. Тем более такая долгожданная зима наступила.
С наступающим всех и желаю в Новом году переходить к эффективным технологиям.
Успехо всем.

Поздравляю всех участников с наступающим Новым годом!!! Всем здоровья, удачи в добрых делах, успехов во всём!!!
С искренним уважением!!!

Приветствую Вас, уважаемые коллеги!!! Новый год начался, а проблемы, которые мы обсуждали в прошлом году остались. Предлагаю продолжить обсуждение с выходом на итоговое предложение. Какие будут свежие мысли, предложения?
С искренним уважением!!!

Виктор Иванович, поскольку никаких новых предложений нет, повторю то, что я уже озвучил: отослать в АЭВТ три варианта предложений. Может быть, указать, что наиболее близкий к ИКАО вариант есть более предпочтительный. Пусть они там подумают, возможно у них появятся какие-то вопросы – мы готовы обсудить, а потом пусть выберут наиболее подходящий вариант.

Новые жертвы уведомительного беспредела.
- - - - - - - -
ОТЧЕТ
по результатам расследования нарушения порядка использования воздушного пространства Российской Федерации
г. Хабаровск 14 января 2015 г.
. . .
3. Расследованием установлено:
04 января 2015 года с 07.00 (UTC)гражданин А и гражданин Б выполняли полёты на принадлежащих им парапланах в районе технологического моста микрорайона Сокольники города Тында.
Воздушное пространство, используемое парапланеристами для выполнения полётов, входит в границы района аэродрома Тында и диспетчерской зоны КДП МВЛ Тында.
. . .
Вне регламента работы, аэродром Тында используется как посадочная площадка, воздушное пространство классифицируется как воздушное пространство класса «G».
В период выполнения полетов парапланеристами воздушное пространство классифицировалось как воздушное пространство класса «G».
Граждане А и Б, планируя использовать воздушное пространство класса «G», в нарушение ст.16, 70 Воздушного Кодекса РФ, п.109, 124 ФП ИВП, п/п 2.4 Приложения №2 к Табелю сообщений о движении ВС в РФ не подали план полета воздушного судна с целью уведомления органов обслуживания воздушного движения. . . .

Уважаемые коллеги!!!
Наше многотрудное обсуждение проблем с неоднозначным пониманием наших Документов (ВК, ФП ИВП, ФАПы и др.) привело всех участников к определённым выводам: даже в спокойной обстановке очень трудно однозначно понять те или иные положения документов. А что уж тогда говорить о применении документов в практической деятельности во время подготовки и выполнении полётов. Каждый (пилоты, диспетчеры, инспекторы, прокуроры) трактует те или положения документов, как угодно. О том, что это недопустимо в любой сфере человеческой деятельности, а уж тем более в авиации, говорить не надо. Но и молчать тоже нельзя, иначе ничего не изменится!!!
Вот в конце прошлого года вышла публикация Леонида Щербакова ( Председателя Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, к.т.н.) – «Как сделать ЕсОрВД современной?». Она вызвала большой интерес у профессионалов и самое широкое обсуждение.
Среди многих проблем, которые видят пользователи воздушного пространства, имеется и неудовлетворённость нашими нормативно-правовыми документами. Вот как это отражено в публикации: «Как и прежде используемые нормативные правовые акты имеют отличия от международных стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, что затрудняет процессы интеграции ЕС ОрВД и взаимодействующих с ней систем в мировую аэронавигационную систему. Хотя следует признать, что в этом направлении Минтрансом России сделано много и произошли существенные подвижки».
Споры и обсуждения с нашей ветки перешли на обсуждение публикации Л. Щербакова. Это и правильно! В конце концов, ведь пользователям больше всего достаётся от несовершенства наших документов. И прокуроры бьют их больно!!!
Возможно, по ходу обсуждений и споров на новой ветке получатся какие-то конкретные предложения по приведению наших документов в соответствии с документами ИКАО. Эти предложения будут как раз «в тему» Председателю Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Они имеют прямой выход на Минтранс РФ. Им, как говорится, и карты в руки!!!
Всем участникам обсуждений искренняя признательность!!!

Уважаемые участники!!!
Обращение к Председателю Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Леониду Щербакову.
==================================================================
Сейчас идёт активное обсуждение Вашей публикации «Как сделать ЕС ОрВД современной?». Это обсуждение показывает, что вопросы, поднятые в Вашей публикации злободневны, и требуют решения.
С октября месяца параллельно идёт широкое обсуждение публикации «Уведомительный порядок / беспорядок использования воздушного пространства (ИВП)?». Обсуждение показало, что присутствие в наших руководящих документах понятий «уведомительный порядок» и «разрешительный порядок», которые были введены ещё до принятия классификации воздушного пространства в России, изжило себя после ввода классификации ВП, и вносит неразбериху в трактовку и исполнение наших новых документов, а также тормозит процесс гармонизации с рекомендациями ИКАО. Проще говоря, требования в различных классах ВП более точны и перекрывают собой требования «разрешительного» или «уведомительного» порядков, что приводит к выводу о необходимости изъятия из руководящих документов всякие упоминания об этих порядках. Это также подтверждают приведённые в статье примеры санкций против пользователей ВП в классе G.
Таким образом, для устранения этих перекосов мы предлагаем внести изменения в документы:ВК РФ, ФП ИВП, ФАП ОрВД, ФАП планирования ИВП.(в Обращении все они перечислены).
==============================================================
Поздравляю всех участников с нашим ПРАЗДНИКОМ. ЗДОРОВЬЯ ВСЕМ И МИРНОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!!!

VictorAgafonov

Уважаемые участники!!!
Обращение к Председателю Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Леониду Щербакову
--------------------------
Обращение не этому персонажу следует отправлять

Уважаемые участники!!!
Перед нашими праздниками (20 февраля) в адрес АЭВТ (Леониду Щербакову
Председателю Комитета по аэронавигационному обслуживанию Российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта) было отправлено наше обращение. Очень оперативно пришёл ответ. Наши предложения разосланы всем экспертам. Какие предложения они совместными усилиями примут, какие отклонят, мы пока не знаем. Но то, что мы совместно прошли трудный путь обсуждений и своевременно выработали свои предложения, как раз в то время когда готовится, по сути, новая редакция ФП ИВП (с упразднением ФАП-136) - это ведь должно нас всех радовать. Хотелось бы верить, что и наши труды будут востребованы. Далее см. обращение Л.Щербакова к экспертам.
============================================================
Уважаемые коллеги!
Ниже полученное мною письмо от Агафонова Виктора Ивановича – независимого эксперта AVIA.RU, а во вложении -
обращение, которое, на мой взгляд, адресовано все нам.
Представляется, что в рамках публичного обсуждения публикаций на форумах
профессионалы провели заслуживающие серьезного внимание исследование
существующих норм в наших нормативных правовых актах в поиске решений, в чем
и как можно помочь пользователям и какие требуются шаги по интеграции
национальной АНС в мировую.
Прошу Ваших мнений на поступившие предложения.
Л.Щербаков
P.S.
Обсуждались публикации:
- Уведомительный порядок / беспорядок использования воздушного пространства
(ИВП)- http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...
- Как сделать Единую систему организации воздушного движения современной? -
http://www.aex.ru/docs/4/2014/ ...
====================================================================
С искренним уважением ко всем участникам многотрудных обсуждений!!!

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ.
ОБРАЩАЮ ВАШЕ ВНИМАНИЕ, 4Т0 ТАБЕЛЕМ СООБЩЕНИЙ О ДВИЖЕНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В РФ УСТАНОВЛЕНА ФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРЕДСТАВЛЕННОГО ПЛАНА ПОЛЕТА, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩАЯ УКАЗАНИЕ ТОЛЬКО ОДНОГО АЭРОДРОМА НАЗНА4ЕНИЯ (П0САД04Н0Й ПЛОЩАДКИ). ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПЕРЕЛЕТА С ПР0МЕЖУТ04НЫМИ ПОСАДКАМИ НА АЭРОДРОМАХ (П0САД04НЫХ ПЛОЩАДКАХ) ТРЕБУЕТСЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ОТДЕЛЬНОГО ПЛАНА НА КАЖДЫЙ ПОЛЕТ. В СВЯЗИ С ЭТИМ, ИНФОРМАЦИЯ ОБ АЭРОДРОМЕ (П0САД04Н0Й ПЛОЩАДКЕ) ВЫЛЕТА И НАЗНА4ЕНИЯ УКАЗАННАЯ В ПОЛЯХ 13 И 16 СТАНДАРТНЫХ СООБЩЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОБНОВЛЕНИЕМ ДАННЫХ ПРЕДСТАВЛЕННОГО ПЛАНА ПОЛЕТА (DLA, DЕР, АRR, CNL, СНG), ДОЛЖНА СООТВЕТСТВОВАТЬ ИНФОРМАЦИИ УКАЗАННОЙ В АНАЛ0ГИ4НЫХ ПОЛЯХ ПЛАНА ПОЛЕТА (РLN), В КОТОРЫЙ ПЕРЕДАЮТСЯ ОБНОВЛЕННЫЕ ДАННЫЕ. ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ В ВЫШЕУКАЗАННЫХ ПОЛЯХ ИНФОРМАЦИИ, НЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ УКАЗАННОЙ В ПЛАНЕ ПОЛЕТА, ТАКОЕ СТАНДАРТНОЕ СООБЩЕНИЕ ЯВЛЯЕТСЯ НЕ СВЯЗАННЫМ С ПЛАНОМ ПОЛЕТА (PLN).
В СООТВЕТСТВИИ С П0ЛН0М04ИЯМИ ПО ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ КОНТРОЛЯ ЗА СОБЛЮДЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫХ ПРАВИЛ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА, НОВОСИБИРСКИЙ ЗЦ ЕС ОРВД ПРИ П0ЛУ4ЕНИИ СТАНДАРТНОГО СООБЩЕНИЯ О ВЫЛЕТЕ (ПОСАДКЕ) ВОЗДУШНОГО СУДНА С ОТКЛОНЕНИЕМ ОТ ПЛАНА ПОЛЕТА (PLN), РАССМАТРИВАЕТ П0ЛУ4ЕННУЮ ИНФОРМАЦИЮ КАК ВОЗМОЖНО ОТНОСЯЩУЮСЯ К НАРУШЕНИЮ ПОРЯДКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ПО ПОДПУНКТАМ Б И 3 ПУНКТА 147 ФЕДЕРАЛЬНЫХ ПРАВИЛ, И ДОВОДИТ ДО ОРГАНОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, НАДЕЛЕННЫХ П0ЛН0М04ИЯМИ ПО КЛАССИФИКАЦИИ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ. ПРЕДЛАГАЮ:
1. ДАННУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА, ПРЕДСТАВЛЯЮЩИХ ПЛАНЫ ПОЛЕТОВ В НОВОСИБИРСКИЙ ЗЦ ЕС ОРВД 4ЕРЕЗ ОРГАНЫ ОВД,
2. ПЕРЕДАВАТЬ СТАНДАРТНЫЕ СООБЩЕНИЯ, СВЯЗАННЫЕ С ОБНОВЛЕНИЕМ ДАННЫХ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С ПЛАНОМ ПОЛЕТА (PLN). НА4АЛЬНИК НОВОСИБИРСКОГО ЗЦ ЕС ОРВД А.И. КРАСНИКОВ.
.УВАЖАЕМЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ОБРАЩАЮ ВАШЕ ВНИМАНИЕ, 4ТО ТАБЕЛЕМ СООБЩЕНИЙ О ДВИЖЕНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В РФ УСТАНОВЛЕНА ФОРМАЛИЗАЦИЯ ПРЕДСТАВЛЕННОГО ПЛАНА ПОЛЕТА, ПРЕДУСМАТРИВАЮЩАЯ УКАЗАНИЕ ТОЛЬКО ОДНОГО АЭРОДРОМА НАЗНА4ЕНИЯ (ПОСАД04НОЙ ПЛОЩАДКИ). ПРИ ПЛАНИРОВАНИИ ПЕРЕЛЕТА С ПРОМЕЖУТОЧНЫМИ ПОСАДКАМИ НА АЭРОДРОМАХ (П0САД04НЫХ ПЛОЩАДКАХ) ТРЕБУЕТСЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ ОТДЕЛЬНОГО ПЛАНА НА КАЖДЫЙ ПОЛЕТ. НА4АЛЬНИК НОВОСИБИРСКОГО ЗЦ ЕС ОРВД А.И. КРАСНИКОВ
________________________________________________________________________
Аплодисменты!

2 VictorAgafonov
Виктор Иванович, спасибо за обнадёживающую информацию!
В конце своего письма Л.Щербаков написал: «Прошу Ваших мнений на поступившие предложения.» - а где он ждёт получить эти мнения, куда писать?
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
2 Просто штурман 24/02/2015 [10:19:33]
Сколько можно мучиться с этим ТС?! Его надо полностью переделать параллельно с ФП ИВП.

Уважаемые коллеги!!!
Уважаемый Анатолий Липин (эксперт ИКАО) разъяснил порядок внесения изменений в нормативные документы.
============================================================================
Существует порядок внесения изменений в нормативные документы.
Он следующий.
1. Представляется действующая норма.
2. Приводится комментарий почему норму необходимо изменить.
3. Предлагается новая формулировка. Если это возможно, то в действующий текст нормы
вносится изменение. Ненужные слова/буквы зачеркиваются, а нужные выделяются серой заливкой.
Далее приводится новый текст без правок.

Дополнительно информирую, что по поручения Минтранса Росавиация проводит работу
по внесению положений ФАП 3-х министров в ФП ИВП и другие ФАП.
ФАП 3-х министров будет отменен.

Свои предложение у указанном выше порядке Вы можете направить Степанко Дмитрию Анатольевичу.
stepanko_da@scaa.ru

С пожеланиями успехов.

Липин А.
===================================================================
Так что сейчас самое время готовить свои предложения и отправлять по нужному адресу.
С искренним уважением!!!