Не уверен, что автор увидит комментарии, но всё же.
-------------------------------------------------------------------------------
Так, например, в гражданской авиации РФ на сегодняшний день действует порядка 7 тыс. оставшихся с советских времён стандартов. Ещё около 14 тыс. – в авиационной промышленности. Я уверен, что никто здесь не сможет не только сказать, что в них содержится, но даже вспомнить все их названия. Так что в случае чего всегда можно выявить нарушение требований. Как говориться, был бы авиаспециалист, а статья всегда найдётся. Но к безопасности полётов это часто не имеет никакого отношения.
--------------------------------------------------------------------------------
Автор, видимо, не знает Закон о техническом регулировании, согласно которому национальные стандарты носят рекомендательный характер и применить стандарты напрямую, вне рамок Воздушного кодекса, соответствующих федеральных авиационных правил, зарегистрированных в Минюсте РФ, в целях надзорной деятельности практически невозможно, а буде паче применены - легко оспорены в суде. Нынешняя база обязательных требований в РФ весьма скудна и по сравнению, например, с соответствующими документами Ростехнадзора выглядит неглубоко и простецки. Практически нет документов, устанавливающих обязательные требования по обеспечению безопасности полётов при обеспечении эксплуатации ВС (помните это из определения безопасности полётов в Пр. 19?)
В том же Ростехнадзоре уже давно отработаны критерии оценки уровня промышленной безопасности опасных производственных объектов, её приемлемый уровень. И все на уровне серьёзных, массивных и детальных документов, зарегистрированных в Минюсте, понятных и легко применяемых на практике.
А в гражданской авиации что? Ну, издали Государственну программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации от 6 мая 2008 года и воз и ныне там, не считая того. Что в части профессионализма и компетенции она не выдерживает никакой критики.

Так, например, в гражданской авиации РФ на сегодняшний день действует порядка 7 тыс. оставшихся с советских времён стандартов. Ещё около 14 тыс. – в авиационной промышленности. Я уверен, что никто здесь не сможет не только сказать, что в них содержится, но даже вспомнить все их названия. Но к безопасности полётов это часто не имеет никакого отношения.
Поэтому мир пошёл по другому пути. Ставится задача на уровне государства или поставщика обслуживания в виде Приемлемого уровня эффективности обеспечения безопасности его авиационной деятельности (обязательно в количественном выражении), одобряется его Система управления безопасностью его авиационной деятельности (для государства это ГосПБП) и отслеживается выполнение им заданных показателей.
Так и хочется сказать словами классика насчет шока от этих русских!
Надо же, идет ссылка на целый мир, мол у них, как у людей – они отказались от стандартов и рекомендуемой практики ИКАО, согласно которым разрабатываются соответствующие национальные нормативные документы, в том числе и в России, те же ФАПы, например, где каждый пункт – критерий в обеспечении одной цели - безопасности полетов.
Оказывается, у них пишется некая всеобъемлющая Система управления безопасностью его авиационной деятельности, забиваются туда «заданные показатели», остается только их отследить и безопасность полётов в кармане!
Итак, долой нормотворчество – да здравствует Система управления безопасностью его авиационной деятельности – она все решит.
И потом, почему «авиационная деятельность» применена в единственном числе? Их много, направлений и видов деятельности в области гражданской авиации, напрямую влияющих на обеспечение безопасности полётов.
Это и лётная эксплуатация воздушных судов, и техническая эксплуатация воздушных судов, и аэродромное обеспечение полетов, и орнитологическое обеспечение полетов, и авиатопливное обеспечение полётов, и электрорадиотехническое обеспечение полетов, и штурманское (аэронавигационное) обеспечение полётов, и электросветотехническое обеспечение полётов, и медицинское обеспечение полетов, и метеорологическое обеспечение полётов, и управление воздушным движением, и обеспечение обслуживания грузов, багажа (всякие опасные грузы, центровки и прочая), и поисковое и противопожарное обеспечение полётов, и даже материально-техническое обеспечение полётов (помните насчёт аутентичности запчастей была одно время волна?), и подготовка авиационного персонала, и конструирование и производство авиационной и наземной авиационной техники и оборудования для авиационных работ. Много, много этих видов деятельностей, каждая из которых по множеству критериев, в той или иной степени влияет на безопасность полётов.
Теперь вы понимаете, какая это будет громоздкая и неподъёмная Система управления безопасностью полётов, если в неё забить все критичные показатели, выстроить их по степении влияния и отработать методику определения оценки состояния БП в организации.

А не вернее ли разработать для каждого из профилей авиационной деятельности Систему управления БП на базе существующих национальных документов, а если их нет, то норм ИКАО?

Ну, а в остальном – статья чинная и по делу  кроме заключительной фразы:
-------------------------------------------------------------------------------
А завершить своё выступление я хочу фразой из Руководства по предотвращению авиационных происшествий ИКАО:
«Если, по Вашему мнению, обеспечение безопасности полётов слишком дорого стоит, значит, Вы не знаете, что такое авиационное происшествие».
------------------------------------------------------------------------------
Это слова из Руководства по предотвращению авиационных происшествий ИКАО 70-х годав 20-го века.
Сейчас не так, безопасность полетов – инструмент коммерческой деятельности и он не должен быть дорогим, поэтому уровень безопасности полётов организуется в рамках приемлемого.