ALEX5,

Вы правы, кроме одного... Ваше обращение относилось к "пилотам", именно в кавычках.

Нормальные пилоты, на подсознании знают и понимают, что произойдёт с пилотируемым ими аппаратом, от любого их воздействия на органы управления. Знают!!!! До того как! А на-
ходясь на высоте круга, будучи в любом состоянии и положении, Землю ощущают всеми
фибрами. Если нормальные пилоты.

Для Сафокл
PS. Времена когда «…Землю ощущают всеми фибрами …» давно прошли и на «на подсознании» давно уже не летают. На новой технике, в первую очередь на иностранной, это не возможно и очень опасно. С уважением из Сибири.

ALEX5
Для booster
Масса приведена только для того чтобы было понятно, что мы имеем дело с достаточно инертным объектом движущемся в «не жесткой» среде, а не со стулом на кухне.
+++++++++++++++++++
Понятно, то есть термин "тяговооруженность" или "удельная тяга силовой установки" для этого пепелаца значения не имеют? Или не имеют значения для Вас лично?
Т.е. 8 тонн разницы в расчетах веса для Вас и Васифа значения не имеют, динамические характеристики ВС с удельной тягой Су для массы 50 и 42 тонны это тоже несущественно?

Для booster
Мы с Вами о разных вещах говорим. 50 или 42 было бы важно если мы с Вами производили какие-либо расчеты и не сошлись в величинах полученных результатов. А спорить о том "кто пуговицы пришивал ..." когда весь костюмчик "запороли" не имеет смысла, да и вредно, отвлекает от главного. Удачи.

Поверьте на слово я знаю что такое ""тяговооруженность" или "удельная тяга силовой установки", но Вы говорите о расчетах, но мы с Вами ни каких расчетов не производили.
И уж совсем как-то загадочно прозвучало: "динамические характеристики ВС с удельной тягой Су для массы 50 и 42 тонны". О чем ВЫ?
С ув. ALEX5.

ALEX5
Поверьте на слово я знаю что такое ""тяговооруженность" или "удельная тяга силовой установки", но Вы говорите о расчетах, но мы с Вами ни каких расчетов не производили.
И уж совсем как-то загадочно прозвучало: "динамические характеристики ВС с удельной тягой Су для массы 50 и 42 тонны". О чем ВЫ?
С ув. ALEX5.
07/12/2013 [13:41:44]
++++++++++++++++
Да о том же, "инерционность" - ваша тема. С таким весом - 42 т. и запасом тяги СУ самолет без проблем мог обеспечить градиент роста угла атаки более 3/сек - динамика полета, одна из характеристик. "Да какая разница вес 42 или 50 тонн" - большая разница для динамики в частности и аэродинамики вообще.

2ALEX5: при большой угловой скорости увеличения угла тангажа, а соответственно и атаки, срыв затягивается на большие углы атаки и происходит позже.
Локальное увеличение угла атаки, в районе бортовой нервюры, (части крыла обслуживаемой щитком крюгера), из-за опускания носа самолета с угловой скоростью 14градуса/сек, на скорости 210 км/час, будет порядка половины градуса, если не меньше. Одновременно с этим будет происходить и уменьшение углов атаки на концах крыла что будет создавать препятствовать распространению срыва вдоль размаха крыла и восстанавливающий момент (препятствующий опусканию носа).
Можно еще посчитать изменение силы действующей на ГО, из-за такого вращения. Там вот угол будет заметней меняться, а возникающая из-за этого сила на ГО будет так же стремится поднять нос.
Флюгер, измеряющий углы атаки, тоже почувствует это вращение. Причем, для него, увеличение угла атаки будет порядка двух градусов (из-за того что он стоит в носу самолета). Таким образом, можно предположить, что отображаемые и записываемые величины углов атаки, при таком быстром опускании носа самолета, несколько выше реальных углов атаки на крыле.

Лучше подождать результатов расследования.

Для booster
Из любопытства, для себя лично. Вы летали? Когда и что заканчивали? Спасибо.

Полностью согласен, давайте дождемся.

То , на чём сегодня держится МАК, и мадам Анодина, ранее было структурным подразделением ЛИИ им. М.М. Громова. А по простому её надо в первую очередь, за всю чехарду не привлекать, а сажать на скамью подсудимых. То, о чём в 1949 году говорил Аллен Даллес она делает п р е в о с х о д н о . Но на всё нужна политическая воля. А если её нет......... и чО ?

ALEX5

Для booster
Из любопытства, для себя лично. Вы летали? Когда и что заканчивали? Спасибо.
+=======
Возили меня бортмехаником, что заканчивал написано в профиле.

ALEX5

Известные нам из аэродинамики зависимости Cy от α (помните?) и критические углы атаки, приведены для СТАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ, когда скорости изменения α ничтожно малы и ими можно пренебречь. Если же скорости α меняются (увеличиваются), то зависимости, будут другими, в т.ч. и критический угол атаки (УМЕНЬШИТЬСЯ). ОТ МАССЫ ЭТО НЕ ЗАВИСИТ. ЗАВИСИТ ОТ ПРОФИЛЯ КРЫЛА И, ОСОБЕННО ОТ ЕГО ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ТОЛЩИНЫ. Предупреждающие системы, устанавливаемые на самолетах (тряска штурвала, толкатели …), должна пересчитывать углы «срабатывания» если скорость вращения превышает 1гр./сек. Однако, в известных мне случаях этого не происходило (почему???).
Боинг «…о возможности быстрого изменения угла атаки …» УЖЕ ОТВЕТИЛ, ВВЕДЯ ОГРАНИЧЕНИЯ В РЛЭ – НЕ БОЛЕЕ 3 ГР./СЕК. А на расследование они приехали чтобы мы вдруг «по неопытности» не написали чего-то такого, что им не нужно. Для них произошедшее ясно как ясный день.

---------------------------------------------------
Я понял, что вы имеете в виду. Вы говорите, но не уточняя причины, что угловая скорость вращения по тангажу могла превысить эти 3 гр/с и из-за этого могло произойти сваливание. А я пытаюсь понять, по какой причине это (не сваливание, а превышение) могло случиться. И пока причины не нахожу. Если речь идёт о быстром увеличении отрицательного угла тангажа, то в данном случае этому будет противодействовать не только момент, связанный с запасом продольной устойчивости, но сильный кабрирующий момент от тяги двигателей на почти взлётном режиме (которую никто не прибирал). Вот почему я и написал, что только Боинг сможет однозначно ответить. Ну и вообще про сваливание, вне зависимости от его причины. По моим прикидкам (на основании официальных данных), от точки максимального подъёма 700 м и до места падения расстояние по горизонтали не менее 1000 м. Насколько я понимаю, при сваливании самолёт не смог бы это расстояние преодолеть. Если я тут неправ, поправьте.

Ну и про Боинг. Как я понял, их сюда никто не звал. Позвали NTSB, которым всё едино, что Боинг, что Пайпер. И позвали потому, что сразу возникли подозрения на отказ или на какую-то неожиданно проявившуюся особенность этого самолёта. А эти сами прискакали и по тем же самым причинам - тут я с вами согласен, чтобы не дай бог чего лишнего не написали. Но я не думаю, что у них была тогда какая-то ясность в понимании причин катастрофы.

Для vasilf

Сваливание «не могло случиться …», оно случилось, потому что вращение 14гр./сек. – это и есть сваливание. ПРИЧИНОЙ сваливания МОГЛА БЫТЬ резкая перекладка руля высоты (РВ) и триммера на пикирование после обнаружения пилотом большого тангажа (25°) и потери скорости до 125 уз. Резкая перекладка РВ ВЫЗВАЛА изменение углов атаки С ЗАВЫШЕННОЙ скоростью, а это послужило «ТОЛЧКОМ» для срыва потока. ПОЧЕМУ произошла перекладка РВ (пилотом, как недостаточно осознанное и контролируемое действие, автоматически или по другим причинам, в т.ч. отказы) – мы с Вами не знаем. Чем меньше скорость полета, тем осторожнее и «дозированнее» должны быть движения пилота по управлению ВС.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ЛЕТАЕТ, остальным можно не беспокоиться!

Коллеги, не ДОПУСКАЙТЕ больших (белее 3 гр./сек.) скоростей изменения тангажа (углов атаки) ДАЖЕ В ПРЕДЕЛАХ эксплуатационного диапазона скоростей полета!!!

ALEX5

Сваливание «не могло случиться …», оно случилось, потому что вращение 14гр./сек. – это и есть сваливание.

---------------------------------------------------
Бесспорно. Этой цифры я нигде не встречал. Результат расчёта?

ALEX5

Коллеги, не ДОПУСКАЙТЕ больших (белее 3 гр./сек.) скоростей изменения тангажа (углов атаки) ДАЖЕ В ПРЕДЕЛАХ эксплуатационного диапазона скоростей полета!!!
------------------------
Тогда уж объясните коллегам, как следует обращаться со штурвалом, дабы не попасть в
режим "центрифуги". А то, по Вашим суждениям, осознание последствий не обязательно
при пилотировании- "На новой технике, в первую очередь на иностранной, это не возмож-
но и очень опасно".
Я тоже в Сибири, от всего отстал давно.

Для Сафокл форум автора сообщения

Я всегда учил не «отдать штурвал», а «мягким нажатием на штурвал …» перевести самолет…. Кстати, это хорошо согласуется сейчас с переходом на «джостики», потому что там отсутствуют значительные перемещения органов управления, а системой воспринимается именно «Нажатие». А обращаться со штурвалом следует нежно как с любимой женщиной, двумя пальчиками, а не двигать его из одного крайнего положения в другое.
PS. Я написал «привет из Сибири», потому, что родился я в Красноярске, в том же году, что и Вы.

К ALEX5 . Объясните "природу сваливания" энергичной отдачей штурвала от сваливания при закритических углах атаки?...

Ув. кокпит
На «пальцах» это сделать сложно. Посмотрите, сегодня не трудно найти соответствующую литературу, только не в аэродинамике, а в динамике полета. То, что нашему летному составу вдалбливали зависимость Сy от α с критическим углом атаки в наивысшей точке (для разных профилей крыла и формы его в плане, разных типов ВС, эти углы находились в диапазоне ≈16°-19°), справедливо только для статических условий, когда скорость изменения углов атаки ничтожна мала и ею можно пренебречь (на практике такого не бывает, в полете углы атаки меняются постоянно). Если же тот же самый профиль «продувать», но уже при различных скоростях вращения вокруг поперечной оси, то срыв потока будет наступать раньше (до углов ≈16°-19°). Чем выше скорость вращения, тем на меньших углах будет происходить срыв. Автоматика, установленная на самолете, призвана и должна пересчитывать углы срабатывания тряски, толкателя ….
Похожая ситуация наступает когда самолет «срывается» под воздействием перегрузки. Например, без перегрузки он летит (если есть запас по скорости и углам атаки), возникает перегрузка и наступает срыв. Поэтому в условиях турбулентности рекомендуют держать скорости чуть выше, чем в спокойном полете.

"tucha


А по простому её надо в первую очередь, за всю чехарду не привлекать, а сажать на скамью подсудимых. Но на всё нужна политическая воля. А если её нет......... и чО ?"

100%

Добрый день! А что случилось с сайтом МАК?

Действительно,"упал и не отжался"

А падение сайтов кто расследует :)

Делюсь мыслями: в аэродинамике самолёта Ан-24 хорошо описано обтекание стабилизатора, его угол атаки с учетом скоса потока: текущий, критический и в условиях обледенения. Был трагический случай с татарским Ан-24 в Бугульме. Не сыграла ли судьба злую шутку с татарским Боингом и сейчас? Сравнил эти самолеты из-за схожести взаимного расположения крыла и стабилизатора. Я подозреваю "КЛЕВОК". Посуди сам- погода для обледенения подходит, передняя кромка стабилизатора у Боинга НЕОБОГРЕВАЕТСЯ, скос потока сильнейший за счет почти взлетного режима, система автотриммирования загнала стабилизатор на пикирование и пилоты внесли свою ложку дёктя- резко отдали штурвал от себя, чем резко уменьшили запас угла атаки стабилизатора по перегрузке - в итоге самолет изменил тангаж с +25 до - 75 градусов за 8-10 секунд. То есть 100 градусов, или 10 гр. в секунду. Также надо подумать и о подхвате руля высоты. Может поэтому пилоты не смогли его вытащить? Опять же на Ан-24 РЛЭ требует немедленных действий: РУД малый газ и усилиями обоих лётчиков штурвал на себя!!!

GRV:

кокпит:
Да уж ясно,что при любом раскладе виновным оставят экипаж.
------------------------
У нас в стране всегда будет виноват стрелочник. Но на то нам и дан разум, чтобы понимать, в чем истинный корень зла. Даже если окажется, что действительно экипаж допустил фатальную ошибку, причина её не в кабине несчастного боинга, а в московских кабинетах больших чиновников. Очень удобно кормится в системе, при которой ни за что не отвечаешь. А стрелочник всегда найдется.
-----------------------------------------
"...чтобы понимать, в чем истинный корень зла" - то ли вопрошает, то ли утверждает известный Р.Гусаров в теме катастрофы в Казани, на авиационной части форума.
И невдомек господину Гусарову, что "истинный корень зла" данной и других катастроф в том, что он мягко говоря "тщательно" отрицает.
А иначе он бы знал точно где находится в Москве тот кабинет и фамилию того большого чиновника, который ни за что не отвечает.
Не фамилию ли Вы Кушельмана Валерия Яковлевича имели господин Гусаров, в кабинете зам.дир. ФГУП ГосНИИ "Аэронавигация"?
Именно он пролоббировал и поставил свою подпись первым под документом "в котором истинный корень зла".
Поэтому фатальную "ошибку" допустил Кушельман и иже с ним.
Экипаж же и в Казани и в других предшествующих катастрофах заложники этой "ошибки".

УЧАСТНИК ФОРУМА ,

не хочу обидеть, но Вы, как с Луны упали! Обсудили-обсосали-облизали-обмозговали данный вариант на форуме, не покатил он, как лыжы на асфальти...
И геометрия планеров не подобная, если что.

2 Алекс.

Ничего не понял из Вашего эмоционального опуса. Вы вроде как меня в чем-то обвиняете? Но я не понял в чем именно? В том, что я не поверил в Вашу версию о полнолунии :))

"Истинный корень зла" в том, что в сложных метеоусловиях (заход на посадку в Казани 17.11.2013 г. производился в СМУ) информационная модель полета УЩЕРБНА. В ней отсутствует визуальная составляющая определения пространственного положения. Как известно: "Свято место пусто не бывает". В итоге появляется ложная информация пространственного положения. Скорее всего полная луна в эту ночь. В крене появилась "ложная луна", отраженная от облаков. Тот кто никогда не видел этого, никогда не поймет, что это такое. Об этом я и сказал.
Ложная информация привела к потере пространственной ориентировки, с дальнейшей потерей управления самолетом.
Летчики абсолютно не виновны в возникновении потери пространственной ориентировки.
Истинная корень зла в том, что до сих пор для полетов в СМУ не создана ПОЛНАЯ информационная модель полета.
Кушельман В.Я. препятствует созданию полной ИМП, т.е. препятствует искоренению истинного зла.

И что тут не понятно?

"Истинный корень зла" в том, что в сложных метеоусловиях (заход на посадку в Казани 17.11.2013 г. производился в СМУ) информационная модель полета УЩЕРБНА. В ней отсутствует визуальная составляющая определения пространственного положения. Как известно: "Свято место пусто не бывает". В итоге появляется ложная информация пространственного положения. Скорее всего полная луна в эту ночь. В крене появилась "ложная луна", отраженная от облаков. Тот кто никогда не видел этого, никогда не поймет, что это такое. Об этом я и сказал.
Ложная информация привела к потере пространственной ориентировки, с дальнейшей потерей управления самолетом.
Летчики абсолютно не виновны в возникновении потери пространственной ориентировки.
Истинная корень зла в том, что до сих пор для полетов в СМУ не создана ПОЛНАЯ информационная модель полета.
Кушельман В.Я. препятствует созданию полной ИМП, т.е. препятствует искоренению истинного зла.

И что тут не понятно?

Алекс.

"... В итоге появляется ложная информация пространственного положения."
.......................................................................и

Фигня это!
Смотри на АГД и всё всегда будет ОК!

Алекс. форум автора сообщения
___________________________________
Такое впечатление, что у Вас не та колокольня, с которой смотрите. На самолетах, есть все необходимое для пилотирования в любых условиях, в т.ч. и по выводу из сложного положения. Те, кто верит глюкам и теряет контроль по приборам- правильно, прямая дорога в небытие. По- большому, таких пилотов не должно быть в кабинах. А как отступление- летали и будем летать в любых условиях, при Луне и без, в т.ч. с выполнением сложных эвволюций самолета в СМУ. Таково требование решаемых задач.
Ничего личного, просто не согласен, какие еще "тепличные" условия нужны летчикам, все есть. Нужна подготовка, опыт и натренированность с нормальным здоровьем. Спасибо.

"На самолетах, есть все необходимое для пилотирования в любых условиях, в т.ч. и по выводу из сложного положения".
Мне жаль, что у Вас были "хреновые" инструктора. Потому что судя по Вашим высказываниям, они ни разу не создавали Вам действительно сложное положение. Так: "кренчик 60, тангаж 45 - выводи". Это не сложное положение. Это жалкая имитация сложного.
Вот когда действительно в облаках на 4000 м. при верхнем 9000 м. тебе зам. ком.полка дает команду: "Закрой глаза", и в течении 30 сек. крутит "абракадабру", а затем командует: "Открывай и выводи". Думаю Ваше мнение о потере и восстановлении приблизилось бы к реальному. Когда только выскочив на 2000 м. под.облака, понимаешь свое реальное положение.
Кстати нет ни одного примера в авиации, чтобы летчик вывел самолет из сложного положения, потеряв пространственную ориентировку. Примеры, когда выскакивал под облака, и если хватало высоты выводил, такие примеры есть.
Те кто верил "глюкам" и терял пространственную ориентировку, таких примеров сколько угодно.
В основном это те, кто впервые ловил "глюк". Чем чаще у летчика возникали "глюки", и он их преодолевал, тем больше шансы, что он преодолеет и следующий.

Полная Луна при определенной дождевой облачности или в "муре", как это было обычно в Небит-Даге всегда создавала внизу отражение. При выходе из атаки, после перехвата с креном 45 - 50 град. как правило закрываешь Луну настоящую. Но видишь внизу "Луну отражение". Сознание мгновенно переворачивает. Причем у всех летчиков как правило появлялась иллюзия "перевернутый полет с набором высоты"(специально опрашивал летчиков). И, согласен, что только хорошая, предварительная, приборная подготовка спасала. Да еще всегда нас перед каждым полетом ночью ПРЕДУПРЕЖДАЛИ об этом.
Не думаю, что экипаж в Казани знал об этом "коварстве" Луны. Не думаю что они встречались с таким явлением. А тут встретились первый и последний раз.17 ноября 2013 г. была ночь полнолуния. Полная Луна в Казани взошла в 18.16.

Алекс посмотрите схему захода разбившегося Боинга на полосу 29 ...и где была в это время Луна,с какого бока? Приборы в кабине для иллюминации ?

Алекс
_________
Я не буду Вам обширно писать и спорить. И инструкторов не трогайте, их многих уже нет в живых (Ц.Н....) Достаточно скажу, что сам проинструкторил в боевых полках почти 20 лет (АГИ-1; АГД спарка+ АГИ-1 боевой; АГД, КПП) и знаю что говорю. И места были (не в пример Небит- Дагу), где ясных дней (ночей) в году, меньше чем облачных + туман. Да, корежило, да, были иллюзии полета на боку, да, иногда набор, казался снижением, но это не повод попадать в сложное положение и убиваться. Закон один- верь приборам!!! А не ощущениям.
Не хорошо пишете- Вы видели! Другие нет! Не думаю, что бы Ваш КБП, был "сильнее" нашего, а значит и соответствующая подготовка.

КОКПИТ:
А с какого момента у них начались проблемы?
Не с захода ли на посадку?
Они что по посадочному с прямой заходили?
Или все же с разворотом?

Таймень: "Да, корежило, да, были иллюзии полета на боку, да, иногда набор, казался снижением, но это не повод попадать в сложное положение и убиваться".
Да согласен с Вами,если так то и десятка последних катастроф не было бы.
Но.Предположите.
У Вас возник особый случай (возьмите любой по памяти). Заходите на посадку. Автомат не отрабатывает правильный заход. Вас иллюзии "положили" на бок, или вообще "перевернули". Вы не зашли и даете обороты для ухода на второй круг. В это время самолет "попер" в набор. В это время замигало "критические углы атаки". Потом крен и резкое снижение.
И, по-видимому, еще что-то до кучи было в кабине под Казанью.
Это какой же опыт летной работы был нужен, чтобы выйти из этой ситуации!

Пилоты под Казанью имели такой опыт?

Вам с полетом "под шторкой" знакомиться не приходилось?Как Вы думаете зачем такими полетами .... мозги летному составу.

Алекс...Небит-Даг....навеяло.
Случай у меня был. Пришел ко мне в звено, летчик с Су-15, как раз с Небит-Дага в 1994 году. Переучил его на Су-24мр. Как приступили к полетам в СМУ, так начались у него траблы с выводом из сложного положения. Причем под шторкой без проблем было, а вот в облаках иллюзии у него появлялись. У нас тоже была негласная метода летчику с закрытыми глазами вводить сложное положение, благо на су-24 это легко проверяется, летчик поворачивает голову в твою сторону и закрывает глаза. После нескольких таких полетов на вывод из сложного положения, иллюзии у него стали пропадать. Тут нужна постоянная тренировка, особенно тем кто склонен к таким иллюзиям. Этот летчик знал о своей особенности и всегда верил приборам. Как то я его восстанавливал при УМП, он на меня смотрит и говорит "Опять", так в ГП у него в голове постоянно был крен 45 влево пока под облака не вышли.

Алекс.

Автомат не отрабатывает правильный заход.
______________________________________
Так выключи его нафиг, зачем, что бы он вводил ошибку (дезу), зайди по директорам или в ручном, тем более там ММ и не пахло. Но как я понял КВСы ГА, не особо любят эти режимы и больше используют АРУ, мы же наоборот, если шибко прижимает, тогда только включаешь АРУ или, когда вышестоящий требует, что бы тренировки в АРУ, были периодические.

Алекс.
__________
Ну Ваша вводная почти полуубойная, много всего и все сразу в кучу. Ваша версия про Луну, так же имеет право на существование, пока нет отчета МАК и все можно предположить.
Так вот, по вводной:- "Умри"! Но выдерживай режим и верь приборам! Здесь нужен и опыт и влетанность. Что имеем в Казани_ человек в качестве КВС, всего 9 месяцев, на мой взгляд это очень и очень мало.

Таймень

"... Что имеем в Казани_ человек в качестве КВС, всего 9 месяцев, на мой взгляд это очень и очень мало."
..................................................

Ничего нового - одно только ... бла-бла-бла.

У каждого КВСа есть первый самостоятельный полёт!
После его выполнения - учить КВСа уже нечему.

Форумчанин:
Наш выпуск к полетам в СМУ днем и ночью приступил на 3-ем курсе училища.
На 4-ом мы выпустились на Су-15.
Я к тому, что разная первоначальная подготовка была.

Таймень:
Согласен с Вами "Умри"! Но выдерживай режим и верь приборам!...".
Но это наше ностальгирование по былым временам, по былой подготовке. А они ушли безвозвратно.

В итоге я вот к чему.
Сейчас вновь после катастрофы в Казани, как и после других предшествующих катастроф обвинят летчиков.
И ничего не изменится, и будем ждать следующей катастрофы точно по той же причине.
Изменились времена, изменилась подготовка летчиков (больше АСУ, меньше ручное управление), изменились сами условия подготовки и выполнения полетов (больше нагрузка и нервотрепка и т. д.).
Поэтому наступило время обвинить в причинах данных катастроф: "Несоответствие информационно-управляющей модели полета" самим условиям полета.
Доказательство от обратного: "Ни одна из произошедших катастроф не случилась бы при полете в простых метеоусловиях"; (сколько их не случилось, можно только представить).
Необходимо с помощью соответствующей индикации закабинного пространства сделать полеты всегда: "В ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ". Это ж так просто.

Стыдно в XXI веке летать по индикации начала ХХ века!
85 лет прошло - ничего не изменилось!
Вот это парадокс в авиации!

Алекс.

"... Стыдно в XXI веке летать по индикации начала ХХ века!"
..........................................................

Всё, что необходимо для безопасного полёта - изобретено! Надо только уметь этим пользоваться!

Блок

Алекс.

"... Стыдно в XXI веке летать по индикации начала ХХ века!"
..........................................................

Всё, что необходимо для безопасного полёта - изобретено! Надо только уметь этим пользоваться!
------------------------
Посадить бы тебя (я редко так обращаюсь) в кабину истребителя, поднять ночью (с нижним краем 150 м. и дождь со снегом), вывести на удаление 120 км. в море, дать команду снизиться до видимости корабля и произвести проход на предзвуке, а затем атаку с имитацией стрельбы из пушек, посмотрел бы я как:"Всё, что необходимо для безопасного полёта - изобретено!".-Помню точно так же говорил мне человек, от которого зависит разработка и внедрение новых индикаторных систем, после катастрофы под Сочи. А еще добавил, что его дети и внуки на самолетах не летают.

Алекс.

"... А еще добавил, что его дети и внуки на самолетах не летают."
................................................................

Мои тоже не летают на самолётах, ... которыми управляют российские пилоты.

Блок
У каждого КВСа есть первый самостоятельный полёт!
После его выполнения - учить КВСа уже нечему.
______________________________________________
Угу! Плавали знаем...принцип "от простого к более сложному", актуален будет всегда. Вы Методикой летной работы владеете??? В грубой форме скажу, что такой КВС, который вылетел самостоятельно- "замешанное тесто", которое еще не созрело и из него надо что то дельное лепить, лепить и слепить, несмотря на то, что многие процессы на самолете автоматизированы. Думаю, что МАК в отчете коснется данного вопроса.

Таймень

"... Вы Методикой летной работы владеете???"
...........................................

Вообще-то, я ... лётчик-инсструктор.

Блок
__________
Уважаю!!! Тогда понимаете, а пишите, словно шутите.:)

Таймень

А я всегда шучу.
Вот такое я ...
:-)

А методика летной работы и методика летного обучения это одно и то же?

Блок

Таймень

"... Вы Методикой летной работы владеете???"
...........................................

Вообще-то, я ... лётчик-инсструктор.
___________________________-------------
Какие "летчики-инсструктор"ы, такие и ("Мои тоже не летают на самолётах, ... которыми управляют российские пилоты")не летают с российскими пилотами.
Знает "инсструктор", что делает.