надо же какой умный товарисч))) Прям б... экстрасенс!

Зачем ему экстрасенсить, он уже все цифры знает.

abuabmop

Пусть господин Нерадько объяснит. Почему борт при тех погодных условиях ушел на 2-круг?

Прошу заметить, после Перми (еще догорали останки) один из руководителей быстро открестился от АК выполняющей это полет и их совместимости с АФЛ, при этом на 99% указал причину - экипаж.

2 Нерадько А.В.

А, что, самолёт пилотировал курсант несмышлёныё? Или всё-таки причина в матчасти?

2 Alex Skyboy
А вспомнить А310 в Иркутске... "КВС случайно зацепил рукавом пиджака рычаг реверса" Каким же уродом надо быть, чтобы такое ляпнуть!?!! Ты хоть посмотри как оно работает. Каждый суслик - агроном

Насколько мне подсказывает рабоче-крестъярская логика...
Посадка производится на скорости, близкой к скорости сваливания.Если Вы зашли не очень точно-начинается маневрирование, что неизбежно вас приближает к критическому порогу. Если , при этом возникли проблемы с закрылками, или, там случился сдвиг ветра--это полный попандос...Как-то так.Настоящие пилоты меня поправят.

Alex Skyboy Эксперт «Aviation EXplorer» 19/11/2013 [11:46:07] #6

Прошу заметить, после Перми (еще догорали останки) один из руководителей быстро открестился от АК выполняющей это полет и их совместимости с АФЛ, при этом на 99% указал причину - экипаж

Алекс,
Вам довелсь послушать аудио экипажа пермского самолета?

2 Колхозный Авиатор

Вам довелсь послушать аудио экипажа пермского самолета?
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Конечно и много раз - только спустя время и из свободного доступа.

P.S. Руководители не должны по этическим соображениям, когда еще трупы не остыли произносить в массы "кто виноват" (даже если это было косвенно известно после прослушки этой записи) .

Вообще говоря, мысли навевают на классический "approach to landing stall" ну а с причинами нужно долго разбираться...

2 Alex
Эти руководители (вместе с их этическими соображениями)--дело десятое... Но экипаж, конечно, потряс.. Если запись подлинная--это просто п-ц!

Колхозный Авиатор

Насколько мне подсказывает рабоче-крестъярская логика...
Посадка производится на скорости, близкой к скорости сваливания.Если Вы зашли не очень точно-начинается маневрирование, что неизбежно вас приближает к критическому порогу. Если , при этом возникли проблемы с закрылками, или, там случился сдвиг ветра--это полный попандос...Как-то так.Настоящие пилоты меня поправят.
19/11/2013 [12:03:20]
+++++++++++++++++++++++++
Если Вам аэродинамику (раздел физики) заменяет рабоче-крестьянская логика, то у меня вопрос: "Скорость сваливания зависит от: воздушной скорости,массы, условий аэродрома, метеоданных, конфигурации посадочной механизации - и это еще не все, т.е., исходя из "рабоче-крестьянской логики" - именно посадка преднамеренно выполняется с наименьшими запасами по сваливанию, а остальные режимы полета, по той же логике, с большими запасами"?
Я не настоящий пилот, хотя аэродинамику проходил, но такой предмет как "рабоче-крестъярская логика" не довелось изучать.

Насчет Перми,там действительно был экипаж виноват. Все кто слышал запись, а она в свободном доступе, могут убедиться - КВС, царствие ему небесное, просто лыка не вязал

Но в целом стремление свалить все на экипаж, особенно когда разбивается иномарка, налицо

чуваш2: Пусть господин Нерадько объяснит. Почему борт при тех погодных условиях ушел на 2-круг?
================================
Вы знаете каковы были фактические погодные условия на момент катастрофы? На сколько они совпадали с прогнозом? Мой знакомый, Казанский летчик, оценивает её как достаточно сложную, по ветровой обстановке и по высоте нижней кромки облачности. Борт, садившийся позже на заводском аэродроме, сел со второй попытки.

В мемориз: "Самолет столкнулся с Землей практически при отсутствии поступательной скорости."

http://www.youtube.com/watch?v ...
Видео снятое камерой в момент падения

2 Booster.
Я понимаю, "рабоче-крестъянская логика" Вас несколько раздражает. Это логично: какой-то там колхозник посмел высказаться и т.д.
Ну а теперь предметно:
1. Скорость сваливания зависит от положения закрылков ( зависимость почти прямая).
2. Посадку можно произвести на любой скорости( с закрылками, или без них). Вопрос в длине ВПП, именно ограниченная длина ВПП заставляет выполнять посадку , как Вы говорите "с наименьшими запасами по сваливанию", то есть с минимальной скоростью.
3. Метеоусловия. Это , в основном, давление и темперетура, в купе--плотность воздуха. В конечном итоге не имеют особого значения, поскольку индикатор скорости воспринимает аэродинамическое давление (которое, в свою очередь, зависит от плотности водуха.
4.Любой маневр влият на скорость (как правило, уменьшает ёё, если, конечно, Вы не пикируете). Сдиг ветра может внезапно увеличить скорость, равно как и уменьшить. Если Вы на скорости сваливания, и внезапно дунул попутный ветер--то Вы стали частью статистики.
5. Я извиняюсь за синтаксис и пунктуацию, поскольку я выпил стакан спирта, только что, и почти забыл русский язык(живу за бугром)
6. Об аэродинамике у меня очень смутные представления.
7. Седьмой пункт будет добавлен исходя из резуьлтатов дискуссии

резком наборе высоты самолет потерял поступательную скорость, свалился и упал на летное поле",

------------------------------

Дежавю Ил-86 под Москвой?

2 Kexx
В мемориз: "Самолет столкнулся с Землей практически при отсутствии поступательной скорости."
=====
В мемориз говорите? Вот фрагмент из одного отчета МАК:
http://s52.radikal.ru/i138/131 ...
ПМСМ, и в этом отчете напишут нечто подобное.

2 AlexVor
Грамотеи, что с них взять?!

АвиаторЪ

Насчет Перми,там действительно был экипаж виноват. Все кто слышал запись, а она в свободном доступе, могут убедиться - КВС, царствие ему небесное, просто лыка не вязал

Но в целом стремление свалить все на экипаж, особенно когда разбивается иномарка, налицо
=========================================================================================
С Пермью не всё так просто. Аудиозапись лишь подтверждает неадекватное состояние КВС, но не определяет причину такого состояния. Экспертиза мышечной ткани не даёт точного ответа о степени опьянения КВС, он точно был пьян, но это могло быть накануне и перед полётом он мог быть формально трезв. Пьянка за штурвалом - самый "удобный" вариант. Реально КВСу могло стать плохо с ССС (инфаркт или инсульт), в том числе и из-за бурного празднования накануне. Повторюсь, пробы крови на алкоголь у КВСа не проводили, поэтому все прочие улики являются необходимыми, но недостаточными для признания его нетрезвым на момент катастрофы.

Это неудивительно (для любой техники), всегда проще свалить на стрелочника. Вот только про тех кто этих стрелочников готовил и потом регулярно проверял почему-то всегда стыдливо забывают.

Михаил_К,

согласен, инфаркт --штука непредсказуемая, вполне возможно. Но второй-то куда смотрел? На то и экипаж из двух пилотов (если у одного инфаркт\инсульт,второй--всегда готов). Как ни крути--комплекс проблем. А катастрофа самолета--всегда комплекс

2 Yan

Не совсем дежа-вю, но причина схожая - судя по всему, стабилизатор заклинил. Только у Ил-86 под Москвой он заклинил на кабрирование, а тут - на пикирование. Иначе как объяснить, что самолет падал камнем практически под прямым углом, как с горки катился

АвиаторЪ


Но в целом стремление свалить все на экипаж, особенно когда разбивается иномарка, налицо
=========================================================================================

И стремление прямо-таки яростное. В те времена, когда я еще активно участвовал в расследованиях, на экипаж наехать было не просто - летная подкомиссия упиралась всеми копытами. Доказательства нужны были серьезные, даже сверх того. А сейчас на экипаж, особенно погибший, все свалить удобно всем. Сотоварищи по цеху за экипаж заступаться не будут. Более того. Всегда находятся летуны, немедленно заявляющие на форумах, что, дескать, за штурвалом фиг знает кто (подразумевая, понятное дело, что сами-то говорящие...ого-го). И транспортной прокуратуре хорошо - виновные в мире ином и уже подсудны иному суду. И комиссии по расследованию не надо бодаться с разработчиками железа. Те, понимаешь, потребовали бы доказательств, а не выдумок всяких.
Такие вот дела(:

2 abuabmop форум автора сообщения

Зачем ему экстрасенсить, он уже все цифры знает.

abuabmop
19/11/2013 [11:05:34]

---------------------------------------------

Тот факт, что он знает все цифры вовсе не говорит о том, что он скажет правду. Это говорит только о том, что он может интерпретировать цифры так, как ему удобно.

Колхозный Авиатор


Михаил_К,

согласен, инфаркт --штука непредсказуемая, вполне возможно. Но второй-то куда смотрел? На то и экипаж из двух пилотов (если у одного инфаркт\инсульт,второй--всегда готов). Как ни крути--комплекс проблем. А катастрофа самолета--всегда комплекс
=========================================================================================
Безусловно, только на фоне заявленного пьянства КВСа, этот вопрос переложен в другую плоскость. Вместо оценки комплекса проблем в обоих АК, следствие потопталось на трупах экипажа. Иначе эти люди просто не попали в кабину с такой подготовкой и таким состоянием здоровья. Погибший экипаж уже погиб, а искать надо тех из-за кого могут погибнуть следующие люди, а этого принципиально не делают!

Самолет уходил на 2 в режиме TOGA. Свалился с высоты 700 м. достиг угла тангажа около 25°.

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.
http://mak.ru/
------------------------------------------------------------------------------------------
Как версия ,стабилизатор загнали полностью на пикирование при выходе с больших углов атаки, что и привело к потере управляемости и невозможности вывода из пике.

"при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. "

т.е. его изначально в контейнере не было? ну нифига себе.

"Как версия ,стабилизатор загнали полностью на пикирование при выходе с больших углов атаки, что и привело к потере управляемости и невозможности вывода из пике."

как версия - диверсия.

Bore se. Нижний край= 200 м. Скорость ветра=15 м/сек. даже если под =90 и какие проблемы?

Пусть земля будет им пухом!

Выполнить правильно уход на 2й круг должен уметь каждый, а вот выполнить его к сожалению может не каждый и этим все сказано.
Для того что бы сделать тангаж -75 нужно умение и колоссальный опыт... :-(((

П.С. Статистика вещь упрямая, каждый день пилот выполняеш взлет и посадку, а вот уход на второй круг как правило только на тренажере...

Экипаж в момент входа в глиссаду, как правило, уже создает ВС "посадочную конфигурацию" в зависимости от посадочных данных судна и реальной метеоусловий аэродрома, это примерно на удалении от торца ВПП - 10-12км. Если, экипаж увидел явные отклонения от "глиссады" - траектория снижении и "курса" посадки, то немедленно уходит на "Второй Круг" с последующим докладом диспетчеру посадки/старта и т.д. По показанию "диспетчера посадки", КВС на удалении 4(четыре) км, уже доложил об уходе на 2-й круг, из-за якобы, еще не подготовленности ВС или не придавшие самолету "посадочную конфигурацию", так получается, как нам известно. что эти 4км. от торца ВПП, по высоте соответствует где-то - 185-205м(ДПРМ). Так, что же получается, экипаж на высоте 200 м. только узнал, что не посадочное положение, это грубейшее ошибкаи нарушение РЛЭ, а также технология работы и взаимодействия в экипаже. Отсюда, и уход на "Второй круг" был безграмотным, где в последствии ушел за критические углы без поступательной скорости набора безопасной высоты!!! Экипаж растерялся и был в панике. Соболезную родным и близким погибших!

Нурлан Кумисович АХМУХАНОВ
---------------------------
Исходя из чистой интуиции, мне думается Вы ближе всех к истине.
Дождёмся результатов комиссии.

чуваш2: Нижний край= 200 м. Скорость ветра=15 м/сек. даже если под =90 и какие проблемы?
--------------------------------------------------------
При устойчивом ветре ни каких, при порывистом - всякое может быть (стабилизированный заход может перестать быть таковым, например). На второй круг, похоже, они пошли еще не выйдя за нижнюю кромку облаков, т.е. не имея визуального контакта с землей.

"Черный ящик" на 737 пишет углы атаки?

Пишет.