поиск правила создать тему список тем настройки мобильная версия


Восстановить пароль

Зарегистрироваться



   Специальный репортаж
Юлия Кузьмина
A350-900 на МАКС-2017
  Стенограмма
Пресс-служба президента РФ
Совещание по вопросам развития гражданского авиастроения
  Эксклюзивное интервью
Александр Рубцов
Для иностранных авиакомпаний МС-21-400 выглядит суперпривлекательно
 

[правила] [список форумов]
Форум Corvus

Рубрика: Об авиации

   Тема: Авиационная метеорология

Страницы:  123  

Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Несколько слов о метеоусловиях катастрофы во Внуково.

ALR LEA07ЧP F-A50 REG/FGLSA DOF/1Ч.10.20 OPR/UNIJET RMK/ПРИ ВЗЛЕТЕ С МК 058 В РАЙОНЕ КРЕСТОВИНЫ СТОЛКНУЛСЯ С МАШИНОЙ В 19.57/UTC ПОГОДА ВЕТЕР 120-3МС ВИДИМОСТЬ ПО ОРИЕНТИРАМ 350М 1000М 800М ВИДИМОСТЬ НА ВПП 1000М 2100М 1900М ТУМАН ТЕМПЕРАТУРА \+1.Ч ТОЧКА РОСЫ \+1.1 ВЛАЖНОСТЬ 98. РПА ДУНАЕВ.Р.Г

При обсуждениях внуковской катастрофы постоянно муссируется факт, что видимость была в начале ВПП 350 м и в середине 1000 м.
Но это не просто видимость, а метеорологическая оптическая дальность (MOR). Приборы - трансмиссометры измеряют прозрачность воздуха
и на её основе автоматически выдают значение MOR. MOR - это абстрактная величина, показывающая, на каком расстоянии были бы видны объекты при данной прозрачности воздуха, если бы был день, а не ночь. К реальной видимости светящихся объектов ночью MOR не имеет никакого отношения (а про несветящиеся объекты вообще нет смысла говорить - их видимость в ночное время даже при хорошей погоде и прозрачном воздухе составляет максимум метров 200, что легко проверить в безлунную ночь, отъехав от ближайших населённых пунктов и источников света километров на 50, чтобы не влияла засветка неба).
Реальную видимость светящихся объектов ночью характеризует дальность видимости на ВПП - RVR, рассчитываемая на основе MOR с учётом яркости огней (см. "Руководство по определению дальности видимости на ВПП (RVR)", изданное Росгидрометом в 2006 году, там есть масса таблиц, вычисленных на основе Документа ИКАО 9328 "Руководство по практике наблюдения за дальностью видимости на ВПП и передачи
сообщений о ней").
Так вот, по таблицам Руководства можно определить, что в ночное время при MOR 350 м (какая была в начале ВПП 06) дальность видимости светового ориентира (лампа 60 Вт) составляет 650 м, RVR ОМИ 800 м, ОВИ 1000 м.
При MOR 1000 м (какая была в районе крестовины) дальность видимости светового ориентира (лампа 60 Вт) составляет 1400 м, RVR ОМИ 1400 м, ОВИ 2100 м.
То есть RVR мало зависит от яркости огней, даже лампа 60 Вт видна на расстоянии в полтора-два раза дальше, чем MOR.
Итак, в момент внуковской катастрофы реальная видимость огней (любых, в зависимости от яркости, включая фары машин, проблесковые маяки и т.п., а не только огни ВПП) составляла в начале ВПП 650-1000 м, в районе крестовины 1400-2100 м. Вот эти данные и надо учитывать при анализе того, кто и что мог видеть на месте происшествия. А про 350 м надо забыть - это число никакого отношения к делу не имеет.
17/11/2014 [10:33:13]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Pilot62

расскажите, пожалуйста о форме обсуждения и этапах обсуждения. Есть ли какие-то постатейные комментарии авторов

=========================

Постатейных комментариев нет. Было обсуждение проекта на сайте "Авиационное право" (я ещё не проверял, учтены ли в тексте ФАП предлагавшиеся там поправки):

http://avialaw.ru/5.php?idd=4
17/11/2014 [10:43:20]


Старожил
форума
Pilot62


Я так и полагал. Официального обсуждения по инициативе и по линии Минтранс-Росавиация - МТУ-Эксплуатанты не было.
Печально. Обидно за систему. Вернее бессистемность.
18/11/2014 [20:19:08]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Если сравнить утверждённый текст ФАП "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов"

http://www.rg.ru/2014/10/29/aviapravila-dok.html

с тем вариантом, который обсуждался в 2011 году

http://avialaw.ru/5.php?idd=4
то увидим существенную разницу.

Старый текст был больше похож на НМО ГА-95, а новый максимально приближен (и по форме, и по сути) к документам ИКАО.
26/11/2014 [09:32:25]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Программа Meteocenter для iPhone, iPad и iPod.

Отображает детальные автоматические прогнозы с сайта Meteocenter.Asia.

https://itunes.apple.com/ru/app/meteocenter/id907025928?l=en&mt=8
23/01/2015 [12:24:13]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


Если ввод по имени, то autoTAF отображаются. Например: http://meteocenter.asia/?m=gcc&p=UUDD
Если вводишь через координаты, то там пусто. Например: http://meteocenter.asia/?m=gcc&Lon=50.2&Lat=46.8
Исправьте пожалуйста!
17/04/2015 [14:31:03]


Старожил
форума
RomanKHV


А для андроида будет программа?
23/04/2015 [05:31:00]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


RomanKHV
А для андроида будет программа?
-----------------------------------
ProNebo может показывать прогноз с сайта Meteocenter.Asia. https://play.google.com/store/apps/details?id=pronebo.base
http://s01.geekpic.net/di-SUBTIO.png
http://s01.geekpic.net/di-0YDARC.png
http://s01.geekpic.net/di-ARZIUS.png
http://s01.geekpic.net/di-89FIRK.png
http://s01.geekpic.net/di-VECEIU.png
http://s01.geekpic.net/di-38EVAX.png
23/04/2015 [09:15:05]


Старожил
форума
Ka4ok64


Здравствуйте, подскажите а почему я не могу зайти на сайт метеоцентр азия с помощью интернета от мтс? С помощью мегафона сайт посетить получается а с мтс нет.... что мтс что мегафон на других сайтах работают хорошо.
01/06/2015 [16:36:45]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Ka4ok64

Прошу прощения за столь долгое молчание.
Меры приняты, теперь с интернета МТС сайт должен нормально открываться.
17/07/2015 [09:34:56]


Старожил
форума
Matilda


Здравствуйте! Скажите, может Вы знаете, почему перестали обновляться данные метеорадаров - онлайн?
05/09/2015 [00:53:21]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


Matilda
Здравствуйте! Скажите, может Вы знаете, почему перестали обновляться данные метеорадаров - онлайн?
-----------------------------------------------
Если кратко, то потому что победило бабло. Вернее, желание его срубить нахаляву. Если по-подробнее, то вот первая страница:

https://hsto.org/files/aa0/4ef/e90/aa04efe9049d47a9b99cd5bcdf88017b.jpg

вот вторая:

https://hsto.org/files/144/f0f/e60/144f0fe60da44f19899669c6bde34ce5.jpg

Метеорадары (низкое разрешение) пока остались тут: http://orm.mipt.ru:8000/radars
И еще есть белорусский сайт: http://veg.by/meteoradar/ Качает с основного http://meteoinfo.by/radar/ и не блокирует Россию. Но тоже видимо временно...
14/09/2015 [14:38:54]


Старожил
форума
Matilda


Спасибо!
16/09/2015 [01:24:18]


Старожил
форума
Matilda


Обычно, метеосводки секретятся в военное время... Старшновато становится...
А Вам, СПАСИБО!!! Часто пользовалась предоставленными Вами ресурсами.
16/09/2015 [01:27:29]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Ответ Минприроды на вопрос гражданина о причинах закрытия свободного доступа к данным российских метеорадаров:

https://cloud.mail.ru/public/5xTC/mXgAWMrWF

Ответ ожидаемый: информация метеорадаров не относится к информации общего назначения и следовательно не должна предоставляться пользователям бесплатно.

Но есть и зацепка - Минприроды готовит проект обновлённого перечня информации общего пользования. Если общественность поучаствует в обсуждении проекта, можно попытаться добиться включения в него пункта про данные федеральной сети метеорадаров.
25/09/2015 [09:08:36]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


Странно, вот прямо сейчас российские радары заработали на белорусском сайте: http://meteoinfo.by/radar/?q=RUSP При этом российский сайт, по прежнему дает задержку 24 часа...
08/11/2015 [17:45:08]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


AirLexa

Либо временный глюк у них, либо просто Вы зашли через не совсем обычного интернет-провайдера, IP-адреса которого ещё не добавлены в перечень российских адресов, который ведётся на белорусском сайте.

09/11/2015 [08:32:34]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


2 Corvus
Нет, ларчик просто открывался. :) Захожу с Хрома - радары работают. Захожу с микрософтовского Internet Edge - фиг вам. Оказывается, у меня в Хроме включена функция сжатия траффика. Я так понимаю, для сжатия его, google качает белорусский сайт на свой сервер, там его сжимает и отправляет мне. Но запрос к радарам изначально идет с google серверов, а они не в России! Попробовал отключить турбо режим - с радарами сразу случился облом.
12/11/2015 [10:40:01]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


Они что, форум этот читают? :) Закрыли это окно к радарам, теперь белорусские радары блокируются и при включенном сжатии траффика. И через гугол-переводчик сайтов тоже не работают...
14/11/2015 [09:10:57]


Старожил
форума
AirLexa форум автора сообщения


Сайт http://meteocenter.net/ не работает. Что случилось и надолго? http://meteocenter.asia/ соответственно тоже, метеоклуб также не открывается.
http://avia-meteo.ru/ работает, но прогнозы не показывает.
15/02/2016 [08:51:12]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Приветствую! Неполадки на сервере, устраняю. Скоро всё заработает.
15/02/2016 [12:04:06]


Старожил
форума
q1 форум автора сообщения


AirLexa
------------
Через Edge и банк-клиент не работает. Та еще штучка.
04/03/2016 [01:20:23]


Старожил
форума
Просто штурман



Доброгор времени суток.
Кто подскажет, как правильно учитывать информацию SIGMET и AIRMET, когда они указаны в зональных прогнозах GAMET.
16/03/2016 [12:18:05]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Просто штурман:

как правильно учитывать информацию SIGMET и AIRMET, когда они указаны в зональных прогнозах GAMET

=====

А в чём суть вопроса?
АИРМЕТ это дополнение к ГАМЕТу, в нём указываются те условия, которые не были спрогнозированы в выпущенном ГАМЕТе, но возникли позже (или появилась угроза их возникновения).
СИГМЕТ это предупреждение о некоторых неблагоприятных условиях (грозы, сильная турбулентность, сильное обледенение). Причём СИГМЕТы выпускаются органами метеорологического слежения (ОМС), обслуживающими большие РПИ (ЗЦ или РЦ), поэтому они могут отличаться от ГАМЕТов, выпускаемых теми АМСГ, которые обслуживают МДП и ПИО (таких АМСГ больше, чем ОМС).

Грубо говоря, ГАМЕТы пишутся по каждой области России, а СИГМЕТы по большим зонам и другими синоптиками. Поэтому возможны некоторые расхождения. Учитывать надо и то, и другое - в совокупности.
18/03/2016 [11:56:48]


Старожил
форума
Просто штурман


Суть в том что например в гамете пишут умеренное обледенение, что позаоляет принять решение на вылет, а в сигмете сильное .как быть?
Так же и по сильной болтанке в горах.
18/03/2016 [20:02:23]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


На мой взгляд приоритетным является всё-таки то, что написано в ГАМЕТе, т.к. это более детализированный прогноз. Информацию СИГМЕТ тоже надо держать в уме, но вылет из-за неё не отменять (если эти явления отсутствуют в ГАМЕТе). Тем более, что ФАП-128 запрещает полёты на ВС, не оборудованном противообледенительной системой, при _фактическом_ обледенении, а про прогнозируемое обледенение там ничего не сказано.
19/03/2016 [14:25:38]


Старожил
форума
Просто штурман


Наши взгляды совпадают)))
Но, у некоторых вопрос,а где эразъяснения по этому в доках.
19/03/2016 [17:55:38]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


В современных доках (в отличие от НПП ГА-85) вообще нет алгоритма учёта метеообстановки (особенно групп "местами" и "временами" в прогнозах). Если раньше при полётах по ПВП эти группы учитывались по наихудшим значениям метеоэлементов, то теперь многие эксплуатанты не обращают на них внимание - учитывают только основную градацию прогноза.

Бывают примеры и похлеще - недавняя катастрофа Ан-2 в районе города Гай (20 км севернее Орска). Там вообще ГАМЕТ по Орскому МДП был нелётный (туман 500 м), но они шли со стороны Стерлитамака при визуальных условиях (видимость 10 км, ВНГО около 500 м), вошли в Орскую зону (не взирая на прогноз) и продолжали уверенно идти на юг, пока между Гаем и Орском не впоролись в стену тумана (на тот момент в аэропорту Орска туман стоял уже несколько часов, потому-то и ГАМЕТ был нелётный выписан синоптиком).
20/03/2016 [16:19:21]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Директор Гидрометцентра России Роман Вильфанд рассказал, что в ночь на субботу, 19 марта, в районе аэропорта Ростова-на-Дону наблюдались чрезвычайно сложные метеоусловия, в том числе явление, которое называется «сдвиг ветра». Около 3:40 утра субботы в этом районе разбился пассажирский лайнер Boeing 737-800, катастрофа унесла жизни 62 человек.

«Погодные условия, безусловно, были сложными. Сильные осадки — за минувшие сутки в Ростове выпало до 30 мм, низкая облачность — нижняя граница не превышала 600 метров. И самое главное — наблюдался боковой ветер, и что очень опасно для аэронавигационных условий — это так называемый сдвиг ветра», — цитирует Вильфанда «Интерфакс».

Он пояснил, что «сдвиг ветра» — это смена направления ветра при движении по вертикали. Например, если на высоте 500 м — южный ветер, то на высоте 1000 м может дуть уже северный ветер.

«Это очень опасно. Когда наблюдается такое явление, подъемная сила меняется​ и самолет попадает в неуправляемую ситуацию. Все это наблюдалось, диагностировалось и прогнозировалось», — уточнил Вильфанд.

http://www.rbc.ru/society/20/03/2016/56ee715d9a79473c4a87ef78

======

B всё бы ничего, вот только:

1. Такого понятия, как "чрезвычайно сложные метеоусловия" (как и "сложные метеоусловия") в современных нормативных документах не существует. Есть приборные метеоусловия и есть визуальные метеоусловия.
2. Осадки в жидкой фазе (дождь) на работу аэродромов с искусственными ВПП ощутимого влияния не оказывают. Хоть 30 мм, хоть 100 мм. Вот если бы столько выпало в виде снега - то да, был бы апокалипсис, как на днях в Орске. Или если бы ВПП грунтовая была бы - она бы размокла и вышла из строя на неделю.
3. 600 м это не низкая облачность (кстати, реально высота нижней границы облачности колебалась около 420-450 м - нижний слой, и 1000-1100 м основной слой кучево-дождевой облачности). Низкая облачность - ниже 300 м, она включается в первый раздел прогноза ГАМЕТ, т.к. затрудняет полёты авиации.
4. Бокового ветра не было. Ветер дул практически строго вдоль ВПП.
5. Резкого изменения ветра с высотой не было, он поворачивал очень плавно. Резко меняться могла (за счёт порывов) только скорость ветра. По данным радиозондирования в Ростове в 00 UTC (то есть буквально за 40 минут до катастрофы) ветер был:
на высоте 629 м (над ур. моря) 245 градусов 28 м/с,
707 м 247 градусов 28 м/с,
812 м 250 градусов 29 м/с.
На аэродроме ветер в момент катастрофы был (измеренный по сигналу "Тревога", на высоте 10 м относительно уровня порога ВПП-22,
то есть на высоте 96 м над уровнем моря) 230 градусов 16 порывы 22 м/с.
21/03/2016 [10:42:40]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Правила метеорологического обеспечения гражданской авиации
Республики Казахстан (старая версия 2012 года, уже не действует)

Примеры площадных прогнозов на русском языке (аналогичны тем, которые применяли в РФ до ввода ФАП-60 и кода GAMET 27 апреля 2015 года)

http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=31324701&mode=p&page=8
03/04/2016 [07:29:48]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26 марта 2015 года № 346
Об утверждении Правил метеорологического обеспечения гражданской авиации Республики Казахстан
(действующая версия)

http://ecoinfo.kz/wp-content/uploads/11277_RU1_26_03_2015.pdf
03/04/2016 [07:31:00]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Приказ и.о. Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 20 января 2015 года № 28
Об утверждении профессионального стандарта «Авиационное метеорологическое обеспечение полетов»

https://tengrinews.kz/zakon/pravitelstvo_respubliki_kazahstan_premer_ministr_rk/tpanspopt/id-V1500010818/
03/04/2016 [07:33:42]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Вопрос специалисту
Хабаровский филиал СПбГУГА

https://vk.com/topic-76579565_30799060

Описание старой (временной) версии кода GAMET (2012 года).
C 27 апреля 2015 года действует новый код GAMET, который существенно отличается, особенно в первой секции.

Действующая редакция кода:
http://aviamettelecom.ru/docs/lib2/order_116_instruction_GAMET.pdf
03/04/2016 [07:43:51]


Старожил
форума
АОН РФ


2orvus: Спасибо.
03/04/2016 [15:39:20]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


12/04/2016 [13:31:24]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Грозовое положение это наличие мощной кучевой и кучево-дождевой облачности, без грозы.
То есть вероятность грозы ненулевая, но низкая (процентов 30-40).

Это устаревший термин родом из начала 1930-х годов, когда метеообеспечение авиации в СССР только формировалось. Ныне этот термин применяется в ведомственной авиации, а в гражданской он не используется уже лет 30.

Ближайший аналог из гражданской авиационной метеорологии - указание грозы с вероятностью 30 или 40% в прогнозах TAF. Например: PROB40 TEMPO 1806/1812 -TSRA.
18/04/2016 [09:27:31]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


http://mid.gov.kz/sites/default/files/pages/an-2.pdf
Окончательный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта Ан-2 UP-A0314

Страницы 18-19 отчёта:

"Фактическая погода аэродрома Балхаш перед вылетом за 05:00
UTC:
ветер направление 50°, скорость 3 м/с, видимость 6 км, облачность незначительная 480 м, разорванная
3000 м, температура -11,0°С, точка росы -
13.0°С, давление 729 мм.рт. ст.

Фактическая погода временной площадки рудника Шатыркуль:
отсутствуют (метеонаблюдения не производились).

Прогноз по аэродрому Балхаш сроком от 06:00 до 15:00 UTC 20
января:
ветер направление 80°, скорость 5 м/с, видимость 2000 м, дымка,
обл. рассеянная 240 м, разорванная 2100 м.
Временами 20.01.15 с 06:00 до 11:00 видимость 1500 м.

Прогноз по п. Михайловка сроком от 06:00 до 12:00 UTC 20
января (ориентировочный):
ветер неустойчивый, скорость 4 м/с, видимость
5000 м, дымка, рассеянная слоисто-кучевая 600 м, разорванная 3000 м.

Полет рейса КЖК 4653 по маршруту Балхаш-Михайловка проходил в
поле повышенного давления. Прогноз погоды по маршруту: видимость 5 км, дымка, разорванная слоисто-
кучевая нижняя граница облачности 1500 м, верхняя граница облаков 5000 м
(над уровнем моря). Умеренная турбулентность в слое земля - 2000 м,
минимальное давление 767 мм.рт.ст.

В 06:29 UTC экипаж передал диспетчеру фактическую погоду по
маршруту: верхняя облачность, видимость десятка, ветерок неустойчивый,
полет спокоен, особых, опасных метеоусловий нет.

В период с 06:43 до 12:05 UTC:
в момент входа самолета Ан-2П в зону
района временной площадки рудника "Шатыркуль", наблюдался умеренный
туман, данный факт подтверждается объяснительными ведущего инженера
ПВС и водителем санитарной машины рудника "Шатыркуль".

На момент авиационного происшествия фактическая погода в
районе рудника "Шатыркуль" 20 января 2015 года была следующей:
ветер штиль, видимость и облачность невозможно определить из-за
тумана, температура минус 2°С, данные метеорологические условия
отображены и в заключении директора филиала РГП "Казгидромет" по
Жамбылской области.

Вывод: Прогноз погоды выданный дежурным инженером-метеорологом АМСГ Балхаш по маршруту Балхаш-Михайловка оправдался,
а прогноз погоды в пункте посадки в районе рудника "Шатыркуль" (п. Михайловка) Жамбылской области не оправдался."
20/04/2016 [16:45:54]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Дальше в отчёте какая-то чехарда. Такое впечатление, что описывал метеоусловия один человек, а делал из этого выводы другой человек (не читавший того, что написал первый).

Стр. 55 отчёта:

"Далее экипаж воздушного судна в помещении АМСГ получил устную
метеоконсультацию у дежурного синоптика представительства АО
"Казаэросервис" АМСГ аэропорта г. Балхаш, по аэродрому вылета и
маршруту полета (фактическую и прогнозируемую погоду на аэродромах
Балхаш, Алматы, Тараз и прогнозы погоды по маршрутам и районам полетов
в секторах зон МДП Алматы и Тараза).

На основании представленных сведений о прогнозе и фактической
погоде KBС, _необоснованно_ принял решение на выполнение полетного
задания. К моменту прилета в районе посадочной площадки "Шатыркуль"
ожидалось сложные метеоусловия."


Это чушь, т.к. прогноз погоды по маршруту полёта и по пункту посадки соответствовал минимуму КВС (200х3000 м).
Решение о вылете было принято обоснованно.

Далее с. 57 отчёта:

"Прогноз погоды выданный дежурным инженером-метеорологом АМСГ
Балхаш по маршруту Балхаш-Михайловка оправдался, а прогноз погоды в
пункте посадки в районе рудника "Шатыркуль" Жамбылской области не
оправдался.
По объяснительной записки директора АМСГ аэропорта г. Балхаш 20
января 2015 года в 3:30 UTC экипаж воздушного судна Ан-2 проходил
метеоконсультацию, при этом экипаж получил информацию о погодных
условиях в районе н.п. Михайловка которая была неустойчивая.
Командир воздушного судна позвонил диспетчеру рудника
Шатыркуль, диспетчер сообщил ему, что видимость на посадочной площадке
хорошая.
Однако в ходе расследования установлено, что КВС в 03:30 UTC
позвонил диспетчеру рудника Шатыркуль и спросил погодные условия.
Она ответила, что погода в районе рудника Шатыркуль пасмурная, и он
после этого положил телефон. При этом КВС не передал о фактической
погоде дежурному метеорологу аэропорта г. Балхаш.
Получив метеоконсультацию экипаж, принял решение на вылет, при
этом не принял во внимание ожидаемые сложные метеоусловия в районе
посадки (рудник Шатыркуль)."

Опять чушь (в последнем предложении). Ожидаемых сложных условий в районе посадки в прогнозе погоды предусмотрено не было.
Стало быть, и экипаж никак принять во внимание их не мог.

Далее с.61 отчёта:

"Авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
- приятие решение на вылет в ожидаемых сложных метеорологических
условиях (прогнозируемый приземный туман в районе рудника Шатыркуль);"

Это уже третья чушь в отчёте. Суть её та же: ни сложные метеоусловия, ни приземный туман прогнозом погоды не предусматривались.
Следовательно, при "приятии" решения экипаж их учесть никак не мог.
20/04/2016 [16:46:22]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


УТВЕРЖДЕНО
Постановлением
Министерства обороны
Республики Беларусь
30.11.2004 N 73


АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

http://pravo.levonevsky.org/bazaby11/republic31/text705.htm

Обычный кондовый порядок обеспечения, применяемый в госавиации СССР ещё с 1940-х годов и почти не изменившийся. Ну только терминология чуть-чуть (совсем чуть-чуть) осовременена.
И то без абсурдных курьёзов не обошлось, например:
1. В списке явлений погоды не позёмок, а "позёмка".
2. Прогноз погоды по аэродрому переименовали в "прогноз погоды над аэродромом". Прямо так и представляю светящееся от гордости лицо полковника или подполковника, придумавшего сей перл. Типа, погода ведь формируется в атмосфере над аэродромом, а не на самом аэродроме. Потому и прогноз "над аэродромом".
20/04/2016 [16:48:06]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Интересный исторический документ

РУКОВОДСТВО
ПО АВИАЦИОННО-ХИМИЧЕСКИМ РАБОТАМ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

(Вводится в действие с 1 августа 1984 г.)

В частности:

8.17. Метеорологическое обеспечение полетов на АХР осуществляется через АМСГ базовых аэродромов в соответствии с требованиями НМО ГА и НПП ГА.
8.18. Для оперативного и качественного метеорологического обеспечения полетов на АХР территории зон ответственности КДП АХР базовых аэропортов предприятий ГА разделяются на районы (зоны) с учетом физико-географических и климатических особенностей, по которым АМСГ составляет прогнозы погоды.
8.19. АМСГ базовых аэропортов обеспечивает авиапредприятия:
- 6-часовыми прогнозами погоды по площади (оперативными) и коррективами к ним в соответствии с требованиями НМО ГА и других документов. Оперативные прогнозы по районам АХР составляются через каждые 3 ч и вручаются дежурному командиру и руководителю полетов (диспетчеру КДП, диспетчеру-информатору КДП АХР) базового аэропорта за 1 ч до начала их действия;
- штормовыми предупреждениями об опасных явлениях погоды;
- суточными прогнозами погоды с подразделением на два 12-часовых периода, которые вручаются командиру ОАО (ЛО) и диспетчеру-информатору КДП АХР базового аэропорта;
- трехдневными, месячными, периодными прогнозами и другой необходимой информацией (через УГКС по заявкам предприятий ГА).
8.20. Сведения о фактической погоде и оперативные прогнозы погоды, в последовательности, установленной кодами ФАП и АПП, доводятся диспетчером-информатором КДП АХР до экипажей, выполняющих АХР, и диспетчерских пунктов опорных баз АХР по всем УКВ, KB каналам в сроки, установленные командиром предприятия ГА.
Штормовые предупреждения и оповещения доводятся до экипажей и диспетчерских пунктов опорных баз АХР немедленно, с получением от каждого экипажа и опорной базы подтверждения о принятии штормового предупреждения или оповещения.
8.21. Командиры воздушных судов прогнозы погоды и штормовые предупреждения записывают в Журнал ведения радиосвязи с указанием даты, времени приема и содержания текста. Одновременно командиры воздушных судов сообщают диспетчеру-информатору КДП АХР и на опорные базы АХР фактическую погоду своего района работы.
8.22. Диспетчер-информатор КДП АХР полученную информацию о фактической погоде от командира воздушного судна или от диспетчерского пункта опорной базы АХР немедленно передает дежурному синоптику АМСГ базового аэропорта.
8.23. На опорных базах АХР, где нет организаций Госкомгидромета, наблюдение за фактической погодой осуществляет диспетчер-информатор, который до конца полетов должен регулярно и по запросу сообщать результаты наблюдений диспетчеру-информатору КДП АХР и экипажам.
8.24. Дежурный синоптик АМСГ базового аэропорта ежедневно, в установленное командиром предприятия ГА время, передает синоптическую консультацию и ожидаемые условия погоды в районах АХР по имеющимся средствам связи.
8.25. Командиры воздушных судов, выполняющие АХР, обязаны прослушивать в установленное время метеоконсультацию дежурного синоптика.
8.26. В период полетов на АХР командиры воздушных судов и члены экипажа должны следить за изменением погоды, а также передавать информацию об ухудшении погоды и прекращении полетов для всех близко расположенных воздушных судов на оперативных точках с указанием своего местонахождения.
8.27. Диспетчер-информатор КДП АХР и АДП базового аэропорта ежедневно, накануне дня полетов, обязан дать на АМСГ сведения о характере предстоящих полетов, местах базирования и перелетах воздушных судов, их маршруты, с указанием пунктов вылета и посадок.
8.28. Порядок и сроки передачи данных о фактической погоде из районов АХР на опорные пункты и базовые аэродромы и метеоинформацию от АМСГ базовых аэродромов на опорные пункты и оперативные точки, обязанности диспетчеров-информаторов КДП АХР и опорных баз в отношении передачи метеоинформации и сбора данных о фактической погоде от экипажей воздушных судов, а также порядок получения экипажами данных о температуре и влажности воздуха в районе АХР от метеостанций и авиаметпостов определяются соответственно управлениями ГА и управлениями по гидрометеорологии и контролю природной среды (УГКС).
8.29. В периоды наиболее интенсивных работ АМСГ базовых аэродромов проводят следующие мероприятия:
- уточнение районов работ путем разделения их на отдельные квадраты с однородными физико-географическими условиями с целью детализации прогнозов;
- составление прогнозов специально выделенным для этих целей инженером-синоптиком или группой синоптиков;
- уточнение и при необходимости расширение перечня метеостанций, привлекаемых к подаче штормовых оповещений в АМСГ на период проведения АХР.
8.30. Передачу метеоинформации по каналам связи ГА или через широковещательные радиостанции, в соответствии с заключенными с министерством связи специальными соглашениями; доведение до сведения синоптиков АМСГ плана полетов на АХР на следующие сутки, обозначение на карте районов местопребывания воздушных судов по состоянию на момент составления первого прогноза; обеспечение экипажей анемометрами в соответствии с Табелем специального снаряжения воздушных судов; установку Ветровых конусов и выбор ориентиров видимости, обеспечивающих выполнение полетов согласно НПП ГА на аэродромах и посадочных площадках АХР организуют и обеспечивают управления ГА.
8.31. При метеорологическом обеспечении полетов на АХР специалисты АМСГ обязаны:
- постоянно следить за метеоусловиями и своевременно вносить коррективы в прогнозы, предусматривающие как ухудшение условий для полетов, так и улучшение погоды, чтобы не упустить благоприятное для АХР время, особенно в утренние часы, когда могут наблюдаться местами непродолжительные радиационные туманы;
- при составлении первого прогноза в тексте указывать синоптическую ситуацию, которой будет обуславливаться погода в районе полетов (например, "смещение холодного фронта с запада", "передняя часть циклона" и т. п.);
- при отсутствии сведений о фактической погоде в районе работ первый прогноз составлять как ориентировочный. В этом случае очередной прогноз следует составлять и передавать сразу же после получения сведений о фактической погоде из района работ;
- в конце каждого 6-часового прогноза по районам АХР сообщать последние сведения по фактической погоде базового аэродрома и информировать о наличии штормовых явлений в квадратах входящих в зону ответственности базового аэродрома.
8.32. Метеорологическое обеспечение перелетов экипажей воздушных судов с базового аэродрома к месту выполнения работ и с одного временного аэродрома на другой (в пределах одного района) обеспечиваются прогнозами, составляемыми для района полетов;
- перелеты экипажей воздушных судов с временных аэродромов на базовый обеспечиваются прогнозами по маршруту, которые вписываются в бюллетень АВ-5 вместе с прогнозами по пункту посадки и запасному аэродрому. Передача содержания прогнозов экипажу обеспечивается диспетчером-информатором АХР;
- перелеты экипажей воздушных судов к новому месту работы, выполняемые по установленной трассе, обеспечиваются прогнозами на общих основаниях, в соответствии с требованиями НМО ГА. При групповом перелете метеоподготовку проходят все экипажи, документация вручается старшему группы.
8.33. Для проверки качества проводимых экипажами воздушных судов наблюдений за погодой и оказания им помощи организуются облеты временных аэродромов совместно с представителями предприятий ГА и АМСГ.
8.34. Методическое руководство производством метеонаблюдений за состоянием фактической погоды на оперативных точках командирами воздушных судов и диспетчерами-информаторами опорных баз АХР осуществляет АМСГ базового аэродрома путем проведения занятий (семинаров) на специальных сборах в периоды весенне-летней и осенне-зимней подготовки.

http://law.rufox.ru/view/aviator/1093001962.htm
30/04/2016 [15:47:49]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Россвязь и Росгидромет предлагают сотовым компаниям создать мобильные приложения о точном прогнозе погоды в каждом населенном пункте. Достоверность данных будет гарантирована Гидрометцентром, чего сейчас нет у данных действующих приложений.

Предполагается, что у приложения будет три функции: информирование пользователя о текущей погодной ситуации, экстренное оповещение при помощи пуш-уведомлений (автоматически высвечивающиеся на экране сообщения от приложения или оператора), а также сбор статистики, сколько человек находится в зоне ухудшения погодных условий. Это поможет избежать жертв при наводнениях и других погодных катаклизмах.

Операторы сотовой связи смогут повысить свою привлекательность у абонентов, а Росгидромет получит доступ к сотовым вышкам для установки своего оборудования для сбора данных о фактической погоде и веб-камер, считают в Россвязи. Сейчас по России установлено более 18 тысяч вышек сотовой связи. А у Росгидромета 3 тысячи гидрологических станций и постов передачи данных в автоматическом режиме.

Мобильное приложение - это первый шаг, а в дальнейшем речь пойдет о сотрудничестве по созданию метеоприложений с отечественными поисковыми системами, отметил Глава Россвязи Олег Духовницкий.

Точечные прогнозы погоды с учетом анализа данных с погодных веб-камер будут полезны и для полетов малой авиации, что снизит число авиаинцидентов, считают эксперты. Сейчас крупные авиакомпании при обслуживании в аэропортах получают метеопрогноз, они подписаны и на платное метеоприложение от Росгидромета. А вот авиация общего назначения (частные пилоты) часто пользуется только теми данными, что есть сейчас в открытом доступе. И сила ветра у самой земли не всегда такая же, как на малых высотах. Также пилотам пригодится информация о грозах, ливнях и других метеокатаклизмах.

http://rg.ru/2016/05/06/abonenty-sotovoj-sviazi-budut-uchastvovat-v-prognoze-pogody.html
11/05/2016 [09:57:13]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Только часть метеорадаров ДМРЛ-С в России монтируется и вводится в строй по линии Росгидромета (около 40 радаров).

Основная часть радаров (94 штуки) будет построена по линии Росавиации на аэродромах: Внуково, Шереметьево, Стригино, Ижевск, Чебоксары, Брянск, Владимир, Рязань, Йошкар-Ола, Калуга, Орел, Саранск, Тамбов, Тверь (Мигалово), Тула, Смоленск, Ростов-на-Дону, Астрахань, Волгоград (Гумрак), Краснодар (Пашковский), Анапа (Витязево), Геленджик, Минеральные Воды, Ставрополь, Сочи (Адлер), Махачкала, Элиста, Хабаровск, Охотск, Советская Гавань, Владивосток (Кневичи), Южно-Сахалинск, Оха, Благовещенск, Тында, Магадан, Бухта Провидения, Марково, Усть-Камчатск, Тиличики, Озерная, Нижнеудинск, Бодайбо, Киренск, Братск, Чита, Чара, Толмачево, Барнаул, Кемерово, Томск, Колпашево, Горно-Алтайск, Енисейск, Ачинск, Кызыл, Симферополь, Тура, Туруханск, Норильск, Хатанга, Диксон, Великие Луки, Новгород, Сыктывкар, Ухта, Воркута, Талаги, Вологда, Курумоч, Уфа, Ульяновск (Центральный), Пенза, Красный Кут, Чульман, Чокурдах, Мирный, Витим, Керчь, Ханты-Мансийск, Белоярский, Сургут, Когалым, Нижневартовск, Новый Уренгой, Салехард, Тарко-Сале, Надым, Ямбург, Ноябрьск, Кольцово, Североуральск, Якутск и Анадырь (Угольный).

Источник:

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 1 сентября 2008 года N 652

Об утверждении федеральной целевой программы "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2020 годы)"
(с изменениями на 26 апреля 2016 года)

http://docs.cntd.ru/document/902118750

Но, вероятно, после монтажа и ввода в строй эти радары также будут переданы в эксплуатацию Росгидромету, а значит в открытом доступе их данных, скорее всего, не будет (если не считать убогих мелких обзорных карт).
08/06/2016 [08:04:12]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


С 20 июня 2016 года введены изменения в российскую версию кода GAMET (приказом Росгидромета от 03.06.2016 г. № 261)

http://aviamettelecom.ru/docs/download.php?ffile=order261changeGAMET.pdf

Минимальное приведённое давление (P MNM) исключено из прогнозов.

Минимальное давление QNH (MNM QNH) теперь будет указываться в прогнозах GAMET в гПа и(или) мм рт.ст. (по согласованию с органом УВД). Раньше было только в гПа.

То есть группа давления теперь может иметь вид:

MNM QNH: 1015 HPA/761 MM HG

раньше было:

MNM QNH: 1015 HPA
20/06/2016 [12:38:17]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения



Крушение Ми-8 на Ямале: выжили 3 из 22

По предварительным данным источника в правоохранительных органах Ямало-Ненецкого автономного округа, в результате жесткой посадки вертолета Ми-8 на Ямале погибли 19 человек, еще трое получили тяжелые травмы.

(Вести.Ру)

21 октября 2016 г., AEX.RU – Вертолет Ми-8 авиакомпании "Скол", летевший из Красноярского края в Уренгой, по уточненным данным, совершил жесткую посадку, сообщил РИА Новости источник в экстренных службах региона.

В пятницу вечером стало известно, что вертолет с пассажирами на борту не вышел на связь на Ямале, предположительно, он мог упасть в районе Старого Уренгоя.

"Вертолет жестко приземлился, об этом доложил вышедший на связь один из пассажир воздушного судна", — сказал источник.

(АЕХ.Ру)




=======

Уже на протяжениии 2-3 лет в российских СМИ в новостях об авиакатастрофах используется нелепый термин "жёсткая посадка". Это такой же абсурд, как назвать тяжёлое ДТП (с гибелью людей) "жёстким торможением" или "жёсткой остановкой".

На самом деле есть официальный профессиональный термин:
Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.
(Постановление Правительства РФ от 18.06.1998 г. № 609 (в редакции от 07.12.2011 г.) «Об утверждении Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», п.1.2.2.2.)

Ещё одна нелепость СМИ - называть авиакатастрофы "крушением". Но крушение - это железнодорожный термин.
23/10/2016 [07:12:29]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


«По предварительным данным, событие может быть связано с неблагоприятными метеоусловиями. Тщательной оценке будут подлежать действия экипажа по принятию решения на вылет при неблагоприятной погоде», — отметили в федеральном агентстве.

По данным Росавиации, рейс выполнялся в сложных метеорологических условиях, «характеризующихся низкой облачностью, выпадением снежных осадков, порывами ветра» (цитата по ТАСС). Температура в районе полета минус пять — минус восемь градусов Цельсия, отметило агентство.

Источник ТАСС в правоохранительных органах сообщил, что причиной падения вертолета могло стать обледенение лопастей.

Рассматривается несколько версий. По одной из них причиной крушения могло стать обледенение лопастей. В данном районе в это время шел мокрый снег при температуре минус пять, минус семь градусов.

https://news.mail.ru/incident/27532454/

======

Насчёт мокрого снега преувеличение, конечно. Темп-ра воздуха по высотам была отрицательной (до 1500 м около -10, в выше лежащих слоях ещё ниже). Мокрому снегу взяться неоткуда.
Обычный (сухой) снег сначала тает на нагретых частях двигателей, потом превращается в лёд (обледенение).
23/10/2016 [08:34:10]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


На момент катастрофы в Новом Уренгое (80 км от места катастрофы) наблюдался ЮЗ ветер 2 м/с, видимость 10 км, нижний край облаков 180 м, Т -6, точка росы -6.
Прогнозом погоды по аэродрому на это время предусматривалась видимость 2000 м ливневой снег, дымка, нижний край 150 м. Временами видимость 0500 м туман замерзающий, вертикальная видимость 60 м.

Такие же условия предусматривались и зональным прогнозом ГАМЕТ:
видимость 2000 м, местами 0900 м,
нижний край 150 м, местами 90 м.
Умеренное обледенение в облаках и осадках.

Метеосводки были приведены участником авиафорума.
23/10/2016 [08:43:44]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Опубликован отчёт МАК по катастрофе Ан-2 в Оренбургской области

http://www.mak-iac.org/upload/iblock/066/report_ra-40204.pdf
04/11/2016 [12:37:37]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Как уже обсуждалось в 2015 году, решением Верховного суда РФ от 09.02.2015 г. № АКПИ14-1451 признаны недействующими пункт 5, абзац 10 пункта 66 изменений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 31 июля 2009 г. № 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации", вынесенных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 22 ноября 2010 г. № 263.

Это значит, что признаны недействующими изменения, внесённые в ФАП-128 в 2010 году 263-м приказом. Таким образом, текст последнего абзаца п.2.8 ФАП-128 теперь выглядит так, как до 263-го приказа, то есть как в исходном тексте ФАП-128 от 31 июля 2009 года:

"В качестве указанной информации сведения, либо в виде официальной информации, либо получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными."

Фраза про другие источники осталась, просто добавилось ещё упоминание про официальную информацию.

Тогда же свою позицию по данному вопросу высказал Минтранс в лице заместителя директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации А.Г. Шнырёва
(исх. № 01-02-05/3342 от 09.07.2015 г.):

"Решением Верховного суда РФ от 09.02.2015 г. № АКПИ14-1451 пункты 2.8 и 5.38 приказа Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" (далее - ФАП-128), применяются в редакции ФАП-128, действующей до вступления в силу приказа Минтранса РФ от 22 ноября 2010 г. № 263. Согласно указанным нормам, в качестве метеорологической информации могут использоваться сведения, либо в виде официальной информации, либо получаемые из других источников, которые КВС посчитает достоверными.

Кроме того, согласно пунктам 3, 68 Федеральных авиационных правил "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полётов воздушных судов", утверждённых приказом Минтранса РФ от 03.03.2014 г. № 60 (далее - ФАП № 60), эксплуатант вправе получать метеорологическую информацию от метеорологического органа и иных провайдеров метеорологической информации.

Согласно п.61 ФАП № 60 предоставление метеорологической информации экипажам воздушных судов производится сотрудником по обеспечению полётов (полётным диспетчером) или аэродромным метеорологическим органом.

С учётом изложенного, вступление в силу Решения Верховного суда РФ № АКПИ14-1451 не влечёт обязанности авиакомпаний по заключению договора о предоставлении метеорологической информации для обеспечения полётов воздушных судов исключительно с Росгидрометом или его филиалами."

З.ы. Правда, сразу после решения Верховного суда Росгидромет развернул пиар-компанию, давая радостные интервью в СМИ на тему "авиакомпании теперь должны пользоваться официальной метеоинформацией". Но это пусть будет на их совести.
04/11/2016 [17:26:28]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


Что касается прогнозов, то в эпоху НПП ГА-85 вылететь по ПВП при нелётном площадном прогнозе было нереально.
По сути решение принимал не КВС, а девушка (или бабушка) с АМСГ, написавшая прогноз.
С вводом ФАП-128 (с ноября 2009 года) ситуация сильно демократизировалась (на грани анархии):
п. 2.8. «...КВС перед полётом в целях выполнения авиационных работ или
АОН обязан убедиться в том, что:
для полёта по ПВП, за исключением полёта в районе аэродрома
вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то,
что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно
следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному
времени возможность соблюдения ПВП...».

То есть по сути практически всегда можно вылететь при нелётном прогнозе, если фактическая в пункте вылета лётная (многие так и делают). А потом уже на маршруте попасть в условия ниже минимума - и тут уж как повезёт (с учётом опыта, наличия допуска к ППП и прочих факторов).
Тем самым ГА РФ оказалась отброшенной в далёкие 1920-е годы, когда в аэропортах велись только наблюдения за фактической погодой, по ней и принимались решения на вылет. АМСГ (тогда они назывались "бюро оповещений") с синоптиками появились только с 1930-х годов, тогда же начался и учёт прогнозов при принятии решения на вылет.
05/11/2016 [08:54:02]


Старожил
форума
Corvus форум автора сообщения


АМСГ Сочи - 70 лет

В октябре 1946 года была создана авиационная метеорологическая станция в аэропорту Сочи (Адлер), в настоящее время - авиационная метеорологическая станция гражданская (АМСГ) Сочи.

В первые годы своего существования АМСГ обеспечивала всего 2 - 4 вылета в сутки по маршрутам от Сочи до Москвы, Тбилиси, Батуми, Ростова-на-Дону.

Вся деятельность АМСГ Сочи с момента основания связана с развитием гражданской авиации в нашей стране и с развитием аэропорта Сочи. Небольшая группа, обеспечивающая первые полеты на аэродроме Сочи, выросла в АМСГ, оснащенную современной аппаратурой и технологиями.

АМСГ осуществляет обслуживание полетов по внутрироссийским и международным трассам, а также полеты малой авиации в зоне ответственности местного диспетчерского пункта (МДП) Сочи. Район МДП Сочи расположен в приграничной полосе с особым режимом полетов. Полеты выполняются с аэродрома Сочи, постоянных вертодромов и посадочных площадок, принадлежащих различным ведомствам, с площадок, подобранных с воздуха. Консультации экипажей проводят опытные инженеры-синоптики, которые на основании глубокого анализа всей метеорологической информации рекомендуют экипажам самые оптимальные эшелоны и режимы полета.

За последнее десятилетие на АМСГ Сочи произошла значительная модернизация всего технического оснащения. Введены в эксплуатацию информационный комплекс Unimas и совместно с ГРМЦ организовано его подключение к сети АСПД – МЕКОМ, совместно с ГВЦ Росгидромета и «НПЦ Мэп Мейкерс», внедрена в эксплуатацию информационно-вычислительная система АМИС РФ.

С августа 2006 года АМСГ Сочи функционирует как Сочинский филиал Метеоагентства Росгидромета, с апреля 2011 года как Сочинский филиала ФГУ «Авиаметтелеком», с сентября 2011 года – Сочинский филиал ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета».

Создание Сочинского филиала Метеоагентства Росгидромета совпало по времени с началом реконструкции аэропорта (аэродрома). Руководство Сочинского филиала Метеоагентства Росгидромета и специалисты АМСГ Сочи принимали непосредственное и активное участие в части метеообеспечения технического задания к ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 г.г.»

В рамках реконструкции аэропорта (аэродрома) Сочи произведены работы по реконструкции обоих ВПП, РД, перрона, замене светосигнального и метеорологического оборудования, ввод в эксплуатацию нового аэровокзального комплекса.

На ВПП-2 произведена полная замена метеорологического оборудования. В настоящее время на ВПП-2 установлено и введено в эксплуатацию метеооборудование одного из ведущих мировых производителей – фирмы «Vaisala». В составе этого оборудования датчики видимости, позволяющие определить метеорологическую дальность видимости в пределах от 15 м до 10 км, облакомеры, позволяющие определить высоту трех слоев облачности от 10 м до 7,5 км, идентификаторы погоды, позволяющие определить дальность видимости осадков в жидкой и твердой фазе, считать интенсивность осадков, комплекты измерителей параметров ветра. Все оборудование подключено к центральному устройству модернизированной системы АМИС РФ, что позволяет компьютеризировать процесс обработки информации. Комплекс позволяет повысить надежность и точность измерений, отличается простотой в проведении технического обслуживания.

В рамках реконструкции аэропорта (аэродрома) Сочи для АМСГ Сочи построено новое здание основного пункта наблюдений (ОПН). Двухэтажное здание ОПН построено по новейшим технология с самыми современными системами связи, электропитания, оборудовано не только рабочими помещениями, но и современными бытовыми помещениями с системой холодного и горячего водоснабжения, мастерскими.

Рядом со зданием ОПН построена и оборудована новыми приборами метеорологическая площадка, соответствующая современным требованиям и рекомендациям.

В 2013 г. было закончено строительство нового здания КДП. 1 августа 2013 АМСГ Сочи осуществил переход в новое здание КДП, ни на минуту не прерывая обслуживание авиакомпаний и авиапредприятия ОАО «Международный Аэропорт Сочи».

Специалистами института радарной метеорологии (ИРАМ) и синоптиками АМСГ Сочи была разработана программа по отображению метеорологической информации с автоматических станций АМС (АМК) с наложением ее на установленные маршруты (трассы) местных воздушных линий (МВЛ).Специалистами АМСГ Сочи под руководством кандидата географических наук директора Сочинского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Г.Б. Матвеевой была разработана и успешно претворена в производство программа визуализации информации в онлайн режиме поступающей на АМСГ Сочи от различных источников ( АМС, АМК, видеокамер погодного наблюдения и т,д.), расположенных по всей зоне МДП Сочи.

С целью повышения качества обслуживания полетов на АМСГ Сочи организовано рабочее место синоптика МВЛ, на котором установлен комплекс автоматизированных информационных систем (АИС «Метео-Центр» и АИС «МетеоЭксперт»).

В рамках ФЦП «Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 - 2015 г.г.) на АМСГ Сочи установлены приемно-передающая спутниковая система МИТРА, являющаяся резервной и позволяющая обеспечить стабильное поступление больших объемов информации, установлена новейшая версия программно-аппаратного комплекса UNIMAS 7.0, на базе оптоволоконных линий Ростелекома создана сеть METEONET, кроме того дополнительно зарезервирован радиоканал сотового оператора YOTA. Все это позволило создать на АМСГ Сочи самую современную систему связи, позволяющую бесперебойно получать и отправлять большие объемы информации, согласно всем требованиям к ее достоверности и своевременности.

По этой же ФЦП установлена последняя версия АРМ ГИС- Метео, позволяющая не только обрабатывать поступающую информацию, но и получать продукцию мезомасштабных моделей СОSMO и WRF, выпускаемую Гидрометцентром России.

В рамках ФЦП получено оборудование фирмы «Vaisala» для ВПП-1. Это оборудование установлено и введено в эксплуатацию.

В 2013 г. впервые в России на аэродроме Сочи были установлены ветровые профилометры ПЛВ-300 производства ОАО Концерн «МАНС», позволяющие измерять сдвиги ветра на ВПП-1 и ВПП-2. В течении двух лет проводилась опытная эксплуатация ПЛВ-300, в результате которой специалистами ОАО «МАНС» совместно со специалистами АМСГ Сочи было усовершенствовано как программное обеспечение, так и технические характеристики ПЛВ-300. Сейчас ветровые профилометры введены в эксплуатацию и работают в штатном режиме.

В настоящее время АМСГ Сочи является самой технически оснащенной АМСГ в России.


Авиаметтелеком Росгидромета (С)
07/11/2016 [09:05:36]


Страницы:  123  



Чтобы публиковать комментарии, вы должны авторизироваться.
Для этого используйте форму наверху страницы.







 

 

 

 

Реклама от YouDo




Обратная связь/Связаться с администрацией


Рейтинг@Mail.ru