Все верно говорите ТОВАРИЩИ. Но пословица гласит "А Васька слушает, да ест" - это про нашего главного самолетостроителя. Пока руководство страны не вмешается в ситуацию, мы будем катиться по наклонной в области авиастроения.

Я убежден, что наши самолеты лучше французских и американских...
-------------------------------------------------------
Когда-то господа коммунисты были убеждены, что социализм - это светлое будущее всего человечества. Промашка вышла. Может быть хватит строить экономику на убеждениях, а попытаться конкурировать с тем, что производит остальной мир. Кто вообще финансирует этих динозавров?

Вообще-то, "главный авиастроитель" - наемное лицо. Беда в том, что наниматели однозначно не понимают значения авиастроения и авиации, далеки от самой отрасли, не имеют навыков организации государственного управления отраслями, при котором необходимо опираться, прежде всего, на мнение научного и экпертного сообщества. Не выработали в себе потребность получать объективную информацию о фактическом состоянии дел в отраслях, которое предполагает наличие в списке регулярного общения людей, говорящих только правду (в глаза), а не тех, кого ты нанял, а он свои провалы будет выдавать за победы. Наниматели приблизили к себе людей, озабоченных исключительно собственной карьерой и собственным благополучием. Ради этого они врут нанимателям, врут в содружестве с такими же, как они. Все ими делается для того, чтобы главный наниматель не заметил развала отрасли, потери кадров, заката науки, полной потери внутреннего рынка гражданской авиации и намечающейся гибели военной. Другие страны давно взяли курс на создание авиационных средств нового поколения, авиационных роботов, давно применяют их в боевых действиях. Они не осознают, что"главный строитель" своим "прорывным" увел весь потенциал главной военной фирмы от создания средств нового поколения и новых, самых эффективных боевых средств. Что он надолго законсервировал отставаение России в самых совремнных и эффективных боевых средствах...
В истории страны успех в авиации (и не только в ней) был связан с личным участием главного нанимателя в делах отрасли, начиная с техники и кончая кадрами в ней.

"Корпорация, которой мы все подчинены, постоянно упускает все необходимые решения....." надо говорить прямо - не упускает, а саботирует!

>Я убежден, что наши самолеты лучше французских и американских.
бездоказательно абсолютно. Реакция рынка на то, какой самолет лучше - портфель заказов. DHL от Ту-204С в особом восторге не был.

Про надежность Ил-76.
Можно так смело заявить, что все агрегаты еще 20 лет прослужат. Без подробностей. Однако такого не бывает. Есть назначенный ресурс, а есть и слабые места. Пример приводился на этом же сайте недавно - компенсаторы СКВ.

Очередной разговор на тему "мы лучше всех но об этом никто не знает"

Очень правильно всё обрисовал "Сашочек", добавить , в принципе, нечего, за исключением того, что возрождение авиапрома - это не коммерческая задача, а политическая, включающая в себя задачу восстановления суверенитета страны. А политические задачи у нас решает не руководство ОАК, а президент и премьер. Без их шевеления авиапром не возродить. А что касается некоторых высказываний о том, что рынок указал какие самолёты лучше (не наши), то хочу заметить, что авиатехнику нужно оценивать по многим параметрам, а не только по экономическим.
Да хозяина АК интересует только параметр прибыли и, если отсутствует процедура сертификации авиакомпаний, то любой хозяин пойдёт на любые ухищрения для её увеличения. Посадил бы одного пилота в кабину, загрузил бы в 2 раза больше, заставил бы летать по 20 часов и без АНЗ. В общем, такую картину мы уже проходили в начале 90-х, когда столкнулись с самолётопадом. В то время у нас летали и, соответственно, падали только наши самолёты. Если бы тогда летали Б и А, уверен - было бы то же самое и тогда мы ещё подумали бы, чьи самолёты НЕ ХУЖЕ! От человеческого фактора не уйти, в т.ч. и в высоких кабинетах.

>то хочу заметить, что авиатехнику нужно оценивать по многим параметрам, а не только по экономическим.
по каким же еще?

>А политические задачи у нас решает не руководство ОАК, а президент и премьер. Без их шевеления авиапром не возродить.

Есть большое противоречие. Не забывайте, кто назначил нынешнее руководство ОАК и кто ему безоговорочно верит. Или Погосян действует каким-то образом в разрез линии президента и правительства? А если двух вышеуказанных личностей работа главы ОАК устраивает - то, значит, такое у них "шевеление".

NDAKOTе. Например по уровню безопасности при полётах на 2-х и 4-х дв-лях через океан. Не секрет, что заинтересованные люди пробили разрешение летать на 2-х по трекам, чего раньше не было из-за отсутствия запасных а-мов в определённом радиусе. По возможности эксплуатации техники на грунтовых а-мах, в условиях очень низких температур, кол-ву членов экипажа (лучшим вариантом давно признан 3-членный: по условиям психологической совместимости/несовместимости и значит по безопасности полётов, а не по экономике), по технологичности обслуживания, по комфорту для пассажира (в любом советском самолёте шаг кресел, угол отклонения спинки гораздо удобнее, чем на Б и А, что немаловажно при длительных полётах) и т.д.
Хочу заметить, что по степени значимости ИКАО рекомендует следующую иерархию приоритетов: 1) безопасность, 2) регулярность, 3) комфорт пассажира,4)экономика.

P.S. Противоречия нет! Я не утверждаю, что Погосяна держат не те люди, о которых Вы говорите. Я утверждаю, что без политической воли возрождения авиапрома не будет, а кто будет им руководить - это уже другой вопрос.

Откуда у Вас такие данные про эргономику кабины? Эргономика кабины - наше вечно слабое место. Для пилотов кабина Ту-4 была просто манной небесной по сравнению с нашими самолетами (т.к. это была копия B-29). У пилотов согласно результатам анкетирования и списку доработок в плане эргономики никаких претензий к кабинам западных типов ВС нет.
3-х членный экипаж. За штурвалами или сайд-стиками будут в любом случае сидеть двое. А решение принимать - КВС. Насчет 3-х членного экипажа-это рудимент для самолетов с низкой степенью автоматизации.
Про удобство ТОиР уже описывал участник этого форума Rad123 - сравнение Ту-204 и B757.
> утверждаю, что без политической воли возрождения авиапрома не будет, а кто будет им руководить - это уже другой вопрос.
Верно. Так политическая воля и желает именно то, что мы сегодня имеем.

Я не затрагивал проблем эргономики. Я говорил о проблеме взаимоотношений членов экипажа. Когда двое сидящих в кабине терпеть друг друга не могут, это влияет на БП. "Громоотводом" в этом случае становится третий член экипажа. Да и вообще ещё одна пара глаз никогда лишней не бывает в скоротечных событиях. А если вернуться к эргономике, то позволю себе обратить Ваше внимание на индикацию АГ - прямую и обратную. Не вдаваясь в рассуждения, напомню, что западные специалисты (по-моему с Б)признали, что обратная индикация т.е. та которая была на большинстве советских самолётов до "новых времён" является более информативной и легче читаемой, а значит и боле безопасной (напоминать Междуреченск и Пермь не буду, а скажу только, что там были не глупые советские лётчики, а лётчики подготовленные по западным программам). В то же время "западники" заявили, что перехода к такой индикации на Б и А не будет - надо тратить деньги.

напомню, что западные специалисты (по-моему с Б)признали, что обратная индикация т.е. та которая была на большинстве советских самолётов до "новых времён" является более информативной и легче читаемой,
=================================
напомните еще КТО и ГДЕ это "признал". Спасибо.

что западные специалисты (по-моему с Б)признали, что обратная индикация т.е. та которая была на большинстве советских самолётов до "новых времён" является более информативной и легче читаемой
============
Не знаю как западные специалисты, но мне легче читается когда горизонт соответствует истинному, да ещё и в цвете, а на большинстве советских они чёрно-белые.

NIC_TO:Не знаю как западные специалисты, но мне легче читается когда горизонт соответствует истинному, да ещё и в цвете, а на большинстве советских они чёрно-белые.
==========
Может вам еще АЧС в цвете сделать? Чтобы в тетрис удобнее играть было.

>Когда двое сидящих в кабине терпеть друг друга не могут, это влияет на БП.
а трое сидящих не могут друг друга не терпеть? Почему тогда не 4 и не 5? Нет сил терпеть квс или второго - есть возможность перевестись на другой борт.

> В то же время "западники" заявили, что перехода к такой индикации на Б и А не будет - надо тратить деньги.

Обращаю ваше внимание на историю появления "нашей индикации".
Американский АГ нашей промышленностью был скопирован неправильно и показывал в обратную сторону и крен и тангаж. Военные летчики испытатели остались недовольны и выдвинули требования переделать тангаж, а крен оставить как есть - мол, удобно. Весь мир летает по одним принципам - и только мы шли своим путем. собственным.
Про то, что западные специалисты признали такую индикацию удобней...извините, но это сказки. Как пилота готовишь - к тому он и привыкнет. А эргономика рабочих мест пилота у западной техники на высоте начиная с Великой Отечественной.

Отвечаю всем, кому не понятна проблема с индикацией АГ. Кстати, "советский" АГ не показывал крен в обратную сторону. Он показывал крен в 2 раза больше по отношению к естественному горизонту и, таким образом, пилот видел индикацию как бы смотря с земли (естественное для человека состояние в природе)на самолёт в небе. Западная индикация предлагает противоположный подход - взгляд с самолёта на землю. Да при этом самолёт вращается вокруг главной оси гироскопа и законы механики не нарушаются. Не нарушаются они и в "советских" АГ, но там изменена система индикации.
Где можно почерпнуть информацию о признании советской индикации, указать не могу. Сами ищите информацию. Могу подтвердить свою правоту экспериментом, в котором участвовал лично в составе группы 15 опытных пилотов на занятиях по человеческому фактору в НИИ авиац. и косм.медицины под руководством академика, генерал-майора медицинской службы В.А. Пономаренко. Он дал 5 фото "советского" АГ и предложил определить пространственное положение ВС. Все выполнили без труда и не напрягаясь. Потом он да 4 фото "правильного" АГ
Все задачу выполнили с приемлемым для этого временем. Потом он дал мне (я сидел ближе) пятое фото. Я рассматривал это фото минуты 3-4 и не смог определить пространственное положение ВС. Никто из группы, а это были очень опытные пилоты, имеющие по 15 тыс. час. налёта не на одном типе, не смог определить пространственное положение ВС. Пономаренко успокоил нас: это не потому, что вы такие тупые, а потому что в этом АГ заложена методическая ошибка по индикации. И добавил совершенно обескураживающий факт. Он давал это фото шеф-пилоту фирмы Боинг и тот определил положение ВС только на 54-й секунде просмотра. Что такое 50 с лишним секунд в лётной работе, особенно в экстриме, пилоты понимают.
Я не стал бы отвечать на поставленные мне на форуме вопросы, но ответил на них потому, что я своё отлетал. Мне повезло, я летал на прекрасных для своего времени самолётах: Як-18А, Ан-2, Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-96, побывал на разных континентах и в разных условиях. Даже при отказах эти самолёты не подводили. Сегодня вам, тем кто летает, продолжать эксплуатацию импортной техники. Она не лучше и не хуже отечественной, а имеет свои особенности. И их техника и наша выполнены по, практически, одинаковым нормам лётной годности. Летайте, как вам нравится, только не надо плевать в наше прошлое и в советский авиапром, который строили достойные люди. Не плюй в колодец - пригодится утопиться. Главное, умейте отделять вопросы УДОБСТВА эксплуатации от вопросов БЕЗОПАСНОСТИ, вопросы экономической выгоды ХОЗЯИНА, от вопросов жизни и смерти лично ВАС и ваших ПАССАЖИРОВ.
Те, кому было суждено не вернуться из рейса, были такими же людьми и специалистами как и вы, не хуже и не лучше. А чтобы успешно завершить свою лётную карьеру, надо знать и нюансы
свей техники. Возвращаясь к АГ, скажу следующее. Глаз и глаз за этими АГ. Когда всё спокойно - нет проблем. Как только упустишь контроль, начнётся бедлам. Один будет крутить вправо, другой будет кричать - влево ( к сожалению, прецедентов достаточно). А потом комиссия МАК напишет в заключении: КВС был пьян, потому что МАК сертифицировал эти самолёты и эти АГ.

Ndakota
> А эргономика рабочих мест пилота у западной техники на высоте начиная с Великой Отечественной.
Объясните, тогда, почему после повсеместного перехода в Европе на систему СИ (килограмм, метр, секунда) индикацию высоты в европейских самолетах оставили в футах, а массы - фунтах?
Даже англичан нагнули и в быту-отобрали их любимые кварты и пинты и заставили пить литрами.
Чем объяснить данный анахронизм, кроме как нежеланием потратиться?