Вообще то есть программа, работающая в режиме ДОС, разработчик которой хорошо известен, она чудесно сопровождается, за использование и обновление взимается абонентская плата. Производит центровку всех (почти) отечественных ВС и зарубежных (если авиакомпания предоставила данные), готовит и распечатывает центровочный график, LoadSheeе. Довольно удобно. А вам зачем?

Раз гений, значит пусть сам прогу пишет на чем угодно, компилит, сертифицирует, отрабатывает с авиакомпаниями, эксплуатанатами, рекламируется и вперед!

Насчет "сертифицирует" если можно поподробнее

Sk:
Подробнее уже нельзя. В авиации некому сертифицировать ПО

Sk: Пардон за громкие слова... Сорвалось :) Конечно же просто получает разрешение у эксплуатантов на проведение центровки в его проге, одобрение, так сказать. Вспомнилось, что в моем IT хозяйстве аэропорта нет ни одной сертифицированной программы. Интересно, как у других?

Terentiy:
А я когда то центровку в Суперкалке, а потом в Экселе считал :)

Огого! Нет, у нас сразу с бумажных графиков перешли на эту спец.прогу.

Terentiy:
Дык тогда ее еще не было. А надо было на Руслане считать центровку по всем трем осям (и поперечную и вертикальную).
Ну очень тяжелые моногрузы были :)

Terentiy:
В моем IT хозяйстве самая сертифицированная прога это SITA DCS, на ней же и считают центровку. Увы, спецпроги для расчета центровки нет, но иметь хотелось бы.

to Terentiy, etc:

Спасибо за оценку труда команды!

Попутно - небольшое уточнение по существу.
Работает система не в 'чистом ДОС', а в режиме его эмуляции.
На любой W-платформе (98, 2000, NT, XP) в автономном и/или сетевом режимах.

Понятно, что идет и развитие программного продукта.
Создана конкретная т.н. W-версия, которая сейчас в стыке AODB тестируется в ДМЕ параллельно с действующим там классическим вариантом системы.
-------
по вопросу сертификации - напишем далее.

WWW:
Главное не сертификация, а левая абсолютно незаконная указивка, что покупать только у Вас, а все остальные программы неправильные. А просертифицировать сейчас что угодно можно :)

Анониму от 02/05/2007 [16:42:24]

Я не знаю какие аргументы (кроме эмоций) движут Вами.
Но чтобы не затевать ненужные споры - есть предложение.
Вы не могли бы сослаться на имя документа, который Вы называете 'абсолютно незаконная указивка' и который запрещает Вам приобретать другие официально допущенные к использованию системы?
Или процитируйте хотя-бы фрагмент из этого документа.
А потом можно и поговорить о сертификации.

Кстати говоря, кроме всем известной, уважаемой и широко используемой программы, была еще и менее известная альтернативная программа. Правда, говорят, ее больше не поддерживают. А идея туда была заложена неплохая - можно было самому, на основании АНМ050/560 забивать данные по самолетам и считать центровку. И даже очередным распоряжением властей она была рекомендована для работы.

WWW:
Лень номер указивки смотреть. Это я об изменении РЦЗ-83 и навязывании аэропортам (на основе решения коллегии, которая не имела права выносить обязательные к исполнению решения) под страхом не выдачи сертификата покупки одной сертифицированной кажется Академией ГА программы. Соответствующим постановлением правительства запрещено вносить изменения и дополнения в нормативные документы СССР

Вопрос, скорее всего, стоит в использовании программы для частных лиц, т.е. для личного пользования. А покупать программу официально - очень дорого (более 150тыс. полновесных российских рублей). Это, скорое всего, для аэпортов подходит. А для себя, любимого, хочется, конечно, на халяву. Графики надоело уже рисовать!
С уважением

Анониму на сообщение от 02/05/2007 20:13:42

Думается, что такое невразумительное разъяснение можно даже не комментировать.
И не в лени дело...
Помните известный афоризм?
"Трудно найти черную кошку в темной комнате, особенно если её там нет".

Уточняю, а хрен его знает, как ее рисовать.
На мой взгляд проще всего открыть РЛЭ и формулы для расчета центровки загнать в ЭКСЭЛЬ. Так я сделал для Як-40, Як-42 и Ту-134. С Тушкой чуть сложнее, т.к. там более сложная программа выработки топлива, но есть графики, и апрксимация кривых позволяет нарисовать формулы, я это делал лет 10 назад и деталей уже не помню. На счет сертификации программ - полная чушь. Есть РЦЗ-83 и РЛЭ. Хочешь-рисуй графики, хочешь-считай по формулам, хоть на лагорифмической линейке, хоть на калькуляторе. Остальное от лукавого.
Буду крайне благодарен тому, кто даст ссылку на документ, требующий сертификацию программы центровки.

2 WWW: А рассылаться новая версия под W32 будет постоянным пользователям или же приобретать ее за отдельные деньги?
2 Sk: А кем сертифицирована эта программа? У нас SITA только для связи используется.

to ly1:

Может имеет смысл добавить к Вашим словам фразу: 'я так думаю'.
Хотя бы потому, что это частное мнение.

Ведь есть действующие Правила и Руководства в форме РЦЗ-83 и РЗЦ (как составных частей РЛЭ ВС).
И там написано какие методы могут быть использованы в расчетах центровки, какие используются инструменты (графики, вычисления) и кто за это несет ответственность.
А в последних выпусках РЛЭ (например, по Ту-204-300) написано в лоб отдельным абзацем, что за применение вычислений и методов расчета центровки, не согласованных с ОКБ, ответственность ОКБ НЕ НЕСЕТ.
Действительно, не боги горшки обжигают, и РЦЗ не идеальны, но :за последствия самодеятельности тоже кто-то должен отвечать.
Наконец, вспомните последний случай с Ту-154М под Донецком. В Анапе ведь центровку считали на системе. И следственные мероприятия (с арестом всей предполетной документации) Госкомиссия вела в том числе и по системе 'Центровка'.
Ну и представьте, если бы там стояла самая распрекрасная 'самопальная' программа?
Продолжать?

To www

Товарищ Рожнов рулит !

To: WWW
Касательно Донецка и центровки - это просто класс! Считали по системе Центровка и проверяли по ней же! А если в системе была ошибка????
Про РЗЦ Ту-204 это вообще отдельная песня - более мутного документа я еще не видел. Ощущение, что в КБ уже про расчеты центровки люди потеряли представление, ну или просто забыли что и как делается.
А что касается самопальных программ, то в РЦЗ ничего не сказано об их сертификации. Надо просто заполнить какую-то форму, отправить ее в предприятия, внести в автоматизированную систему и вернуть на проверку в авиапредприятие, которое и проверяет результаты.
А вот "Центровку", согласно РЦЗ не обязательно иметь в аэропорту - она рекомендована. Можно обзавестись и другой программой.

to FRAER

1. Проверяла Госкомиссия по расследованию совместно с ГосНИИГА и ОКБ 'Туполева'.
И понятно, что проверяли расчеты системы не той же системой, а сверкой по ЦГ и прямыми аналитическими расчетами.
2. По РЦЗ Ту-204 - можем предоставить возможность поговорить с авторами. Очевидно, у каждого свои резоны.
3. РЦЗ- 83 излагает ПРАВИЛА традиционных (на то время - 1980-83 г.г.) технологий и документов ручного расчета центровки по ЦГ. В части автоматизированных расчетов дается лишь общее описание, как это делается у наших 'западных коллег'.
4. Действительно, в РЦЗ-83 не говорится о требования к сертификации программ (систем). На время составления РЦЗ-83 это было еще не актуально. Первые требования к этому направлению появились
несколько позже - начиная с 1986 г. И уже 'Положения по системам автоматизированных расчетов'
содержат соответствующие разделы. Кстати, эти 'Положения:' официально определены как Дополнение к РЦЗ-83 в части автоматизированных расчетов. Это 'Положение :' Вы можете увидеть в любом из аэропортов, куда передавалась система с комплектом документации.

5. Да, именно систему 'Центровка' вовсе не обязательно приобретать. Это, кстати, и изложено в Распоряжении 22-Р от 04.02.2000. Но любая система типа 'Вес-Баланс' в авиапредприятии должна иметь соответствующий правовой статус. И если Вы работаете по этому направлению в аэропорту или авиакомпании, то и сами это понимаете.

Что касается методики предоставления данных и проверки результатов, то резолюции ИАТА АХМ560, АХМ561 не предлагают ничего иного. Единственное отличие, что в резолющиях ИАТА не оговариваются конкретные должности. Введение в эксплуатацию системы Центровка дополнило пункты 4 и 5 РЦЗ83, но не меняло их содержания. Я считаю, что я вправе пользоваться любой программой, даже написанной на коленке, при условии, что она при правильном вводе исходных данных выдает правильный результат.

И все таки повторю вопрос к WWW: абоненты, уже пользующиеся вашей программой, будут получать одновленную версию под W32?

Terentiy:
Не любит WWW отвечать на неприятные вопросы ;)
Сами должны понять: Любой каприз за ВАШИ деньги!
А РЦЗ-83 по Постановлению № 1009 дополнять запрещено ;)

To Terentiy: - извините, не ответил, хотя ответ был подготовлен ранее.
Но, разговор ушел в другие проблемы, да и текушие дела.

По существу запроса.
После обкаток и всяческих согласований новый вариант системы (рабочее имя 'W-версия') на тех или иных условиях будет предложен объектам. Конечно, для постоянных Пользователей на льготных условиях.
Новый вариант системы может некоторым казаться сложным и перенасыщенным, хотя и построен по опциональным признакам.
Может для некоторых аэропортов он и не будет востребован.
Поэтому, достаточно долгое время планируется поддерживать и 'старые' версии.

P.S. А некоторым излишне озабоченным и законспирированным Анонимам-провокаторам, следует понимать, что кроме Форума еcть еще и работа.

WWW:
Никаких провокаций. Исключительно знание фактического положения дел, в том числе и на уровне слухов и сплетен 37 дома :)

Неугомонному Анониму от 03/05/2007 [15:46:48]

Ну тогда уж проясните для себя и для других:
- какие объекты права затрагивает Постановление №1009 от 13.08.1997г (о всеми поправками);
- что такое 'нормативный ПРАВОВОЙ Акт';
- касается ли это Постановление технологических и сугубо специальных вопросов, (например, связанных с расчетами центровки и загрузки самолетов);
- каким боком РЦЗ-83 затрагивает права, свободы и обязанности человека и гражданина.

И, наконец, конкретно сошлитесь на пункт (или процитируйте его), который запрещает менять/дополнять
Технологическую документацию, изданную во времена Союза.

Сначала Вам было как бы лень искать некую 'указивку', которой и не было.
Теперь я Вам подсказываю, где посмотреть на это Постановление.

http://www.stroysmeta.ru/catal ...

Есть убедительная просьба-предложение.
Давайте не втягивать друг-друга в выяснение отношений, не имеющих прямого отношения к теме ветки.
У меня на это нет ни времени, ни желания.
Тем самым оставляю за собой право игнорировать 'подколы' подобного плана.

To злой гений
Предлагаю Вам договориться с кем-нибудь из приличных перевозчиков об установке у себя их программ центровки SIT DCS или Sabre. Тогда ничего на стороне покупать не придется.

Для FRAERA

Тогда добавьте к совету и предложение не забыть договориться со всеми компаниями о подсылке АНМ560 по своим самолетам. И по российским тоже.

Сурьезные перевозчики их и так имеют, да и в свои системы АНМ560 по самолетам наверняка завели. А вот с чужими, действительно, придется помаяться.

to Fraer:

Отвечаю не всегда сразу - катастрофически не хватает времени, да и определенные проблемы с Инетом.
К тому же спектр обсуждаемых вопросов крайне широк, а каждый из них требует продуманного ответа.

Но ближе к делу.
Думается, что по работе с резолюциями и стандартами ИАТА можно поговорить чуть позже, хотя тема сама по себе интересная.

Если Вы не против, давайте обсудим пока только тезис, изложенный в Вашей фразе:
' Я считаю, что я вправе пользоваться любой программой, даже написанной на коленке, при условии, что она при правильном вводе исходных данных выдает правильный результат'.

Выскажу без ссылок на Руководящие документы только свое мнение, исходящее из серьезности предмета обсуждения

Вполне согласен с Вами, что Эксплуатант имеет право выбора инструмента расчета.
Но когда и при каких условиях?
И ГЛАВНОЕ в этом - кто может (имеет право) подтвердить правильность расчетов и дать ДОБРО на их применение в тех или иных условиях? Или это ДОБРО вовсе и нужно?

Да, Вы лично (как пилот) вправе использовать любой расчет, но: лишь на частном самолете (да и то, если это не запрещено Правилами полетов). Здесь Вы подвергаете риску последствий неверных расчетов только себя и личный самолет.

В транспортных и служебных полетах (грузовые рейсы, перегонка и т.п.) под 'риск расчетов' попадает уже экипаж и транспортное средство с грузом. И некто, уже стороннее лицо (орган) должен разрешить использование Ваших расчетов и отвечать совместно с Вами за то, что результаты расчетов не хуже, чем дает инструмент (ЦГ), изложенный в РЛЭ ВС.

На пассажирских рейсах уровень доверия к расчетам по праву должен быть еще выше, если не абсолютным.
Можно ли здесь работать на нелегальных 'самоделках' (даже самых прекрасных) взамен утвержденных в РЛЭ? Думается, ответ однозначен - нельзя!.

И кто же по Вашему мнению имеет право разрешить применение нового инструмента?
Вполне очевидно, кто. Либо самолетостроительная корпорация , либо уполномоченный ею орган.
Как правило, Разрешение дает тот, кто разрабатывает и ведет оригиналы ЦГ.
В принятой технологии по отечественным самолетам - это 'держатели калек' - ОКБ и ГосНИИ ГА.
В технологии 'запада' Разрешительная процедура и ответственность за последствия корпорациями перенесена на Эксплуатанта.

А теперь посмотрите шире, когда создается инструмент общего пользования, который должен поддерживать необходимый уровень на всех объектах внедрения и по всем самолетам и их модификациям. Когда число типов ВС - десятки, модификаций на порядок больше, компоновок тысячи. Когда должна быть организована постоянная актуализация (мониторинг) баз данных и сопровождение программного продукта на всей географии Заказчиков. Когда нужно организовать правильную работу сотен Пользователей, снабдив их соответствующей правовой, технологической и должностной документацией.

Вот теперь и ответьте сами на вопрос - можно ли запускать систему в массовую эксплуатацию для сотен тысяч расчетов в год, если эта система (программа) сделана 'на коленке' и не прошла должных процедур допуска!

WWW:
Главное в процедурах допуска - это допуск только своих людей :)
А называть РЦЗ-83 технологическим документов при наличии в нем ПРАВОВЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ И ОТВЕТСТВЕННОСТЕЙ должностных лиц - просто уход от юридического контроля

To WWW
Развивая Ваши рассуждения нужно и подготовку СЗВ и ЦГ перед рейсом доверять только КБ или ГОСНИИ ГА. Причем печатать эти документы перед рейсом строго в спец. типографии МГА.
К чему такие строгости для расчетов уровня сложности 5-го класса средней школы? Не проще ли разработать требования по квалификации персонала эксплуатанта, требования к программам расчета центовки? Хотя для этого нужны грамотные специалисты, а таковых по стране найти трудно.
А ОКБ пусть проектируют самолеты или хотя бы доведет до ума уже имеющиеся.

to Fraer:

Любопытно, но кое в чем я с Вами нельзя не согласиться.
Например, в том, что вычисление центровки это набор простейших арифметических операций, достойных даже выпускнику детсада.
Дальше эта задача обрастает требованиями по базе данных и пользовательскому интерфейсу.

СЗВ - коммерческий документ, он вне нашего спора.

По поводу ЦГ мы говорим не столько о графоаналитическом расчете на нем, сколько о том, что используемый ЦГ должен быть УСТАНОВЛЕННЫМ (читай, сертифицированным).

Ну а по поводу последних фраз (кроме традиционного пинка ОКБ) - более чем согласен.
Здесь Вы сами подошли к выводу, что к программам (системам) и их поддержке должны быть выработаны соответствующие требования.
А тем самым, логично предположить, что перед запуском их в пользование эти системы-претенденты кто-то должен проверить и дать им отмашку - это самое 'добрО'.

Вот и называйте процедуру получение прав на эксплуатацию как хотите, что РАЗРЕШИТЕЛЬНАЯ ПРОЦЕДУРА, что СЕРТИФИКАЦИЯ.

To WWW
Только процедура одобрения не обязательно должна быть государственной функцией. Я считаю, что авиакомпании могут иметь специалиста, обладающего достаточной квалификацией, который и должен делать необходимые проверки.
За рубежом ЦГ может делать сам эксплуатант, с учетом собственных внутренних правил. Почему мы в России не можем применять данную практику?
Почему мы сами для себя не можем сделать программу, которая была бы способна просуммировать моменты, создаваемые загрузкой и запустить ее в эксплуатацию? Ведь такой расчет можно сделать даже в Excel и он будет достаточно точным! И требования к такой программе невысокие. Просто есть несколько ограничений, скорее напоминающие унификацию определенных правил. Интерфейс же - это всего лишь способ упростить работу центровщика. Я видел файл, который в Excel считал центровку и выдавал Loadsheet в виде, аналогичном ручному Loadsheet. И считала эта программа с вполне приличной точностью. Почему мы не можем использовать такую программу?

to Fraer:

Как Вы понимаете, уровень (статус) Разрешительной процедуры напрямую зависит от распределения ответственности между законодателями мод (самолетостроительной корпорацией , ОКБ) и Эксплуатантами.

Вспомните 'забугорную' систему отношений в этом вопросе.
Тот же Airbus/Boeing etc передает Эксплуатанту WBM, в котором заданы ИСТИННЫЕ ограничения масс/центровок и конструкторские 'геометрии'.
На основании WBM Эксплуатант САМ или с привлечением третьих организаций 'строит' свои экплуатационные ограничения, делает свой TrimSheet и формирует свой АНМ560.
Эксплуатант имеет свою специализированную команду сопровождения, которая на основании Разрешительной процедуры АНМ561определяет кому можно разрешить рачеты. Инструмент расчета как бы и не запрашивается.

Итак. Корпорация умыла руки. Вся ответственность (на земле и в полетах) в части центровки полностью переведена на Эксплуатанта.

В отечественной практике все вопросы формирования правил (Инструкций) и документации (ЦГ) централизованы и сосредоточены исключительно в ОКБ.
Именно они разрабатывают РЛЭ в части центровки, пишут Инструкции, формируют эталоны ЦГ по всем компоновкам (перекомпоновкам) самолетов. Только они несут отвественность за последствия, связанные с ошибками ЦГ и Инструкций по центровке и загрузке.
Тем самым, при введении нового инструмента расчетов и нового вида баз данных вполне логично, что именно ОКБ в первую очередь должно решать вопрос - разрешить ли системе-претенденту расчет веса-баланса по своим самолетам.

Очевидно, изложенное выше вполне знакомо Вам.
Я только освежил аргументацию, определяющую за кем первое и последнее слово в Разрешениях.

Как мы проходим эти Разрешительные процедуры по зарубежным и отечественным Эксплуатантам,
какие нюансы при этом возникают - можно поделиться особо. Если это, правда, кому-либо интересно.


В силу ряда обстоятельств не сумею участвовать в продолжении дискуссии до понедельника.
Спасибо участникам!

to WWW
Как я понял, Вы являетесь сотрудником организации, выпускающей программное обеспечение по расчету центровок. И вполне с Вами согласен в том, что программы РЦ для аэропортов и авиакомпаний должны отвечать соответствующим требованиям.
Но, согласитесь, покупать за 150.000 (и более)руб сертифицированную программу, включающую расчет центровки многих типов ВС, для личного пользования как-то не очень хочется. И тут не разговор о холяве. В этой связи, может быть, есть смысл издать на CD легальную ПРЦ для каждого типа ВС для частных лиц и запустить в продажу (для террористов расчет центровки не очень интересен).
И хоть я, кроме детского сада, являюсь выпускником еще и яслей, и, вполне возможно, сумею сделать расчет центровки в Экселе, тем не менее, хотелось бы приобрести за разумные деньги проверенную и прилично оформленную программу РЦ для того типа ВС, на котором летаю.
Я понимаю, что моя идея не нова, но хотелось бы знать Ваше мнение по этому вопросу.
С уважением

К сожалению, ответ на мой вопрос так и не прозвучал. Полностью согласен с Fraer. Положения по системам автоматизированных расчетов приложением к РЦЗ не являются. Далее, если чего случается (рассказываю как очевидец) приходит прокурор, арестовывает док-ты, берет РЛЭ и РЦЗ и направляет эксперту вопросы: 1.Правильно ли расчитана центровка (и ему по барабану, как она расчитывалась). 2.Могла ли величина ошибки (если таковая имелась) повлиять на безопасность выполнения полета и в какой мере?
2WWW: СЗВ, а по ихнему(loadsheet) коммерческий док-т! Здрасьте, приехали. А МВМ или максимальная посадочная масса? На счет АНМ560 полностью согласен. Для прокурора в каждом аэропорту должны быть центровочно-компоновочные данные за подписью эксплуатанта по каждому борту, пытающемуся произвести взлет.

To lyl
А Ваш вопрос надо задавать официально в ФСНСТ и опираться потом на их ответ. Из Российской практики, то обе используемые для расчета советской техники программы были одобрены и рекомендованы приказами авиационных властей (кажется на тот момент это было ФАС России). Отдельные кустарные разработки были согласованы с ОКБ, причем делалось это для иномарок, поскольку оплачивать ввод данных в АРМ "Центновка" для всех аэропортов перевозчику не хотелось. Ну а реально я не видел ни одного документа, запрещающего мне считать центровку с помощью стандартного Excel.

To WWW
Я не понимаю Вашего раздражения насчет зарубежных технологиях. Зарубежные производители просто не хотят ломать голову над практиками и требованиями каждого эксплуатанта. Например, насколько я знаю, определенные типы ВС в Люфтганзе имеют одинаковый вес и индекс. Это не значит, что они все калиброваны по весу и индексу. Просто разница в 100-200 кг для Люфтганзы считается незначительной и они учли возможные погрешности уменьшив эксплуатационный колодец. И это их право. Кто-то более точно учитывает особенности обслуживания пассажиров, например, движение бортпроводников с тележкой. Это тоже процедура авиакомпании, которая не может быть одинакова для всех.
Далее, уже переходя на личности, почему Вы считаете, что у меня не достаточно квалификации для составления и проверки баз данных центровки, а у Вас такой квалификации достаточно?
Почему я должен за всякой мелочью обращаться в ОКБ? Пусть ОКБ подготовит для меня нормальный РЗЦ по которому я сам смогу определить, как и что мне заводить в таблицу Excel для расчета центровки. С остальным я уже сам разберусь.

Boris:
... тем не менее, хотелось бы приобрести за разумные деньги проверенную и прилично оформленную программу РЦ для того типа ВС, на котором летаю.
Я понимаю, что моя идея не нова, но хотелось бы знать Ваше мнение по этому вопросу.
С уважением

Проверенная и прилично оформленная программа это строго говоря ... вообщем сертификация продукции это процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция соответствует установленным требованиям. Т.е. просто так написаную программу официально использовать нельзя если это касается вопросов безопасности полетов её нужно сертифицировать. К примеру выпуск лекарств, средств защиты информации, шифрования и т.п. все сертифицируется.

to Boris:

Инструментария расчета центровки самолетов для личного пользования изобретено предостаточно.
Если заглянуть в Инет через поисковик, Вы увидите как это популярно за рубежом, где частная авиация,
что у нас личный автомобиль.
Но если в нашем отечестве делать упрощенную, но универсальную систему - все равно выходишь на получение Разрешений для широкого пользования.
Попытки подобных подходов у нас были и в ГА, и в МАПе, но инициативы глохли на корню, как только энтузиасты походили к этапу легализации.
Насколько понимаем, Вы речь ведете не о частном самолете и Вы обязаны работать по установленным правилам. Тем самым, наилучший выход в Вашем положении - это написать (самому или с коллегами) простенькую программу с базой для своего типа самолета и вести на ней контрольные расчеты.
Но : для надзорных органов все равно придется выпускать к каждому полету и ЦГ установленного типа.

P.S. Письмо-отве БОРИСУ написано два дня тому, но не хотел выносить на Форум - думал интерес угас.
Теперь же вижу, что по смыслу полностью совпадает с мнением КОСТЯНЫЧа.

to Fraer:

1. Насколько мне известно, с ОКБ не согласовывались никакие программы расчета центровки по иномаркам. Да это было бы не логичным - по чужим самолетам ОКБ не работает.
Иное дело, что ОКБ 'Ту' и 'Ил' по заказам отдельных предприятий в своё время готовили/согласовывали числовой материал по своим самолетам в индексной системе мер для последующего формирования АНМ560. Это они делали по заказу тех избранных, кто раньше летал за рубеж (ЦУМВС - ныне 'Аэрофлот' и Пулково - ныне ГТК).

2. У меня нет никакого предубеждения против 'западных подходов'. Я просто констатирую исторический факт принципиального различия технологий, ответственности и эксплуатационной поддержки.
Западные подходы во многом проще, доступнее, но предполагают соответствующую грамотность и понимаемый уровень ответственности Эксплуатантов. Зато отечественные технологии, при всей казалось бы излишней централизации, страхуют и Разработчика ВС и в конечном счете пассажира от традиционного у нас раздолбайства в компаниях и аэропортах (да простят меня за грубость в выражениях).

3. Как нам кажется, наилучшим выходом из положения является не взаимная борьба 'кто-кого' в применении подходов и методов, а их разумное сочетание, что мы и попытались реализовать
в рамках одной системы. Причем, не зависимо от того, как формируются и поддерживаются базы EDP
- на основе данных ОКБ или по АНМ560.
В ДМЕ, например, как и в других аэропортах спокойно в рамках одной системы считается и отечественный и 'западный флот'. Системой обслуживается не только отечественные АК по всему их флоту. Добавим, что расчетами системы пользуются и более двадцати зарубежных АК, включая BMI, China Eastern, CSA, EL AL, MALEV и т.д. Понятно, что по каждой авиакомпании (по каждому ВС) мы проходим Разрешительную процедуру АНМ561.

To WWW
Что касается программ расчета иномарок, то, насколько мне известно, они согласовывались с теми ОКБ, которые их производили. А это Боинг и Эйрбас. Делалось это для того, чтобы проверяющие органы, ввиду отсутсвия у нас в стране технологий и практик подготовки "Формы представления исходных данных", не сильно до них докапывались.
Что же касается аэропортов, то успех Вашей программы, как раз в неясности с сертификацией программ и отсутствием грамотных методик. Аэропорты плачут, но покупают обновления. По причине нежелания аэропортов платить такие деньги, собственно и возникла эта ветка.
Насколько я знаю, есть некоторые аэропорты, которые западный флот бесплатно (ну если не включать в эти затраты зарплату ответственного лица) вводят предоставляемые им АХМ560 в имеющуюся у них систему планирования загрузки, являющуюся приложением к системе регистрации. Причем такой расчет получается точнее, чем выполненный вслепую расчет на отечественных рекомеднованных к применению программах.
Вобщем из моего поста получается, что то мутное наше законодательство очень на руку отечественных производителям рекомендованного ПО.

To Fraer
Вы не обратили внимание, что дискуссия у нас какая-то неравнозначная.
Одна сторона старается спокойно, аргументированно по делу и без эмоций ответить на каждый возникающий вопрос.
Другая позволяет себе не только тон общественного Обвинителя, но и оскорбительные намеки.
А жаль! Думалось, что общаемся по взаимно интересной теме. Поверьте, мы можем ответить по любому из затронутых вопросов. Даже там, где Ваша информация базируется на слухах, а не на фактах.
Но в такой манере вести разговор для нас неприемлемо.

Ваше право иметь свое мнение, но в отличие от Вас нам некогда просто переругиваться. Мы занимаемся делом.

Нравится ли Вам это или нет - есть установленные Правила. А если они не нравятся или Вы их считаете неправильными - меняйте их, делайте более эффективные системы, соэдавайте ЗДОРОВУЮ конкуренцию!

Удачи!

To WWW
Жаль, что мои посты показались Вам обидными. Приношу за это свои извинения.
Что касается здоровой конкуренции, то я надеюсь, что вскоре удастся поменять правила игры и нормально поконкурировать.

С интересом прочитал мнение разработчика программы расчета центровки и летчиков. Хотелось бы сказать по этому поводу и свое мнение. В настоящее время, хотим ли мы этого, или не хотим, наш авиационный флот перейдет на иностранную технику со множеством различных типов самолетов и каждый аэропорт, каждая большая авиакомпания будет заинтересована в том, чтобы центровка самолета рассчитывалась по тем данным, которые представляет авиакомпания в виде АНМ-560 по каждому борту. Естественно, в процессе эксплуатации ВС возникает потребность менять компоновку, производить взвешивание, а значит менять исходные данные. АК делает уточнение АНМ-560 и рассылает в порты. Инженер-технолог группы центровки аэропорта вводит эти уточнения, выполняет процедуру АНМ-561 и программа продолжает работать. Приемлемо как для аэропорта, так и для АК.
А вот сейчас трудности в том, что для даже небольшого уточнения по данным ВС приходится обращаться лично к разработчику системы "Центровка".
Мне кажется, что приходит время программу "Центровка" адаптировать к сложившимся в мире и в России условиям, т.е. дать возможность вводить базу данных по ВС в аэропортах по АНМ-560. Если это не будет сделано, то аэропорты и АК вынуждены будут приобретать другие системы, которые предлагает Швеция, Франция, Германия, да и у нас, в России, есть подобная сертифицированная программа "WB-Гарантия".
На счет точности расчета - каждая система расчета центровки достаточно точна, так как она считает по формулам с простейшими математическими операциями. Я сам составляю эти программы в Exсel, ввожу данные АНМ-560 любого самолета, сравниваю результаты расчета с DCS SITA - полученные данные по весам и центровке абсолютно одинаковы.

to WWW и Костянычу
Спасибо за ваше мнение по существу моего предложения.
Согласен я с вами полностью: процедура сертификации и нужна и одновременно сделает эти программы достаточно дорогими для потребителя . И тем не менее: все это можно сделать (если официально не сертифицировать) с пометкой вроде "не применять по назначению врача", т.е. использовать в качестве консультационного средства при подготовке к полетам (или как нибудь еще).
Все-таки, программа, сделанная специалистом, была бы предпочтительнее самопала.
С уважением
Желаю удачи.

To DVP
Насчет точности расчета, выдаваемого SITA DCS и WB "Гарантия" или АРМ "Центровка" я не совсем согласен. Система, связанная с регисрацией выдаст расчет точнее. Дело в том, что Sabre или SITA DCS при наличии связи с регистрацией берет информацию по каждому ряду. И, соответственно, считает момент создаваемый именно этим пассажиром на этом ряду. В Центровку или Гарантию данные попадают вручную и считается момент, создаваемый зоной с определенным количеством пассажиров. Правда, при полной загрузке зоны, эти даннные будут совпадать на 100%.
Ну а самый жинрый плюс систем Sabre и Sita заключается в их хостовости. Перевозчик изменил один раз данные по своим самолетам, и все аэропорты, где стоит система этого перевозчика, могут бесплатно и оперативно пользоваться этими данными. Без дополнительных затрат времени. Причем такую услугу во многих российских аэропортах могут предоставлять уже сейчас Аэрофлот, Сибирь и КД-авиа. Правда, при условии предельной ясности правового поля.
Боюсь, что это станет началом конца локальных программ типа Центровка или Гарантия. Если они не поменяют свое отношение к жизни и бизнесу.