2mig29любопытный:
Сейчас военный летчик предварительно договаривается с фирмой/заводом, куда его могут взять, увольняется из армии (как может, обычно по орг-штатным мероприятиям-сокращению), поступает на должность л-испытателя этой фирмы/завода, и уже от нее и на ее деньги идет учиться в ШЛИ.

Понимаете, все эти ОШМ-ы - это возраст, который с некоторого момента начинает против кандидата играть (3-5 лет после училища, и все). Ведь простого, от сохи, офицера, никто не поставит на клетку под сокращение, тем более низовые должности. Да и сокращение, слава Богу, в ВВС не предвидется.
Нет, есть конечно способы. Я тут не демагогию толкаю. Вопрос был не только про механику (уволиться - полдела), но и про потребность в кадрах. Думаю, со времен СССРовских немногое изменилось; и туда отбоя от желающих нет; но при том организация не та, шоб на Джоб.Ру вешать вакансии. Так?

"...организация не та, шоб на Джоб.Ру вешать вакансии. Так?"

Когда как. Вообще, острой потребности в испытателях сегодня у страны нет, может кроме женской части.

А самое интересное во ВСЁМ этом получаец-ца = НИЧЕГО от СССР в принципе и не изменилось :
- ТОЧНО так же на кандидатов в Ш.Л.И. М.А.П. (в отличие от Ахтубинска) НИКТО по полкам "под лежачий камень" запросы не рассылал, "за уши не тянул" - ТОЧНО так же 1-первым-! этапом "конкурса" была собственная инициатива, сообразительность и упорство кандидата ... и так же по-разному мучились с увольнением из В.С.

А.Гарнаев:

В отличии от ШЛИ МАП про Ахтубинский ЦПЛИ в войсках практически никакой толковой инфы нет. Не особо охотно с Округов и Армий шлют запросы и разъяснения по полкам.А посему у всех на устах только ШЛИ, и летчики-испытатели у нас тоже только после ШЛИ!!? И те, что прошли через Центр подготовки летчиков-испытателей при ГЛИЦ, упорством и огромным желанием обладали не меньше ваших. И уж во всяком случае за уши туда никогда и никого не тянули. А если и были попытки со стороны кого либо пристроить, то все напрасно. Так как там до сих КОНКУРС!!!в отличии от ШЛИ. И берут или толковых, или вообще никого! Почувствуйте разницу! Хотя, уверен, глаз вам не приоткрыл, вы и сами должны были об этом знать. Честно говоря, некорректно вы по поводу коллег из Ахтубинска...

Fel: 13/05/2007 [11:59:39]

- Если я кого-то обидел = готов извиниц-ца прям щас :-)
Более того - готов подтвердить, что ВО ВСЕ времена почти в КАЖДЫЙ набор ШЛИ МАП (и в СССР, и в РФ) именно из-за несистемного отбора пролазили те, кого мы презрительно именовали "недоделками" = таковыми они оставались и после выпуска, т.к. если человек чему-то в летании или по жизни не научился - то в испытательской Школе Э-Т-О уж не наверстаешь :-((
... имел же я в виду лишь ФАКТ :
ВВС рассылали по округам разнарядки в Ахтубинск, мне самому лично приходила (хоть я туда и не просился никогда) - до сих пор храню в архиве на память.

Да все пучком, уважаемые собеседники! Не пристало тут нам пытаться понять и, тем более, рассудить взаимоотношения между коллективами непоследних в авиации людей. ИМХО, эта братия - испытательская - вся друг друга знает; в погонах, или сняв их - какая разница.
Да, в своей работе испытатели фирмы и военные имеют на один и тот же объект исследований разные цели: одни, условно говоря, продавцы, другие - покупатели. Поэтому и постановка целей испытаний у них разная (собсно, как и профилирующие виды испытаний).
Но это не базар и даже не рынок, а узкопрофессиональная и очень специфичная сфера деятельности, выражаясь языком нонешних нормативных д-тов, авиационного персонала. Поэтому неизбежны разлады, профессиональные споры; но только, как я понимаю, seulement business, et rien personnel :-) Да что там говорить, даже в троллейбусном депо слесари по делу могут и до мордобоя. Уровень общей культуры коллектива, осознание нахождения на виду и личные качества хотя бы тех, кто стояли у истоков этой Школы испытательской, - те у кого учились сегодняшние, - не дают повода сомневаться, что кто-то причастный к ним станет мериться чем-то. Да даже просто в полку, в эскадрилье, самые острые моменты все равно в летном коллективе решаются неофициально. А официально сор из избы в авиации выметают по особому; ну, плавали - знаете, че я тут... Работа такая.


À А.Гарнаев:

Ныне по частям не рассылают и из Ахтубы тоже - не та потребность. Да и командиры не спешат расставаться с летающими (или хорошо полетавшими) летчиками, что по сегодняшним временам редкость. Все же в этом плане лет 20 назад попроще было, больше ВВС были и меньше "незаменимых", соотно; у стабильно летавших примерно одинаковый уровень подготовки был - все же летчиками не рождаются, а становятся, и готовили народ... А теперь еще лет 10 подождем, и на летчика военного начнут на улицах пальцем показывать - диво экое движется по прошпекту.
Вот где узкое место того "первого этапа" вижу. Ну а дальше, согласен, мало что могло измениться - суть работы и требования остались.

Спасибо за ответы!

Испытателям.
Не хочу переходить на личности. У меня вопрос про МиГ-29 в Ля-Бурже?
Фактически, при проходе на минимальной скорости и отказе 1 двигателя, самолет вышел за границу 2 режима. Единственно, грам. решением было одновременно выводить оборотты работающего двигателя, вплоть до вкл. форсажа и отдать несколько РУС от себя. Это логично и очень понятно (кривые Н.Е.Жуковского).ВОПРОС- за эти секунды, учитывая, пред. мал. Н, просадка самолета не минуема и хватило ли бы высоты, для вывода самолета из данных режимов? Я уверен данная ситуация просчитывалась не раз и данный режим облетывался (на чуть большей высоте). Хоть он и МиГ, но с мин.скорости, на одном двигателе, с отдачей РУС у земли???? Коковы результаты???

2 АнтоновПетр:

В книге В.Е.Меницкого "Моя небесная жизнь" этот случай подробно расписан.

По медицинским нормам мужчина входит в зрелый возраст в 48 лет. 47 лет - мужчина в расцвете лет.
Гарнаев не обижайтесь. Когда я сидела на комсомольских собраниях лет в 20-22 и 28 летним вручали на сохранение комсомольские билеты я всегда думала:"Не фига молодежь, старики!"

В 70-80 годы золотая медаль, активная общественная позиция, а если ты еще любимец парткома - это много(очень много!) значило. А космонавты наши, они что блатные?

АнтоновПетр: 14/05/2007 [08:46:46]
"Испытателям.
Не хочу переходить на личности. У меня вопрос про МиГ-29 в Ля-Бурже?..."

- Итак, по порядку:
После катапультирования Анатолия Квочура 8 июня 1989 г. в Ле-Бурже, на фирме "МиГ" была проведена большая программа лётных исследований, моделировавшая все виды разнотяга - вплоть до "МГ"-"ПФ", способы его намеренного использования на маневрах и вывода с критических точек при отказе одного движка. Летали в основном старшие, но нас-молодых постепенно тоже подключали. Шли шаг за шагом, и в одном из полётов на спарке МиГ-29УБ мы с Анатолием нарвались просто на ужасный режим: один "ПФ" явно не вытягивает, рули по боку уже давно на полном упоре, высоты не хватает - падаем... А когда поддали другой движок с "МГ" - у земли началась раскачка по боку, и самой противной мыслью уже тогда было: А ВОТ ТЕПЕРЬ-ТО КАТАПУЛЬТИРОВАТЬСЯ - ТОЧНО БЕСПОЛЕЗНО!!! ... Но тогда мы вылезли-таки.
Чуть больше, чем через месяц после Ле-Бурже, в Абботсфорде-1989 примерно на той же точке прохода Vmin у Романа Таскаева из-за отказа НР не вышел один движок (при этом двигатель не останавливался, и уж тем более не разваливался в воздухе как у Анатолия - в сказку про птичку уже тогда верилось в такой же степени, как, скажем, про белого бычка...) - и Рома спокойно вывел по вновь наработанной (столь дорогой ценой) методике, на видеозаписи даже просадки почти не видно... Его собственные слова: вывел не вопреки Толиному опыту, а БЛАГОДАРЯ пролётанной после ТОГО случая программе!
Ещё сильнее ЭТО помогло мне в Китае 8 (восемью!) годами позже, когда на пилотаже в Джухае над заливом при высоте=850, скорости=0 (!!!) на колоколе из-за неправильной регулировки (факт.-невключении) упоров "МГ" на СУ-30 встали ОБА движка, а на выводе ниже 200 м правый запустился и вышел на "ПФ", а левый спомпировал и по-новой встал :
http://www.testpilot.ru/review ...
Вот тогда-то я и вспомнил мигом весь ТОТ опыт, и, запуская поочерёдно движки, парируя бок аж до полного упора рулей - продолжал ЮВЕЛИРНО нащупывать то магическое значение угла атаки, когда чуть превысишь - завалишься вбок, чуть отпустишь = высоты на вывод не хватит!!!
... А потом вечерком долго-долго благодарил Толю за ТОТ его опыт-1989 и нашу последующую ТУ программу, БЛАГОДАРЯ чему на сей раз, на совсем другом типе - но в оч.-оч. похожей ситуации! - нам с Володей Логиновским посчастливилось остаться живыми и даже заливать это всё сухеньким красненьким ...

Калина: 14/05/2007 [10:02:53]
"Когда я сидела на комсомольских собраниях лет в 20-22 и 28 летним вручали на сохранение комсомольские билеты я всегда думала:"Не фига молодежь, старики!"

- :-))
Вспомнился мой К.З. в полку на МиГ-21БИС, я тогда уже был аж "старым" лейтенантом (=22 года) - ведущим второй пары, а на хвостах у нас "болтались" 2 молодых "зелёных" лейтёхи ... так вот с ними мы частенько за глаза костерили нашего командира звена, типа :
"Старый хрен, воняет как козёл, куда он в кабину-то лезет - из него ж песок сыпец-ца"!
:-))
Как Вы думаете, сколько ЕМУ в тот момент было лет ?
Отгадали ?...
... ну, ещё попытка !
= 32 !!!
=========

Ну, у меня "такого" восприятия не было никогда.
Даже в моём младшем школьном возрасте человек под сорок лет воспринимался мной как "молодой". А "старые" для меня начинались незадолго до 80-ти.


А по поводу увольнения из армии. Сейчас, насколько я понимаю, это стало проще, чем было в прежние времена. Вроде ж сейчас контрактная система. Закончился контракт - хочешь продлеваешь, хочешь увольняешься. А не получилось на гражданке устроиться куда хотел - можно вновь призваться, на новый контракт. Это не то, что было в советские времена: окончил офицерское училище - треба служить по крайней мере до 25 лет выслуги. А если увольняешься - то окончательно и бесповоротно, обратно не возьмут...
Или я в чём неправ по поводу нынешних реалий военной службы?

А.Гарнаев
Большое спасибо, это и хотел узнать. Вопрос и вытек из той статьи (В.Меницкого).

Александр Юрьевич, а на какой скорости 29-й балансируется по крену при Макс-Стоп и ПФ-Стоп (МГ)? И на какой скорости эти проходы на демонстрациях? Это так, для себя.

АнтоновПетр: 14/05/2007 [21:28:53]
... при ВСЁМ ТОМ я не могу себе позволить рассказать о реальных случаях, когда последующие эксперименты с умышленными разнотягами ПФ-МГ окончились гибелью пилотов. Да и самого меня чудом "пронесло" (ниже КДП):
http://www.testpilot.ru/review ...

а вот так: 14/05/2007 [21:46:09]
- тут для балансировки по боку критична не сама скорость, а угол атаки ... как ни странно - на МиГ-29 и СУ-27\-30 эти "упорные" значения около 20, отличаются всего на пол-градуса по указателю.
На ТОМ проходе у Толи было примерно 210.

Вы же поняли в чем вопрос? Неужели условия прохода обеспечивали балансировку при таком отказе? Не сможете с подробностями - пойму.

À АК: Контракт контрактом, но если внимательно почитать их сроки для первых и новых (такие два вида есть), то кончается, например, после училища первый контракт через пять лет после выпуска; это минимум 27 лет офицеру. Поздновато для ухода в испытатели, по большому счету. Тут чем раньше, тем лучше (хотя дело индивидуальное; я могу и ошибаться). А если учесть, что после 10 календарей ни кола ни двора у военнослужащего - квартира только после 20 календарей, - а еще и семья, дети, то тут любой задумается, стоит ли уходить. То есть с тылом вопрос должен быть решен за пять лет службы. При нынешних ценах на жилье и заработках военных вряд ли за такой срок это удастся сделать, рассчитывая токо на себя. Так что в этом ?-се - квартирном - все почти так же, как и при СССР. Ну, на пять лет срок ожидания меньше, но суть та же выходит.
Опять восстанавливаться на службу - кадровики тоже не пальцем деланы; любого насторожит уход по собственному, а потом страстное желание еще послужить - летать вряд ли станешь при таком раскладе после, так как ушлый строевик все доложит шефу. Хотя... Не все минорно так; есть в жизни счастье (а то скажут, нагнал-де тоску почтенной публике)

À а вот так: извините за вмешательство, вставлю свои 5.
На разбеге на МАКС - 300 км/ч и на ПФ - 400 км/ч для балансировки. Но тут, и правда, не сколько скорость важна в рассмотрении эф-ти РП и элеронов, сколько угол атаки - из-за значительного его влияния на характеристики путевой и поперечной устойчивости (особенно с учетом намеренно организованных вихрей наплывов для такой компоновки, затеняющих кили). То есть можно и на большей скорости потерять или быть на грани потери управления, при пилотировании с перегрузкой (тут А.Ю. Гарнаев привел 2 примера), в случае внезапного падения тяги.
Тут вот есть ветка для любителей и профи в аэродинамике, силь ву пле, бьенвеню http://www.avia.ru/forum/6/7/1 ... :-))

(а то здеся это ОФФ)

а вот так: 14/05/2007 [23:10:15]
"... Неужели условия прохода обеспечивали балансировку при таком отказе?"

- Нет конечно !
Но важно понять - в каком аспекте ?
1) ГЛАВНОЕ - до того В ПРИНЦИПЕ не существовало ТЕХ "экзотических" методик вывода с отдачей у земли Р.У. "от себя" и последующим "нащупыванием" граничного "по упорам" альфа.
2) НИКТО не знал, какая при ЭТОМ (даже в случае оптимальной комбинации действий пилота) - потеря высоты ?
3) Если бы "вслепую" пилот в ТЕХ условиях и начал бы пытаться выводить - то оказался бы в "смешной" ситуации = ещё не ясно хватит высоты на вывод или нет, а катапультироваться-то по Vy уже БЕСПОЛЕЗНО !
... уж по-о-о-о-отом, ВСЁ подробно проанализировав и исследовав в полётах - были выработаны рекомендации по высоте = не ниже 300 м.

Александр Юрьевич, спасибо, все понятно. А то книжка одного вашего бывшего начальника уж очень многим невинным читателям до сих пор мозги пудрит, мягко говоря.

2 Гарнаев:

Пару глупых вопросов задам, если можно.
1) При испытательном вылете лётчик-испытатель самолёт осматривает по методике? Правда, ответ почти очевиден, но всё-таки. Поясню, откуда вопрос: посмотрел тут вчера фильм "3 процента риска" с Кириллом Лавровым -- так тот только подошёл к МиГ-25, посмотрел на него снизу -- и тут же в кабину полез (да ещё и шлем в руках держа). Что-то я засомневался... разве такое возможно? Неужели не надо самолёт осматривать перед вылетом? Я понимаю, машина опытная, РЛЭ ещё не написано -- может, в этом и дело?

2) Цитата:
"ВВС рассылали по округам разнарядки в Ахтубинск, мне самому лично приходила (хоть я туда и не просился никогда)"

Не хотели в Ахтубинск? Если не секрет -- почему? Там же тоже можно было стать испытателем, как выясняется. Что, там хуже учат?

Аноним:

> Эх помнится в Ахтубинске в 80-е годы!
> Какой осмотр, выскочил пилот из одного самолета и бегом во второй!

А если это первый вылет и никакой срочности нет? (по фильму это были испытания на штопор).

Кстати, в фильме МиГ-25 штопорит, съёмки из другого самолёта, только с большого расстояния, к сожалению. Кто знает про эти съёмки -- кто делал, зачем (ужели только для фильма?!), почему так далеко? Насколько, вообще, нетривиален режим штопора на МиГ-25? Насколько я понимаю, машины 4-го поколения из штопора выходят плохо (если выходят) -- а тут как дело обстоит?

Мигарю-любопытному.

Да, я знаю, что первый контракт после окончания училища заключается сейчас на 5 лет, не менее. Но 27 - это никак не поздно для ухода в испытатели. Было в своё время ограничение возраста приёма в ШЛИ 28 лет.
И был такой лётчик-испытатель Липко Анатолий Семёнович, который в 32 года поступил в ШЛИ, подделав документы (у него год рождения кончался на тройку, так он её перерисовал в восьмёрку, что достаточно легко делается), и, успешно её окончив, работал в ОКБ Мясищева, ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина. (То, что я о нём упоминаю, не означает, что я призываю повторять его "подвиги" в данном вопросе).
Ныне же в 418-м ФАПе упоминается возрастной порог 35 лет - но рекомендательный: "как правило, не старше 35 лет". Если же, однако, Ваш работодатель в авиационной промышленности пожелает Вас обучить в ШЛИ и после этого возраста, то сильной помехой эти слова не будут. И после сорока лет поступали в ШЛИ, оканчивали и работали.

Отличие ситуации сейчас от ситуации советского времени состоит в том, что раньше подготовка лётчиков-испытателей осуществлялась, управлялась и финансировалась централизованно, и лётчик-испытатель учился "абстрактно", не зная во время обучения, куда он пойдёт работать. Отбирали людей на обучение, в принципе пригодных, а потом либо в процессе обучения представители предприятий находили себе кадры, либо на распределении уже осуществлялось направление выпускников туда, где они будут работать.
Сейчас ситуация отличается тем, что подготовка лётчиков-испытателей производится под конкретные рабочие места. То есть если человек хочет учиться в ШЛИ, то конкретно его должно направить туда то предприятие, куда он пойдёт работать. И профинансировать его подготовку.
Потому сейчас вопрос треба ставить не "как прорваться в ШЛИ", а "как заинтересовать собой предприятие, чтобы оно захотело оплатить подготовку в ШЛИ".

Что касается возврата на службу - как кадровики посмотрят, если прежде ушёл по собственному?
Ну, прежде всего формулировка тут будет не "по собственному желанию", а "по истечении срока контракта". Разница большая. "Уйти по собственному желанию" - это значит разорвать некие отношения, которые без Вашей инициативы были бы продолжены. "Уйти в связи с истечением срока контракта" - это значит не проявить инициативы продолжить те отношения, которые без этой инициативы продолжены не будут.
Нюансы отношения кадровиков нынешней армии к разным таким моментам я не знаю и не буду Вас вводить в заблуждение. Но скажу лишь, что нынешнее военное законодательство в части поступления на службу, увольнения со службы и возврата на службу из запаса - это верх либерализма по сравнению с советским временем, когда и поступление в офицеры, и тем более уход из армии до достижения полной выслуги были дорогой в один конец. По крайней мере, нынешняя контрактная система предусматривает возможность служить сколько хочешь и дробить это на куски (размер коих, правда, законодательно определён, но возможность для манёвра-то есть!)

xogok: 15/05/2007 [15:18:49]
"1) При испытательном вылете лётчик-испытатель самолёт осматривает по методике?..."
2)"ВВС рассылали по округам разнарядки в Ахтубинск, мне самому лично приходила (хоть я туда и не просился никогда)"
Не хотели в Ахтубинск? Если не секрет -- почему?..."

-1) В армии я был СТРОГО приучен к ТЩАТЕЛЬНОМУ предполётному осмотру Л.А. и НИКОГДА не упрощал эту процедуру НИ В КАКОМ полёте, ни на каком типе !
(С годами только становился строже, УБЕЖДЁН - без ЭТОГО лезть в кабину при ЛЮБЫХ условиях = Г-Р-Е-Х, пренебрежение этим правилом = признак непрофессионализма ... помогало мне ЭТО множество раз - от обнаружения несанкционированных подтёков, мех.повреждений ... до пассатиж в замке шасси того же МиГ-25)!
-2) Держу в руках газету "Пионерская Правда" от сентября 1967 года. Там опубликовано САМОЕ ПЕРВОЕ в моей жизни интервью - у меня его взяли ещё в 6-летнем возрасте, когда погиб отец (но я тогда этого не знал, от меня это скрывали, чувствовался только необъяснимый ажиотаж вокруг).
... вопрос :
"Саша, когда ты вырастешь - кем хочешь быть?"
... ответ :
"Как папа - лётчиком-испытателем и Героем!" :-))
= ФАКТ :
32 года спустя = В ТОЧНОСТИ выполнен жизненный план, который озвучил 6-летний ребёнок -> командир ТОГО ЖЕ отряда лётчиков-испытателей в ТОМ ЖЕ Лётно-исследовательском институте, откуда в последний раз отец улетел в безвозвратную командировку.


AK: 15/05/2007 [17:14:39]
"Было в своё время ограничение возраста приёма в ШЛИ 28 лет ..."

... но КАК ВСЕГДА = строгость наших законов компенсировалась необязательностью их исполнения :-)
- Даже в нашем выпуске ШЛИ-1987 :
http://www.testpilot.ru/review ...
= было аж 3 (!!!) "дедов" - пилотяг старше "верхнего предела"=33 :-)))
(Один из них потом до аж нач.ЛИИ дослужился)!

xogok: 15/05/2007 [16:12:02]
"Насколько, вообще, нетривиален режим штопора на МиГ-25? Насколько я понимаю, машины 4-го поколения из штопора выходят плохо (если выходят) -- а тут как дело обстоит?"

- Штопор самолётов 4-го поколения сложен (зачастую - невыводим) в основном по причине того, что "продвинутые" системы управления с целью значительного увеличения маневренности позволили радикально "узаднить" их эксплуатационную центровку.
МиГ-25 - маломаневренный самолёт с о-о-оччень большими (точнее - избыточными) запасами продольной устойчивости, штопора на нём достаточно "банальны" (с учётом их "академичного" разнообразия), плоских не бывает.

Испытателям
Думаю ЛИИ имеет тесные контакты с ГЛИЦ, ЦБП и СБП.
Вопрос- Кто "подвесил"летчиков строевых частей на ремни???, установив на Су-24, м, ограничение по крену в 90 гр.(позднее 110гр., что не меняет сути), исключая только полет в зону на сложный пилотаж (если его можно так назвать). Оптимальными кренами, для атак н.ц.с пикирования при вводе являются- 120-150гр.(цель видно), а с ходу после выполнения горки (без воспомогательного), все 180гр.При этом и время на построение маневра и атаки уменьшается раза в 1, 5. Не один десяток лет пытались достучаться- бесполезно! Кто вставил "палки в колеса"??? С Вашей точки зрения- это связано с аэродинамическими особенностями данного типа, или обьясняются "Слабостью" летчиков???

"...установив на Су-24, м, ограничение..."
В РЛЭ таких ограничений нет. Установили те же, которые перед войной запретили сложный пилотаж в ИАПах (некоторых таких методистов мессеры потом самих показательно сжирали на первом же вираже над своим аэродромом).
Испытателей сюда трудно притянуть, они наоборот обучают/показывают строевым больше чем можно по РЛЭ. Примеров полно: колокола и кобры в 279 ОКИАП и тд и тп...

А.Гарнаев:

Спасибо за ответы, я, в общем, примерно это и думал. Правда, когда лётчик осматривает серийную машину, делает он это довольно "бодро", заученными движениями (последовательность прописана в РЛЭ), а для опытной-то машины РЛЭ ведь нет ещё, и "канонической" последовательности ведь нет?

Остаётся только -- применительно к данному фильму -- спросить: что это были за съёмки штопоров на МиГ-25 -- специально для фильма или плановые какие-то, и почему с такого большого расстояния (избыточно далеко)? Может, даже на вашей памяти эти полёты производились? (говорят, фильм консультировали Федотов и Меницкий)

Спасибо! Про "бомбер"все понятно. С таким подходом, мы потеряли не только синюю форму, но кой где еще "подрежут крылья". Испытателям- учась в г.Липецке на ЦОК, один из преподавателей рассказывал, что МиГ-29, при энергичном пилотировании в горизонтальной плоскости (на пределе), имел случаи (боюсь быть не точным)полной потери управляемости, то ли выворачивался, то ли самопроизвольно увеличивал резко крен с последующим срывом (падением). Что это? (если было)- недостаток аэродинамической компоновки, работа АПС, или какое то другое явление? Насколько оно облетано? или введены ограничения?

АнтоновПетр: 16/05/2007 [07:54:45]
"... учась в г.Липецке на ЦОК, один из преподавателей рассказывал, что МиГ-29, при энергичном пилотировании в горизонтальной плоскости (на пределе), имел случаи (боюсь быть не точным)полной потери управляемости, то ли выворачивался, то ли самопроизвольно увеличивал резко крен с последующим срывом (падением). Что это?..."

"И были приняты меры по серьёзным доработкам всего парка машин. И были проведены дополнительные лётные испытания..." :
http://www.testpilot.ru/review ...

À Антонов ПетрМиГ-29, при энергичном пилотировании в горизонтальной плоскости (на пределе), имел случаи (боюсь быть не точным)полной потери управляемости, то ли выворачивался, то ли самопроизвольно увеличивал резко крен с последующим срывом (падением). Что это? (если было)- недостаток аэродинамической компоновки, работа АПС, или какое то другое явление? Насколько оно облетано? или введены ограничения?

Это как раз тот случай, когда недостатки являются продолжением достоинств (как оно часто происходит, впрочем). Дело не в АПС (этот автомат другим делом занят); если про явление говорить, то это, скорее, т.н. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ перекрестная связь, когда параметры движения в продольном канале (угол атаки, скорость, угловая скорость тангажа и проч.) влияют на параметры движения в другом канале - в данном случае боковом (т.е. одновременно поперечном и путевом); отсюда "выворачивания" и т.д. Но в пределах эксплуатационных ограничений эти явления не наступают: собсно, ЭО для того в РЛЭ и назначают, чтобы в практике (для истребителей - в строевой части) летчик не сталкивался с непонятным ему режимом (если не допустил грубую ошибку в ТП); для испытателей, которые самолет через эти режимы не по разу прогоняли, процессы, полагаю, более ожидаемы и понятны. Наверное, в экспериментальной авиации даже в понятие "ошибка в ТП" вкладывается несколько другой смысл (кроме личного беспредела, когда из-за грубого нарушения полетного задания последствия расхлебывают все, и очень долго - но так в любой авиации).
Да и вообще, заказчик тоже заинтересован в безопасности полетов при полной отдаче закупленной АТ - поэтому после принятия на вооружение испытания - войсковые, эксплуатационные, новых серий (после доработок) продолжаются при нормальном финансировании беспрерывно. Так что дополнительные уточнения критических параметров полета - нормальное явление. По крайней мере, не вижу резона в том, чтобы уточнение ЭО или дополнительные испытания после АП в частях называть устранением недоделок, недоработкой и т.п. Вспомните, сколько было модификаций МиГ-21, -23. То же и МиГ-29 касалось бы, но его строевая жизнь (как и людей, впрочем) пришлась на не лучший период для авиации в нашей стране. Если бы в экономике (в первую очередь, в головах, конечно) оборачивались события несколько по-другому, то, думаю, что сейчас продается за границу, было бы уже давно освоено в авиаполках. Но история не знает сослагательного наклонения.

mig29 любопытный
В первой части, это что - намек на аэроинерционное вращение??? Все ответы А Гарнаева мне понятны, я с аэродинамикой и динамикой "дркжил", не совсем еще забыл.

АнтоновПетр: 16/05/2007 [20:11:12]
"mig29 любопытный
В первой части, это что - намек на аэроинерционное вращение???"

:-)))))
Вы очень ТОЧНО "усомнились", я и сам хотел поправить фразу
mig29любопытный: 16/05/2007 [12:04:39]
"... т.н. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ перекрестная связь, когда параметры движения в продольном канале (угол атаки, скорость, угловая скорость тангажа и проч.) влияют на параметры движения в другом канале - в данном случае боковом (т.е. одновременно поперечном и путевом)"

- как "вводящую в заблуждение" = именно такими штампами пользуются учебники, как правило при описании инерционного вращения :-)
... но поправлять не стал, т.к. ТАКОЕ выражение НЕ ошибочно, просто им профессиональные авиа-исследователи НЕ пользуются как неконкретным - не указывающим на механизм возникновения перекрёстного взаимодействия (а он на РАЗНЫХ критических режимах РАЗНОЙ природы - инерционных и гироскопических [отдельно самолёта и двигателя], жесткостных, срывных и пр... = РАЗНЫЙ, аэродинамика же присутствует в той или иной мере ВЕЗДЕ).
Если же говорить о КОНКРЕТНО обратной реакции по крену на 1-х сериях МиГ-29 - то инерционные и жесткостные моменты тут не при чём вообще (хотя и те, и другие имеют значение в иных критических явлениях - на том же сваливании и штопоре), природу же его здесь на форуме уже обсуждали ... но это дли-и-и-и-инноватая узкоспецифичная "песня"...

mig29любопытный:
"..Это как раз тот случай, когда недостатки являются продолжением достоинств...это, скорее, т.н. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ перекрестная связь..."

О чем речь, любопытный? Причем здесь перекрестные связи, если речь идет не про АИВ, а про обратную реакцию по крену? Не сбивай людей с толку, не разобравшись в причине данного явления!

Раз уж тут о перекрёстных связях заговорили... а кинематическая перекрёстная связь бывает? Используется такой термин, или это тривиально и потому термин не вводится за ненадобностью?

À АнонимПричем здесь перекрестные связи, если речь идет не про АИВ, а про обратную реакцию по крену?
Определения - опять же, штампы, но без голословия и для удобства однообразного понимания на них можно сослаться (хотя бы не будут упрекать в морочении голов почтенной публики):
"Под аэродинамическими перекрестными связями понимают зависимость аэродинамических сил и моментов продольного движения от параметров бокового движения, и наоборот: зависимость аэродинамических сил и моментов бокового движения от параметров продольного движения" (например эм-икс-по бетта от альфа и М)
"Кинематические перекрестные связи возникают при вращении самолета, которое сопровождается периодическим изменением углов атаки и скольжения, от величины которых зависят силы и моменты в продольном и боковом движениях"(самолет вращается по крену не вокруг вектора скорости и не вокруг продольной оси, а вокруг некоторой средней оси; даже если рассмотреть условный случай вращения вокруг продольной оси, то видим переход альфа в бетта, бетта в альфа и т.д.)
"Инерционные перекрестные связи. Одной из причин возникновения инерционных перекрестных связей является гироскопический момент ротора двигателя..." Отсебятину добавлю (чтоб меньше по клаве стукать, набирая букафы из учебника), что еще к инерционным делам относится не к ночи помянутое АИВ, когда самолет можно представить при вращении по крену в виде двух разнесенных вращающихся масс на одной линии (только тут другое допущение - вращение вокруг вектора скорости), стремящихся поставить эту линию попидникулярно вектору угловой скорости вращения (т.е. в нашем допущении - вектору скорости полета), и при некоторой, т.н. критической, угловой скорости вращения по крену, палучаицца, аэроплан сам без вмешательства авиатора стремится увеличить угол атаки. 29 туда не вхож, только по грани чиркает на одном из режимов полета; Ан-2, Ту-154 или Вуазену не грозит - либо не те располагаемые угловые скорости крена, либо не так уж разнесена масса по длине; а вот длинные и вертлявые по крену - МиГ-23, к примеру - вполне. Поправьте, кто его лучше знает.
Так что АИВ - частный случай.
Да, конечно, А.Ю. Гарнаев прав, что это очень широкое, а потому для прикладной уже аэродинамики слишком общее понятие, перекрестные связи. Но вопрос был про явление, а такие связи - причина этого явления. Так що я нэ брехав:-))
Просто не будет же кто-либо тут в эфире приводить конкретные цифры располагаемой угловой скорости крена, ограничений различных и их причин для находящихся на вооружении самолетов, и это, на мой взгляд, надо понимать. Я не прав?

Вот все вроде. Так что не было намеков у меня на АИВ; а понятие "кинематические связи" - используется.

Просто, на мой взгляд, чтобы не путаться при использовании таких вот всеобъемлющих терминов, надо представить четко, к каким режимам что применить для рассмотрении, верно сделать допущения (для пущей наглядности), ну и все понятно тада станет. Думаете, автор сих строк не путался в свое время во всем таком многообразии? Путался, канешна, да еще как, но не зря:-))

Когда я говорил о "кинематической перекрёстной связи", я имел в виду очень простую вещь. Если самолёт имеет ненулевые крен и тангаж, то при вращении вокруг оси z (по тангажу) крен увеличивается сам, чисто кинематически. Это явление не зависит ни от аэродинамики ни от инерционных сил, а порождается геометрией, в чём каждый может убедиться самостоятельно, повертев перед собой какой-нибудь предмет и внимательно разглядывая, что при этом происходит. Т.е. это будет всегда, даже если вы летите над Луной, лишённой атмосферы на ракетном корабле.
Поэтому я и назвал такое явление "кинематической связью".

Так что это явление может произвести на лётчика впечатление, что крен увеличивается "сам", хотя ручку он тянет строго на себя. Правда, только на неопытного лётчика.

Спасибо за совет, но "Аэроузел" я еще курсантом прочел, только собираясь летать на 29-х; а кроме этой полезной книжки еще очень толково на кафедре аэродинамики объяснили, что к чему и в чем основная пилотажная особенность МиГ-29, какие и зачем (и как в железе реализовали - это на кафедре АТ) выполнены доработки. Да и преподаватель цикла АТ в Липецке много интересного еще поведал про дальнейшие модификации 20-го. Мне вроде все понятно было, да и счас ясно. Впрочем, тут речь на ветке о летчиках-испытателях; потому давайте не будем флудить:-)) А де-нить в другом месте - пжалста; можно тренировать свою словесность (кому неймется) или методу объяснения - зачастую и сам вспоминаешь много, влезая опять в науку. А определения - чтобы не казаться выдумщиком и говорить на одном языке с тем, с кем диалог.

xogok:

..Если самолёт имеет ненулевые крен и тангаж, то при вращении вокруг оси z (по тангажу) крен увеличивается сам, чисто кинематически. Это явление не зависит ни от аэродинамики ни..

Ну вот опять двадцать пять! А если самолет имеет нулевой тангаж, кинематика та не наступит? Да и при чем здесь тангаж? А угол атаки, с ним как быть? Ну а если речь о кривом самолете, то при чем тогда эта самая кинематика? "...Правда, только на неопытного лётчика..." Надо же, с таким знанием дела! Хogok, но в аэродинамике ты просто не ходок!

Джентльмены, на ветке поселился весельчак-аноним! Поздравляю! Она теперь по поводу и без будет вверху списка каждый раз. Но, может, Анониму поможет: "дурень думкой богатие"(с) народное

À xogok: это не перекрестные связи - ну или никто так не называл. Во всяком случае, схему сил на обычной косой петле (или там на боевом развороте) когда рассматривают, говорят про угол наклона плоскости фигуры к горизонту. Он постоянный должон быть. А так как на самолете нет прибора, измеряющего этот угол, то крен (как угол, рассматриваемый в траекторной системе координат) будет переменным, правда. Только его величина потребная в зависимости от тангажа тоже не произвольна. Вот... А тянуть можно и так, что крен меняться не будет. Тогда получится спираль с увеличивающимся шагом - если от тангажа 0 тянул (в танг. 90 крен не определяется или, математически, бесконечным становится), или с уменьшающимся - тогда к виражу с постоянным креном придем.

mig29любопытный:

> это не перекрестные связи - ну или никто так не называл.

Ну, вот это меня и интересовало -- как это явление называют. Мне показалось логичным так его назвать, поскольку, в общем-то, при изменении одной координаты (тангажа) автоматом меняется и другая (крен) -- как-бы связь. Но если вы говорите, что так не называют -- я не настаиваю, главное ведь не в терминах, а в понимании сути явления.

Кстати, спасибо за наводку на книгу Бюшенса и Ко., я её укупил (помните тему про демпфер рысканья?).

> крен (как угол, рассматриваемый в траекторной системе координат) будет переменным, правда.

Слова в скобках излишни. Крен -- он и в Африке крен, определение его инвариантно и указывать, в какой системе координат он измеряется не нужно (ваша масса, к примеру, одинакова в любой системе координат).

> в танг. 90 крен ..., математически, бесконечным становится

Это не совсем верно (про бесконечность), но не суть -- проблему, я думаю, вы понимаете. Просто про бесконечность не надо говорить, это нехорошо.

> А тянуть можно и так, что крен меняться не будет.

Этого я не совсем понял. Не будет он увеличиваться если "откренивать" -- давать ручку в поперечном канале против крена, это даже на вираже в той или иной степени делать надо. Особенно это заметно на боевом развороте. Не будете откренивать -- крен будет увеличиваться сам собой, кинематически. Или что вы имели в виду?

Дорогой Владимир Миайлович!
Поздравляю тебя с юбилеем, желаю огромного здоровья и исполнения всех пожеланий.
Прости, что в этот год не позвонил и не поздравил - болел

Удачи Герою-Летчику в подъеме самолета пятого поколения в июне в Улан-Уде!

Поздравляем Героя!!
А вот и Указ Президента
http://document.kremlin.ru/doc ...

Кстати, в поселке Авиазавода в Улан-Удэ есть улица имени Настоящего Героя Советского Союза, Настоящего Лётчика-Испытателя Юрия Александровича Гарнаева.
Про героя-ледчика Т.Толбоева даже говорить неудобно, ИМХО, так роняется престиж этого высокого звания.

Сотрудник: 18/05/2007 [13:32:34]
"Кстати, в поселке Авиазавода в Улан-Удэ ..."

- Кстати (просто интересно):
... как-то в Улан-Уде недалеко от улицы Гарнаева я поинтересовался у интеллигентного вида преклонных лет незнакомца "... а кто такой этот Гарнаев?"
Он не задумываясь ответил - здесь до войны жил и много публиковался известный лирический поэт :-))
У меня до сих пор хранятся некоторые из ТЕХ публикаций :-(

Прислонясь у низкого забора
В свете полыхающих зарниц,
Ты глядишь куда-то через горы,
Провожая перелётных птиц.

Все мечты и все твои желанья -
Вместе б с ними в облачную высь!
Караван крылатый, до свиданья,
Караван крылатый, возвратись!

http://www.testpilot.ru/review ...

"...Проверяет... и новейшие бомоуправляемые ракеты..."
"...С его помощью построено более тридцати пяти самолетов и вертолетов..."
"... поднимал и новейший самолет СУ-39..." Вообще-то это бы Цой О.Г.
"...Это наша работа, мы на это не обращаем внимания..."
Александр Юрьевич, не знаю как Вам, а мне просто полегчало. Побольше бы таких писателей.

А.Гарнаев:

НУ незнаю, для нас ещё со времён Аэроклубов, ШЛИ, и всё что с Этим связанно, было как бы помягче, Чуть ли ни свято. Все туда мечтали попасть, так оно у всех и осталось по разным причинам мечтой, Да и до сих пор с ребятами так общаемся, хотя многие уже на производстве так скажем давно взлёт-посадка, а всяко соберёмся интересно обсуждается .. а тут тАААКОЕ... почитать услышать.. ну нелезет ни в какие ворота! Всё равно нихорошо мне кажется выносить такое! Просто такой Случай ЭТО вообще ни в какие РАМКИ нелзет. ПП.
С Уважением,

Аноним: 20/05/2007 [11:04:57]
"... для нас ещё со времён Аэроклубов, ШЛИ, и всё что с Этим связанно, было как бы помягче, Чуть ли ни свято ... а тут тАААКОЕ... почитать услышать.. ну нелезет ни в какие ворота! Всё равно нихорошо мне кажется выносить такое!"

... и такие как Вы/мы - даже и не заметили, как О-Н-И превратили в предмет купли-продажи В=С=Ё (!!!):
и самые святые понятия,
и память/заслуги погибших,
и высшие почётные звания/рекорды/награды, учёные степени ... В=С=Ё !!!
(не говоря уж о любых производственных фондах, гос.имуществе и иных ЛЮБЫХ материальных ценностях ...)
ОНИ торгуют В=С=Е=М и вни-и-и-и-имательно наблюдают за реакцией окружающих Вас\нас :
... ах так Т-А-К-О-Е "нихорошо .. кажется выносить"!
Ну и отлично - погнали дальше ... щас задушим Вас, память Ваших предков и судьбы Ваших потомков = ложью, гадостью, интригами, завалим фальшивыми "заслугами", "рекордами" "наградами".
Скупим-продадим за бесценок ВСЕ материальные ценности, интеллектуальные активы, Ваши души !
... ведь Вам же "не стоит это никуда за ворота выносить", а лучше "всё внутри и утопить."
:-((((((((

РЕВЕРС:
Так это по очереди практиковалось все на одного предпенсионника записывать