Для реверса

Критик: реверсу
----------
Никита:
уважаемые форумчане, (...)
У меня возник вопрос. (___)
Заранее спасибо..
11/04/2007 [21:30:13]

Если сможешь ответить хотя бы толково, не говоря уже грамотно, на вопрос Никиты, соглашусь, что я "педрила" (это, я так понял, на Авиа-ру принято;-)))
До завтра!
12/04/2007 [18:16:31]

РЕВЕРС:
2Критик:
(вот те Маркс РЛЭ Як-52)
..Перед выравниванием и во время выравнивания не провожать глазами землю, 'бегущую' под самолет, а скользить взглядом по земле, стараясь точно определить расстояние до нее. При этом необходимо не всматриваться в какую-нибудь точку на земле, а просматривать целую полосу на поверхности земли, что значительно облегчает определение высоты.. (___)
Ну а на это: "некоторые заходят с задранным носом, а некоторые носом вниз " ответ прост. Это и есть ошибки в пилотировании. Снижение по глиссаде либо на пониженной скорости, либо на повышенной от расчётной. Есть такой прибор, как АУАСП вот по нему и контролируешь скорость на глиссаде.
12/04/2007 [18:44:59]


Реверс, если ты думаешь, что правильно понял вопрос Никиты, то мои тебе соболезнования. С логикой у тебя сплошные траблы.
Никита спросил:"Как технически (в смысле пилотирования) происходит выравнивание и притирка. Что делает пилотирующий чтобы вертикальная снижение прекратилось и самолет "завис" над полосой."
Ты, ничтоже сумняшеся, копируешь цитату из нижеприведённой ссылки, считая это "своим ответом на вопрос":
http://www.avion.ru/info/docs/ ...

А почему ты не "прихватил" оттуда предыдущую фразу?: "Во время выравнивания все внимание сосредоточить на определении расстояния до земли, не отвлекая его ни на что другое. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25њ влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед".
Ты вроде говорил о направлении взгляда по-другому. Если вышеприведенное требование о направлении взгляда, по твоему мнению, неправильно, почему же ты приводишь следующее описание о прорядке движения взгляда из этой инструкции?

Ты не смог дать нормальный ответ интересующемуся парню. Что он в следующий раз будет делать? Правильно, что угодно, только не задавать вопросы на форуме, чтобы не попасть на такого "крутого спеца", как ты.
То есть в соответствии с мною выдвинутым условием от 12/04/2007 [18:16:31] я вынужден констатировать:
РЕВЕРС - ПЕДРИЛА.

Ну и для своего удовольствия немного оттянусь на твоих "перлах":
1. "некоторые заходят с задранным носом, а некоторые носом вниз " ответ прост. Это и есть ошибки в пилотировании."
Никита уже, конечно, нашёл в справочнике по теории аэродинамики объяснения об угле тангажа, угле атаки, установочном угле крыла, строительной оси самолёта, об изменении угла атаки и угла тангажа при выпуске механизации и других вещах, которые приводят к вышеописанному им эффекту положения "носа самолёта на посадке". Тебе это объяснять я не ленюсь, а считаю это бесполезным, т.к. ты слышишь только себя и отвечаешь, как правило, совершенно не о том, о чем тебя спрашивают. Я просмотрел посты форумян, толковые ответы на это явление есть, повторять не буду. А ты считай это "ошибками недоученных пилотов" (наверное, бывшие истребители;-)).

2. "Есть такой прибор, как АУАСП вот по нему и контролируешь скорость на глиссаде."
ЗдОрово! А скорость в такси ты контролируешь по таксометру? Тогда ВПР определяется, естественно, по величине напряжения в бортсети!

Будь повнимательнее, Чкалов ты наш!
Это же не форум анекдотов, а ты только то и делаешь, что людей смешишь!
Будь здоров, не кашляй!

Конец связи.

Аноним:

denokan
При этом Анв является границей между первым и вторым режимами и я не вижу никакого прикола летать, выдерживая эту границу.

Где это Вы такое вычитали?
По графикам потребных и располагаемых тяг скорость при альфа наив больше скорости разделения первого т второго режимов.

---

На Ан-2, например, УАэк является границей между двумя режимами.

---

Если кому интересно:


1.7. ВЛИЯНИЕ ВЫПУСКА ШАССИ НА ПОЛЯРУ
САМОЛЕТА
Аэродинамическое совершенство самолета определяется аэродинамиче-
ским качеством K = Cy/Cx. Поляра самолета Ту-154М (см. рис. 1.5, поз. 2)
дает наглядное представление о значениях и изменениях коэффициентов Cy
и Cx при различных углах атаки.
Для поляры самолета при убранных закрылках, предкрылках и шасси
коэффициент Cx0 = 0, 022 при угле атаки  = 2, 7. Максимальное аэроди-
намическое качество самолета равно 16, 5 при наивыгоднейшем угле атаки
9, 4 (Cy = 0, 6). Для определения угла максимального аэродинамического
качества следует провести касательную из начала координат к поляре, опре-
делить соответствующий Cy, по которому из зависимости Cy = f() найти
искомый угол.
При выпуске шасси максимальное аэродинамическое качество уменьша-
ется до 11, 5 из-за роста лобового сопротивления самолета. Прирост коэф-
фициента Cx за счет выпуска шасси составляет 0, 015. Поэтому при выпуске
шасси общее лобовое сопротивление увеличивается очень значительно, ско-
рость уменьшается. Необходимо увеличить режим для поддержания требу-
емой скорости полета самолета.
После выпуска шасси самолет выполняет полет на скоростях
350. . . 360 км/ч при углах атаки 9. . . 10. Это и есть граница между пер-
вым и вторым режимами полета. При дальнейшем уменьшении скорости
лобовое сопротивление из-за роста угла атаки увеличивается и срабатывает
сигнализация АУАСП-12КР, реагирующая на потерю скорости самолетом.
24
Выпущенное шасси незначительно влияет на обтекание крыла, несколь-
ко изменяя перераспределение давления. Вследствие этого коэффициент
подъемной силы уменьшается всего на 0, 04. . . 0, 06. Эта величина очень
мала, падение Cy практически не ощущается, поэтому зависимость Cy =
f(Cx) принимается неизменной.
Большие углы атаки при максимальном аэродинамическом качестве са-
молета Ту-154М объясняются большой (-4) геометрической круткой крыла.
Надо вывести крыло самолета на достаточно большой угол атаки, чтобы по-
лучить оптимальное соотношение между коэффициентом аэродинамической
подъемной силы крыла и его коэффициентом лобового сопротивления. При
экстренном снижении самолета скорости полета велики, поэтому прирост
коэффициента лобового сопротивления составляет около 0, 04. Шасси при
экстренном снижении выпускается для увеличения лобового сопротивления
самолета, уменьшения аэродинамического качества, а значит, увеличения
вертикальной скорости снижения.
При заходе самолета Ту-154М на посадку при выпущенном шасси мак-
симальное аэродинамическое качество составляет 5. . . 6 ед. (см. рис. 1.5,
поз. 4). Влияние выпуска шасси на качество невелико. Это объясняется
тем, что при выпущенных закрылках коэффициент Cx уже достаточно ве-
лик и увеличение коэффициента за счет выпуска шасси на
Cx = 0, 015
оказывает небольшое влияние.



Если интересно, из "Практической Аэродинамики Ту-154м" Бехтира я выложил таблицу углов атаки, качества и скоростей сваливания при различных конфигурациях

http://i73.photobucket.com/alb ...

А если кому интересно про границу 1 и 2 режимов полета, прошу сюда


http://i73.photobucket.com/alb ...

to: denokan:
Я вот тут тоже пытался что-то сказать по поводу наивыгоднейшего угла атаки и первых-вторых режимов.

http://www.avia.ru/forum/9/8/4 ...

2denokan
Меня уже не удивляет Ваша способность переводить разговор на другую тему, а не отвечать по существу вопроса.
В том же самом учебнике Вы можете посмотреть о том , о чем я спросил у Вас "По графикам потребных и располагаемых тяг скорость при альфа наив больше скорости разделения первого т второго режимов."

Да и не понятно при чем здесь выпущенные шасси, если изначально разговор велся о том влияет ли на альфа нв
выпуск механизации.

2 Аноним

Если Вы невнимательно читаете, мне нетрудно себя процитиировать:

denokan:

А если кому интересно про границу 1 и 2 режимов полета, прошу сюда


http://i73.photobucket.com/alb ...

16/04/2007 [11:27:57]

А РЕВЕРС:

Странно батенька? С углами
- Акасания (///) = 12;
- Атвг (///) = 7-8;
- Адпрм (///) = 9-10;
- Абпрм (///) = 10-11.
у вас самолёт летит, а с углом 5 градусов падает колом

Именно колом, профессор! При скорости подхода (Н=30 м) в 300 км/ч (в РЛЭ не ищите, там другая цифра, это из опыта эксплуатации, "как учили") на угле атаки 10-11 градусов Су таков, что У=G=14200-15560. А при угле 5 градусов на той же V этот коэффициент будет меньше, как нетрудно догадаться, в два раза: Су=f(A) (не крыла а всего самолета) практически линейна до углов, если мне память не изменяет, 28-30 (Асв=34-36); с выпущенной механизацией эти углы меньше по абсолютной величинине, но незначительно, что суть дела не меняет. Соответственно и У в два раза меньше. Профессор, Вы сами на себя не похожи-с! Это жеш У=0.5*Су*ро*V*V ...
Так что для посадки с углом атаки 5 надо иметь скорость касания >400 км/ч. Где-то, думаю, 420-430 (если Атвг=7-8 при 400 км/ч, то 5 градусов будут прим. на этой скорости).
Подумайте, что будет с шасси хотя бы (я не говорю про разбор полета и рожу летчика, куда ей тыкать будут, если разбор все же случится после такой посадки), если ограничение по путевой касания 375 км/ч.
Amicalement, votre etudiant.

mig29любопытный:
А РЕВЕРС:
Amicalement, votre etudiant.
16/04/2007 [12:12:12]
Уважаемый, РЕВЕРСА не дождетесь! Он с умытым лицом (см. выше крендюлину от Критика) так "многа букафф" физически не сможет прочесть, а уж тем более на иностранном... Он и на русском-то с ашыпками пишет...

Завал гироскопа у парня!
Если сможет, дней через пару оклемается, поднаберется злости и опять вперед на мины, поливать всех и вся матом, грязью и оскорблениями!
Форум без реверса не может, это вам не S7 со своим MEL'ом...

2denokan
Лигум "Аэродинамика самолета Ту-154Б" 1977г
стр.79 рис.42 точки В и Д ,
что на это скажете?

Аноним:
2neustaf
По ссылке я не смог прочитать , что тас пишет Лигум, так как ее там просто нет.
Не могли бы Вы дать более подробную ссылку на Лигума?
16/04/2007 [09:09:59]

попробовал, действительно не открывается, а если ссылку скопировать и и вставить в строку адресс, все идет как надо. Почему так случилось не знаю.

РЕВЕРС:
Прочитав сей опус, хочется спросить вас, а вы практикующий пилот(были) или теоретик?

четыре типа общий налет 4000,

Если АУАСП вы ставите наряду с показаниями радиовысотомера, который вам ни о чем не скажет кроме высоты, для поддержания самолёта в воздухе абсолютно не нужной, а на первое место посказания ДИСС.

вы читаете только то, что хотите прочитать, я же написал при отказе приборов без барической высоты РВ тоже не помеха. И указад комплескно ни кого не ставил ни на первое , ни на второе место, все нужно анализировать что бы получить полную картину полета и вовремя распознать отказ, против АУАСП я лично ничего не имею и считаю его полезным и нужным приборам. Я вам писал только то что вы не представляете как выглидят реальные поляры самолета и углы на ней, ориентируясь на рисунок из Мурзилки.( вы, наверное, с поколения которое должно еще его помнить)

ДИСС-013 на вашем любимом Ту-134 с каких скоростей начинает выдавать правильные показния? И прошу заметить, путевой скорости, которая заметьте, пилоту в общем-то по барабану.
--------- когда нет никакой скорости и путевую придется использовать с поправками на ветер.

2mig29любопытный: ..А при угле 5 градусов на той же V этот коэффициент будет меньше,

Интересно за счёт чего? Угол атаки сам по себе не меняется при постоянстве скорости и конфигурации.

А вот эти цифры
- Акасания (///) = 12;
- Атвг (///) = 7-8;
- Адпрм (///) = 9-10;
- Абпрм (///) = 10-11.

не означают, что лётчик постепенно на глиссаде РУДы прибирает, чтобы на момент касания уже был посадочный угол? Ну и какое отношение это имеет к наивыгоднейшему углу атаки? А если с бомбами попробовать так садиться. После БПРМ на сопла не сядишь?

Очень своевременно осмыслить поляру и представить себе игру Сх и Су на выравнивании.
Но лучше на высоте выравнивания просто штурвал подтянуть соразмерно приближению землицы ближе к животу, и далее - до сигнала от седалищного нерва: "хватит". К этому моменту высота от нижнего колеса до бетона должна быть 17 см. На 2-х см еще чуть-чуть, если позволяет живот, взять штурвал на себя до срабатывания седалищного нерва по тангажу. А может и не надо. Сам сядет. А у теоретиков не всегда сохраняется целостность конструкции и часть пассажиров остается в той части, которой не достались колеса (Норильск, Красноводск, Уфа... Наверное экипажи вспоминали при подходе к ВПП соотношение Сх к Су вместо выдерживания нормальной вертикальной скорости).
"Ля жюпЕ" и глаз-ватерпас во всех случаях залог красивой посадки.

Пардон. Пост ушел без ника.

Пардон. Пост ушел без ника.

А сам себе:==========Это жеш У=0.5*Су*ро*V*V

Во первых строках свово поста должен извиниться, что забыл в этой формуле S, площадь. Сыплю на голову пепел и помои, т.к. опозорился на весь честной мир. Отмажуть тем, что площадь к рассматриваемому ?-су не имеет отношения, константа. Вот и забыл ее.
Будет так: У=0.5*Су*ро*V*V*S ...

А РЕВЕРС:
========А при угле 5 градусов на той же V этот коэффициент будет меньше,
Интересно за счёт чего? Угол атаки сам по себе не меняется при постоянстве скорости и конфигурации.


Как за счет чего?! Я ж вам про коэффициент Су. А он не зависит от скорости. Физический смысл к-та Су состоит в том, что он характеризует, насколько эффективно используется скоростной напор для создания подъемной силы единицей несущей площади.
Так что или вы путаете, со стороны какого регулируемого параметра происходит вмешательство в управление, или мы не поняли друг друга насчет такого параметра (или, самое плохое, у вас хромают знания в аэродинамике, поскольку вы перекладыватет практ аэродинамику одного известного типа на все остальные): я имею в виду, что, не нарушая на этом самолете требований РЛЭ (по безопасности в д.сл.) невозможно выполнить посадку с углом атаки 5 градусов. То есть надо или площадь несущую увеличить (нечем), или плотность атмосферы (тоже увы), или скорость (экспл ограничения). А возможно - только угол атаки. Если хотите, то в качественном порядке можно приравнять А и Су, смысл один и тот же. Просто А используется чаще, т.к. более наглядно позволяет проследить влияние малого продольного движения на все остальные, особенно при рассотрении критических режимов полета. А Су - просто связующий к-т в формуле У. И поэтому на самолетах ставятся разнообразные указатели агла атаки, но не Су (хотя можно было вы оцифровать его шкалу в цэигреках, а не градусах).

не означают, что лётчик постепенно на глиссаде РУДы прибирает, чтобы на момент касания уже был посадочный угол?===========

Нет, не означают. Особенность предпосадочного снижения на МиГ-29 состоит в том, что для него в посадочной конфигурации графики потребной и располагаемой тяг сходятся как раз на Vпр=290-300 км/ч - скорость подхода - при оборотах 78-80% (при расчетном угле наклона глиссады и штиле, ессно). Это теория. На практике выходит - если с оборотами угадал, то изменять их практически не требуется от входа в глиссаду до середины-конца выравнивания, только уточнять расчет по скорости изменениями в пределах 1-0, 5%. В процессе планирования на этом самолете (да и на других мне известных подобной компоновки и веса) идет постоянное уменьшение скорости и НЕПРЕРЫВНОЕ увеличение угла атаки ЛЕТЧИКОМ взятием РУС на себя, по всей глиссаде.

Теперь про отклонение веса от расчетного: просто на каждые лишние 1000 кг накидывать по 10 км/ч скорости. В пределах возможного такого "ожирения" экспл ограничения на посадке превышены не будут.

А Ветеран ГА===="Ля жюпЕ" и глаз-ватерпас во всех случаях залог красивой посадки========

Решпект и уважуха за краткое и емкое резюмирование всех этих словесов! :_))

вообще . РЕВЕРСу респект, столько времени и без грубого слова, хотя и не легко ему столько цифирей, формул и графиков....

mig29любопытный:
А Ветеран ГА===="Ля жюпЕ" и глаз-ватерпас во всех случаях залог красивой посадки========
Решпект и уважуха за краткое и емкое резюмирование всех этих словесов! :_))
16/04/2007 [15:12:09]

Присоединяюсь к мнению профи mig29любопытный, но ещё хотелось бы добавить к словам Ветерана - это если имеется опыт, сын ошибок трудных, ну и "гений, парадоксов друг", то есть по-авиационному, удача.

ЗдОрово! А скорость в такси ты контролируешь по таксометру? Тогда ВПР определяется, естественно, по величине напряжения в бортсети!

Почитал, побалдел, задумался. Не буду про друзей Цэигрека с Цеиксом, а просто процитирую по памяти, нет под рукой РЛЭ, а на типе уже не летаю.
Итак, РЛЭ ТУ-204, заход на посадку:
За 3 км до точки входа в глиссаду установить режим работы двигателям МГ и установить рукоятку положения закрылков в положение 18 градусов. В точке входа в глиссаду выпустить шасси и установить рукоятку выпуска закрылков в положение 37 градусов. После выхода закрылков в положение 37 градусов, установить ТАКУЮ СКОРОСТЬ, ЧТОБЫ УГОЛ АТАКИ БЫЛ 4-6 ГРАДУСОВ.
Все! (сейчас, может что и изменилось в РЛЭ, но я летал так)
И в продолжение темы. Те кто летал на грузовых-бандитских рейсах в злые 90-е, прекрасно знают о том, как грузили тогда. Сколько влезет по объему. А на вес - плевать, и попробуй не полети, могут прибить не только тебя, а еще и семье достанется. Были прецеденты......:(
Вот и определяли потребную скорость только по углу атаки, где был АУАСП. Тем, кто не верит, найдите в РЛЭ ТУ-154 цифру скорости с закрылками 45 и посадочным весом 90 тонн, при максимальном по РЛЭ 80т:) Не будете знать угол, что делать будете, соколики-спорщики? И сейчас, после взлета, вдруг пожар (тьфу-тьфу), надо вокруг хвоста разворачиваться и садиться. Что, в РЛЭ полезете? А заходить надо. А полоска-то короткая может быть, перелетать нельзя, а меньше держать - самолет не летит.
Привет Критик(у), а также Су и Сх, которые Реверса пинали.:)

Я так понял, что не профи спросил как выполняется выравнивание. Но началось словоблудие и замеры членов.
Отвечая в тему:
1. Выравнивание - искривление траектории, а значит прирост перегрузки. Т.к. перегрузка нормируется, следовательно нормируется и высота выравнивания. Ниже нельзя -можно выйти на срывной угол атаки, выше нельзя -можно высоко выровнять.
2. Высота выравнивания определяется по углу визирования. Хотите, смотрите влево или вправо, но самое удобное смотреть прямо, т.к. убиваешь двух зайцев: видишь и высоту и возможные сносы. Всегда, когда позволяет конструкция кабины, лучше смотреть прямо

BAMS:
Извините, но никто и не отрицал написанное Вами. Все правильно. Не об этом спорили.

APL
Извините, но я процитировал в начале поста, это и прокомментировал. Да и в веточке часть постов о том, что углы атаки на... не нужны.
Так что уж Вы простите, если лично Вас задел:)
Кстати, был случай в ВАЛ, когда на ИЛ-86 из Таиланда до Москвы без указателей скорости, только по углу атаки долетели. Полная закупорка всей динамики была.

BAMS:
Вы , наверное, не заметили, с чего разговор начался, по мнению реверса угол тангажа на заходе зависит только от ошибок пилотирования.
----------
РЕВЕРС.Ну а на это: "некоторые заходят с задранным носом, а некоторые носом вниз " ответ прост. Это и есть ошибки в пилотировании. Снижение по глиссаде либо на пониженной скорости, либо на повышенной от расчётной. Есть такой прибор, как АУАСП вот по нему и контролируешь скорость на глиссаде.
-----------
больших трудов стоило убедить, что не для всех типов ВС угол атаки на заходе един и равняется 6, 5њ, а то что угол атаки наивыгоднейший зависит от положения механизации убедить так и не удалось.

2 BAMS:
а на 86 продувки как на 62 нет?

neustaf
то что угол атаки наивыгоднейший зависит от положения механизации убедить так и не удалось.

Так это и хорошо, что Ваш бред остался при Вас.

2neustaf: ..то что угол атаки наивыгоднейший зависит от положения механизации убедить так и не удалось.

Это ошибочное мнение привело к катастрофе Ту-154 под Иркутском. Когда после выпуска шасси экипаж болтался на углах близких к критическому, считая что что летит на наивыгоднейшем.

2neustaf, прошу ответить. Для чего после этой катастрофы ввели рекомендации перед выпуском шасси, выпускать механизацию в промежуточное положение? И как в этом случаи изменится угол атаки, в какую сторону?

Леонид:

Я так понял, что не профи спросил как выполняется выравнивание. Но началось словоблудие и замеры членов.

Во-во, парень спросил, ответ получил и ушел. А тут такое началось. Хотел несколько раз в свару броситься, потом передумал. Вот сижу, читаю.

РЕВЕРС:

я не neustaf, но напишу свое ИМХО:

выпуская механизацию мы увеличиваем Акр. что и позволяет нам лететь с меньшей скоростью.

Анв тоже возрастает, что и написано в имеющихся у меня учебниках по практической аэродинамке.

APL-у:
если есть выпуск предкрылков, то Акр увеличивается
если только закрылки Акр уменьшается
а меньшая скорость от увеличения Су

2neustaf ?
Похоже, что заклинило.

ip:

Если брать любимый РЕВЕРСом полтинник, то после выпуска закрылков (предкрылки у него автоматом кажется выходят) ограничение по углу атаки на том же АУАСП меняется в сторону большего угла.

Это факты.

Механизация все-таки разная бывает. бывает что и уменьшает Акр, а бывает увеличивает. Согласен.

Однако РЕВЕРС утверждал что не меняет. А вот с этим я уже не могу согласииться.

2APL: ..но напишу свое ИМХО ...Анв тоже возрастает, что и написано в имеющихся у меня учебниках по практической аэродинамке.


Какое же это ИМХО, если ссылку даешь на имеющуюся у себя книжку. Ну и кто афтар сего создания, как называется и номер страницы где твоё ИМХО расписано?

APL:
я не neustaf, но напишу свое ИМХО:
выпуская механизацию мы увеличиваем Акр. что и позволяет нам лететь с меньшей скоростью.

ПРИ ВЫПУСКЕ МЕХАНИЗАЦИИ Акр УМЕНЬШАЕТСЯ.
Господа, вы хоть иногда книжки открываете или считаете , что СОВРЕМЕННОМУ пилоту знания не нужны?

РЕВЕРС:

ИМХО потому что я человек и теоретически могу ошибаться даже пересказывая прочитанное. Книжек под рукой нет, есть дома.

Аноним:
>> ПРИ ВЫПУСКЕ МЕХАНИЗАЦИИ Акр УМЕНЬШАЕТСЯ.

А почему тогда на ту154 при закрылках на 0 и при 28 сигнализация начинает орать при РАЗНЫХ углах.

И почему скорость сваливания при выпуске механизации на ту154 УМЕНЬШАЕТСЯ?

Как вы это объясните?

2APL: ..ограничение по углу атаки на том же АУАСП меняется в сторону большего угла.

А не ответите КАК на указателе это происходит?
APL, беги за пистолетом)))))
зря в дискуссию влазишь, хотя нет, не зря - полёзно. По крайней мере это не те портянки выписок из РЛЭ, которые постоянно денокан на авиа.ру вывешивает.

Ну так КАК "..на том же АУАСП меняется в сторону большего угла."?

APL-у:
Акр увеличится ТОЛЬКО если выпустить одни предкрылки
на 154 и подобных их установилидля того, чтобы компенсировать значительное уменьшение Акр от выпуска развитой механизации задней кромки, тем более что обтекание без отрыва по верхней кромке при большой кривизне с закрылками 45 обеспечивается за счёт перепуска воздуха через щель предкрылка

BAMS:
ЗдОрово! А скорость в такси ты контролируешь по таксометру? Тогда ВПР определяется, естественно, по величине напряжения в бортсети!
Почитал, побалдел, задумался.
Привет Критик(у), а также Су и Сх, которые Реверса пинали.:)
16/04/2007 [15:42:14]
ХХХХХХХХ
BAMS, Вы меня процитировали, считаю необходимым ответить.
Вообще-то на удобочитаемом русском это у автора должно было звучать примерно так: "При пилотировании на глиссаде скорость выдерживается таким образом, чтобы угол атаки по АУАСП был постоянен (или менялся...) и равнялся столько-то".
Мысли надо выражать словами так, чтобы другим было понятно. Скорость контролировать все-таки можно только по указателю скорости. А какой ее выдерживать - это уже другая песня. Так как в аббревиатуре АУАСП есть буква "С", то непосвященные могут подумать, что это что-то типа "автомат угла атаки и скорости на посадке".

И при чем здесь бандитские полеты 90-х? Тема-то вроде была абсолютно мирной...

РЕВЕРС:
>>А не ответите КАК на указателе это происходит?

Красный такой ограничитель стоит - доходит стрелочка до красного сектора - раздается непрятный звук :)))))))

Красный сектор показывает "опысные" углы, близкие к критическим, но с запасом. При выпуске механизации красный сектор сдвигается в сторону больших углов.

2Аноним 16/04/2007 [17:16:27
+5
Поэтому я и сказал, что ржу.:)

Давайте, господа-товарищи, не будем Сх-ами меряться, а просто посмотрим. Например, в РЛЭ. Того же ТУ-154. Закрылки 36 - угол атаки на заходе 6, 5. Закрылки 45 - 5, 5. Чуть-чуть, конечно не так, для тех, кто знает, но, приблизительно верно, не упадешь, но и оценка далеко не 5 будет. Летчик жив - полет удался.
А вообще, если на Большом Туполе грамотно пилотировать, скорость отрегулировать по углу атаки, то и выравнивать не надо, самолет сам сядет, да еще с шорохом колес, главное, МГ вовремя поставить, а за штурвал и браться незачем.:) Я уже на какой-то ветке говорил, что бывали случаи, когда К3-63 не фиксировал посадку, ибо перегрузки никакой не было.

2ip:
Я про ИЛы вообще не знаю, но я сомневаюсь, что вообще на каком-либо типе есть продувка динамики. На ЯК-40, например, есть продувка статики, за счет перепада. А вот про динамику я ничего не слышал. Конкретно по этому случаю, у них были полностью забиты землей все ППД. Списали на местных насекомых, котрые, якобы, пытались там (в ППД) свои гнезда-термитники построить. Втихую поговаривали, что это была диверсия. Самолет там простоял 10 суток.

Извините, я на эту ветку больше не ходок. Кое-кого надо к Соковой в 21 УТЦ отправить. Шурочка бы мозги поправила.:)

Аноним:
neustaf
то что угол атаки наивыгоднейший зависит от положения механизации убедить так и не удалось.

Так это и хорошо, что Ваш бред остался при Вас.

увы мой юный. неразумный и неизвестный друг бредом это является только для вас обратитесь к Лигуму или Бехтерю (если эти фамилии для вас что -то говорят, если нет, воспользуйтесь ссылками из этой ветке, вот и Денокан о вас позаботился.)

Если интересно, из "Практической Аэродинамики Ту-154м" Бехтира я выложил таблицу углов атаки, качества и скоростей сваливания при различных конфигурациях
http://i73.photobucket.com/alb ...

Аноним:
2neustaf ?
Похоже, что заклинило.
-------- увы неразумное дитя и здесь вы непрваы, сидеть безвылазно на авиа.ру нет возможности.

Если, что-нибудь есть по существу пишите , отвечу, если только тявкать из подворотни не понимая о чем речь, не утруждайтесь.
*****
РЕВЕРС:
2neustaf: ..то что угол атаки наивыгоднейший зависит от положения механизации убедить так и не удалось.
----------
еще раз откройте глаза и посмотрите на таблицу все ясно изложено http://i73.photobucket.com/alb ...

2neustaf, прошу ответить. Для чего после этой катастрофы ввели рекомендации перед выпуском шасси, выпускать механизацию в промежуточное положение?

выпуск механизации увеличивает Су , уменьшает скорость сваливания, посмотрите же вы на ту информацию, которую вам в изобилии предлагают, попытайтесь осмыслить её.
----------
И как в этом случаи изменится угол атаки, в какую сторону?
с выпуском механизации растет Су, для полета на той же скорости угол атаки уменьшается, уменьшается и альфа критический, но скорость сваливания становится меньше, так как растет и Су мах.

Поляра самолета хорошо описывает лишь статическое положение вещей, всю динамику полета ей не объяснишь, кстати, для вас это, наверное также будет новостью, но наличия скольжения сильно изменяет вид поляры особенно величины Альфа кр и Су мах и при наличии скольжения сваливание происходит при больших скоростей, вспоминая Иркутск не следует забывать и о моментных кривых и о нехороших особенностях самолета Ту154 на околокритических углах атаки

APL
....Как вы это объясните?

Не поверите, но лень доказывать и разжевывать то, что вполне внятно написано в книжке, под названием "Аэродинамика самолета Ту-154".
Вы ведь его подразумеваете.

2 BAMS:
к бабе Шуре - это жестоко!
без подготовки могут не перенести процедуру
а Нестор Вас забанит за геноцид(((
-

Хорошо, neustaf, я Вас буду в дальнейшем игнорировать.
Про ваши ссылки на ссылки денокана, ну что сказать?
Денокан как то замолчал после моего вопроса к нему, если Вы внимательно читаете форум, может быть и заметили этот момент.Самому интересен будет его ответ, хотя, как я предполагаю, опять уйдет в сторону ничего конкретного не ответив.
Для Вас, желательно не ссылки смотреть а САМОМУ читать ту книгу, что советуете.

Для РЕВЕРСА.
Дерите их как котов сраных, Вы правы 100 процентов.

Аноним:
по существу сказать нечего, а не тявкнуть так и не удержался, есть мнение обоснуй, нет - место в подворотне.

2Никита:
Никита, информацию "просеивай", вникай, что говорит Ветеран ГА.А дебаты потому, что ВСЕ ПРОБЛЕМЫ В АВИАЦИИ ИЗ-ЗА НАЛИЧИЯ ЗЕМЛИ, ибо. как ты правильно узрел, встреча самолета с НЕЙ, родимой происходит по разному, от аплодисментов пассажиров до "груза 200".
Внесу и я свою "лепету" по этому вопросу. возможно будет польза и не только для тебя.
"ОПЯТЬ ГРУБАЯ ПОСАДКА.ПОЧЕМУ?"
Поиском ответа не этот вопрос в течение десяти летий, с момента появления ЛА тяжелее воздуха, занимаются многие авиационные специалисты. Написано много анализов, методических разработок, приказов и указаний. Казалось бы всем и всё понятно, причины установлены, меропиятия разработаны, внедрены и ....опять грубое приземление, ПОЧЕМУ?
Напрашивается крамольная мысль---мероприятия оказались неэффективны значит причины установлены неверно.А это напрямую относится к вопросу глубины и качества проведенного анализа.
В аэропорту Иркутск 16.07.02г произошло приземление ТУ-134А №65605 с перегрузкой более 2g. Из материала анализа:"...в процессе выравнивания, из-за интенсивного уменьшения приборной скорости, вследствие установки режима дв-лей на малый газ с высоты 25м, при рекомендуемой РЛЭ высоте 0-4м, первое приземление произошло с повышенной вертикальной скоростью 1, 2-1, 3м/с"
ремарка: п.25.473 п.п В) "НЛГС-3" допускается приземление ВС(самолеты)с вертикальной скоростью в момент касания ДО 1, 5м/с.
".... самолет отделяется от ВПП на высоту 0.2-0, 3м.Экипаж резко, практически до упора, отклонил штурвал на пикирование. В результате самолет резко уменьшил угол тангажа с + 3-4гр. до - 3-4гр. к моменту повторного приземления. Повторное приземление произошло с опережением на переднюю стойку шасси с перегрзкой 2, 4g.
"ПРИЧИНОЙ серьёзного инцидента явились ОШИБОЧНЫЕ ДЕЙСТВИЯ экипажа при отделении с-та от ВПП после касания" Какие профилактические мкропиятия можно разработать по указанной в данном инциденте ПРИЧИНЕ?
--- издать очередной приказ с формулировками:"..экмпажам не допускать(исключить) ошибочные действия при посадке"
"-- экипажи допускающие ошибочные действия на посадке строго наказывать"
Такие "мероприятия" не были и никогда не будут эффективными поскольку нарушена сама процедура анализа, где следствие-"ошибочные действия", выданы за основную причину. По этому вопросу в книге В.А.Пономаренко и Н.Д.Заваловой "Авиационная псижология" сказано:"В сегодняшней практике расследования виновность летчика устанавливается с необычайной легкостью потому, что его ошибку зачастую относят(по происхождению) к непосредственным причина аварии, придавая ей вес главной причины. Тех, кто расследует летные происшествия и, определяя вероятную ппричину, классифицируют её как "ошибку пилота", можно тоже обвинить в ошибке, если они основываю свои выводы на прямой очевидности, вместо того чтобы понять, ПОЧЕМУ пилот допустил ошибку".
Для исключения подмены причины следствием, структура анализа всегда должна иметь четкую последовательность: "ОТКЛОНЕНИЕ"--->"ОШИБКА"--->"ПРИЧИНА"--->"МЕРОПРИЯТИЯ".Как только "причиной" определяется "ошибка" -- анализ неполноценный.Он не доведен до уровня ЧЕЛОВЕКА допустившего отклонение, а именно это должно являться целью расследования.
В приведенном примере достаточно подробно описано ЧТО и КАК сделал пилот, а на вопрос ПОЧЕМУ, ответа нет.
p.s. Уже поздно.Пора спать.Ответ на вопрос ПОЧЕМУ, постараюсь дать в следующий раз.

2Бюрократ: ..на вопрос ПОЧЕМУ, ответа нет.

Здесь ежу понятно ПОЧЕМУ. Угол наклона глиссады в Иркутске более 3градусов, высокогорье, полоса 2800, наверняка ещё туманчик с ГЭС подтянулся. Аэродром сложный требует особой подготовки.

Аноним:

Хорошо, neustaf, я Вас буду в дальнейшем игнорировать.
Про ваши ссылки на ссылки денокана, ну что сказать?
Денокан как то замолчал после моего вопроса к нему, если Вы внимательно читаете форум, может быть и заметили этот момент.Самому интересен будет его ответ, хотя, как я предполагаю, опять уйдет в сторону ничего конкретного не ответив.

---

Уважаемый, могу ли я слетать в Сочи в перерывах между попытками убедить Вас сходить по ссылке?

http://i73.photobucket.com/alb ...

Если Вы откроете Бехтира, Практическая Аэродинамика Ту-154, 1977 год на стр. 58, то Вы увидите очень схожий график, с точно таким же разделением режимов.

Обзовитесь как-нибудь, представьтесь. Не имею привычки долгое время дискутировать с анонимами.

Вдогонку. Лигума за 1977 год у меня нет. Не поленитесь выложить сей график на 79 стр.

2РЕВЕРС: "...ЗДЕСЬ И ЕЖУ ПОНЯТНО..."
Совсем не уверен, что и РЕВЕРСУ понятно, ибо анализ проводил возможно такой же реверс, который " и жить торопится и чувствовать спешит", а СПЕШКА..., ну это Вы наверное знаете.
2Ниеита: И так продолжим.
Для того чтобы выявить истинную причину, необходимо хорошо понимать природу ошибок, а она может быть заложена и в человеке, и в технике, и в документах регламентирующих эксплуатацию этой техники человеком. Нормальное функционирование человека состоит из четырех основных, последовательно повторяющихся, этапа деяттельности(РЕВЕРС - подсказывай), правильно:"ВОСПРИЯТИЕ"--->"ОЦЕНКА"--->"ВЫРАБОТКА И ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ"--->"РЕАЛИЗАЦИЯ принятого решения". Проводимый анализ в первую очередь должен дать ответ на вопрос:" в каком этапе деятельности "заложена" ошибка? Только правильно ответив на этот вопрос можно установить истинную причину допущенного отклонения и выработать действенные меры прфилактики. Конечно это всегда трудный и кропотливый процесс, зачастую требующий знаний в области психологии, физиологии человека, авиационной эргономике потому, что второй и третий этапы деятельности, это внутренняя, невидимая со стороны и не регистрируемая приборами работа человека. Удобнее всего "сделать упор" на четвертый , видемый стороннему наблюдателю(РЕВЕРСУ), этап деятельности, который всегда проявляется ДЕЙСТВИЕМ. Но если "ошибка восприятия" может быть по причинам эргономичности средств отображения информации(СОИ), параметрами внешней среды, тежнологией аимодействия в экипаже, физиологическим состоянием человека, то "ошибки оценки" практически всегда связаны с подготовленностью человека, т.е. наличием у него "эталона" соответствующего этапу полета и данным условиям. P.S. Продолжим позже.Да и реверсам надо дать высказаться.