Viktor:
Ага.Сначала посмеивалась.
А теперь говорит, ты подсел.Тебя лечить надо!

SERDG:
:)

У меня в эскадрилье был командир звена (назовем его Паша) - жуткий бабник, ни одну юбку не пропускал мимо себя. Иногда это обстоятельство добавляло нам хлопот: Пашина жена прибегала к нам в отряд, жалуясь на мужа за его похождения, а заодно и грозила нам, что за бездеятельность пожалуется замполиту предприятия (ужасная была сволочь этот замполит).
Раздается как-то в моем кабинете звонок, женский голос просит позвать Пашу. Я машинально сообразил, что я должен почему-то подшутить. Но думать времени не было, и я ответил женщине, что Паша неделю как в отпуске.
На следующий день Паша пришел на работу (естественно, он в отпуске не был) - лицо исцарапанное, мятая рубашка, погоны в кармане:
- Кто вчера сказал моей жене, что я в отпуске?

В тот роковой день, 7 июля, к обеду над горами появилась гряда внутримассовых облаков, а к вечеру в предгорной зоне образовались отдельные кучево-дождевые облака. Признаки опасных метеоявлений (гроза, молния, ливневые осадки) в районе аэропорта не наблюдались и не прогнозировались. Перед вылетом рейса (№ 4227) в наѓправлении его взлета на экранах радиолокаторов не было никаких признаков опасных метеоявлений. Лишь на бланке наблюдений метеолокатора в районе, где позже упал самолет, в момент его взлета зафиксирована небольшая облачность. Визуально что-либо заметить экипажу и диспетчеру старта с противоположного конца ВПП, которая сама имеет длину в 4 километра, было невозможно. В горных районах быстро темнеет, а на фоне хорошо освещенных объектов аэропорта, расположенных немного правее курса взлета, в 21.30 по местному времени ничего увидеть было невозможно. Как раз в это время в районе, где через минуту упадет самолет, в пяти километрах от ВПП, порывы ураганного ветра в полосе шириной около километра срывали крыши с домов, выбивали стекла окон и разрушали дворовые постройки. Бушевал ураганный ветер, скорость порыва достигала 30 м/сек. А на исполнительном старте, в 9 километрах от этой бури, ничего не подозревающий экипаж готовился к взлету, не имея никаѓкой возможности узнать о грозящей опасности.
По окончании анализа всех материалов, проведения экспертных и научно-исследовательских работ у госкомиссии сложилась полная картина падения самолета.
Аварийная ситуация возникла на последнем этапе взлета, в момент уборки закрылков. Взлет сам по себе - сложный этап полета. Параметры полета находятся вблизи своих критических значений. Скорость минимальная, угол атаки {между плоскостью крыла и направлением потока воздуха) - максимальный, угол тангажа (между корпусом самолета и горизонталью) велик. Устойчивость и управляемость самолета на этом этапе полета обеспечиваются в ограниченном диапазоне параметров полета. Поэтому при взлете, да еще на таком строгом самолете, как Ту-154, весь объем внимания пилота направлен на точное выдерживание рекомендованных и непрерывно меняющихся параметров полета. У пилота в случае возникновения экстремальной ситуации при взлете нет резерва времени на уточнения, раздумья и выбор вариантов действий. Судьба самолета в таких случаях только в руках пилота, и решается она за считанные секунды. Спасти положение могут только его правильное твердое решение и мгновенная, правильная и точная реакция. Она отрабатывается на специальных тренировках. Но не каждую опасную ситуацию возможно имитировать даже на специальных тренажерах, например как данную.
Катастрофа развивалась в течение всего 11 секунд от ее начала до столкновения с землей. За это время командир экипажа Ю. Кулагин произвел около десяти действий рулями управления самолета и двигателями, пытаясь вывести самолет из его безвыходного положеѓния. Несмотря на крайне стрессовое состояние командира, ни одно из его действий не было признано ошибочным в ходе тщательного многодневного исследования, проведенного специалистами в спокойной обстановке. Все, что он делал, было адекватно положению и поѓведению самолета, что говорит об очень высоком уровне его теоретической и практической подготовки как командира Ту-154.
Как отмечено в акте летной подкомиссии, экипаж и самолет были подготовлены к полету в соответствии с руководством по летной эксплуатации и другими нормативными документами. Это подтверждается, в частности, точным выдерживанием всех параметров полета до момента уборки закрылков. Высота полета в этот момент была 120 метров - та, что предусмотрена инструкциями. Если бы на каком-то этапе взлета были временные отклонения от нормального режима, они неизбежно отразились бы на значении этой высоты.
Ту-154 после отрыва от земли и до полной уборки закрылков летит с большим углом тангажа, и переднее воздушное пространство закрыто от экипажа носовой частью самолета. Пилотирование ведется только по приборам. Поэтому у экипажа не было возможности увидеть или узнать, что в это время полоса ураганного ветра с сильнейшим сдвигом ветра двигалась в точку столкновения с самолетом. Экипаж спокойно продолжает взлет. Высота 120 метров, скорость 320 км/ч - надо убирать закрылки. Командир дает команду: "Убрать закрылки", - закрылки пошли на уборку, самолет начинает проседать Обычно она восстанавливается через несколько секунд за счет наращивания скорости. Но в этот момент самолет влетает в полосу урагана со сдвигом ветра, где скорость попутного воздушного потока была порядка 100 км/ч, одновременно нисходящий воздушный поток урагана с огромной силой давит самолет вниз.
В результате его приборная скорость относительно воздушной среды резко уменьшилась - до 220 км/ч, что привело к потере подъемной силы самолета примерно на 30%, и он сразу начал проваливаться вниз со средней вертикальной скоростью 10 м/сек.
Самолет падал 11 секунд со средней путевой скоростью (относительно земли) 100 м/сек. Следовательно, ширина зоны сдвига ветра была около 1100 метров, что соответствует ширине полосы разрушений на земле, вызванных ураганом, и показаниям очевидцев, оказавшихся в этой зоне. Если самолет попадет в такую зону (воронку) в горизонтальном полете, когда его скорость порядка 400-600 км/ч, он пролетит ее за секунду-две, успев провалиться на 10-15 метров. Но на взлете при столкновении с такой зоной, когда скорость полета 200-300 км/ч, обстановка может оказаться катастрофической, как в данной ситуации.
В первые же секунды падения (просадки) самолета все двигатели были выведены на взлетный режим, так они и работали до самого столкновения с землей. В момент просадки сработали сигналы опасного сближения самолета с землей - сирена и красное мигающее табло, они работали до самой земли. Эти сигналы подает специальный прибор (ССОС), настраиваемый с учетом рельефа местности. Он реагирует на высоту и вертикальную скорость самолета.
Командир попытался прекратить или хотя бы замедлить падение самолета взятием штурвала на себя, но приборная скорость еще мала, подъемной силы крыльев не хватает, и самолет продолжает проседать, несмотря на то, что он уже превысил максимально допустимый угол тангажа 19 градусов. В результате срабатывает сигнал опаснос
ти другого прибора (АУСП), т.е. еще одна сирена и мигающее красное табло предупреждают, что самолет находится на грани срыва в штопор. Командир вынужден дать штурвал от себя, но высота уменьшается быстро, запаса высоты, который можно было бы обменять на скорость, почти нет. Приходится вновь брать штурвал на себя. Но слишком мала энерговооруженность тяжелого транспортного самолета, чтобы преодолеть те силы, которые тянули его вниз. В пилотской кабине все время падения одновременно гудели все звуковые сигналы опасности, требуя от командира прямо противоположных действий. Самолет по двум параметрам полета находился за предеѓлами ограничений (из записи самописца - черных ящиков). В последний момент командир скорее почувствовал, как нарастает скорость, и за две секунды до столкновения, уже не опасаясь штопора, делает последнюю попытку вывести самолет из падения. Резко берет штурвал на себя, но самолет уже бьется хвостовой частью фюзеляжа о землю. Вертикальная скорость в момент удара была 5 м/сек, а прибор показывал скорость 420 км/ч. Это говорит о том, что в этот момент увеличилась скорость самолета за счет работы (тяги) двигателей на взлетном режиме, а центр смерча уже прошел поперек направления полета самолета и встретил его (на выходе из зоны) другой стороной своей воронки, где воздух двигался уже навстречу самолету. Это подтверждается резкими изменениями приборной скорости самолета вокруг ее первоначального значения 320 км/ч на +100 км/ч (за время падения самолета), т.е. 320-220-320-420.
Когда утвержденные материалы расследования были готовы, их начали тщательно изучать во всех летных коллективах страны, как трагический урок истории освоения самолета Ту-154. Конечно, каждый пилот не одну бессонную ночь пытался найти решение, которое не удалось найти Кулагину за 11 секунд. Некоторым казалось, что они его нашли. Например, "предлагали" выпустить закрылки или круто взять штурвал на себя и не обращать внимания на угрозу срыва в штопор или на возможное разрушение конструкции самолета. Именно этот вариант обсуждали во время расследования конструкторы КБ им. А. Н. Туполева, которым очень хотелось хотя бы часть сопутствующих причин катастрофы отнести на экипаж.

Alaport:
Спасибо ! Интереснийший материал, нам, вертолётчикам, этого не доводили, во всяком случае, я слышу впервые.
Да-а, катастрофическое стечение обстоятельств....

Ветеран ГА:
Михаил Иванович, Вы НАМ нужны, мы Вас ждём:)

Привет ветеранам и любопытным! Наверное уже Казахстан спит.
Виктор, я здесь, недалеко. Только и жена любит пошариться по интершопам. Придется для ускорения клепать опусы на ноуте пока она сидит и перебрасывать на место с флэшки.

Для супруги SERDGа нужно сделать на ноуте наклейку с его стоимостью. Помогает. Или приобщить, что опасно. Семья перейдет на бутерброды и самому к компу не подобраться.

В следующем посте попробую завершить ЭР-МАЛИ.

Выщеописанный случай имел место быть летом 1980г.в А-Ате.После него уборка закрылков стала в 2 этапа!Но о СВ тогда ещё не знали, а если знали, то не видели.

Донской:

ВВС и ГА работали в одном небе, и делить его не совсем корректно.

А мы ведь и не против. С удовольствием почитаем Ваши воспоминания. Только не хотелось бы судьбы других веток, когда забывается тема и начинаются дебаты. Мы ведь не претендуем на какую-то особость. Наша особость только в том, что в полет шли каждый день, да по саннорме в день, в месяц, в год. Двадцатью тысячами часов налета в гражданской авиации не удивишь. И в этой работе свои сложности и те ситуации, о которых мы сейчас вспоминаем с легким юмором, иногда были далеко не смешными.
Представляем Ваши особенности и сложности. А еще лучше бы о них узнали еще и из Ваших рассказов. Организуем, так сказать, военный сектор воспоминаний.
Думаю, деды не будут против этого.
Мы ушли от экстремизма молодой тусовки в свой уголок и, кажется, получается что-то полезное и для молодых.
Ждем Ваших воспоминаний.

В авиации дедовщины быть не может да и никогда и небыло.И всетаки хочется пообщатся с ГА дедами, ВОЕННЫЕ не обижайтесь, личьно я ВАШ труд ценю, но налет у нас с ВАМИ разный да и задачи были разные.Войти в интернет для меня проблема, а общения хочется.

Немного сухости от экс-чиновника.

Финалом моей работы в ЭР-МАЛИ была методическая часть: разработка рекомендаций по подготовке и справки по результатам работы. Справка - это для МГА СССР. Основа отчета о командировке. А копия всегда направляется в организацию, где отработал.
Все сделал. Но страна франкоязычная и необходимо было сделать перевод на французский. В Эр Мали такого специалиста не нашлось, пришлось обращаться в авиационную администрацию. А после того, как я изложу содержание справки, присутствующие здесь действующие и бывшие госчиновники смогут оценить применительно к нашим условиям. Это, как минимум - эксплуатационное ограничение по типу ВС. Т.е. запрет полетов до устранения недостатков. Итак:
"Изучением уровня профессиональной подготовки и организации полетов на воздушных трассах Республики Мали, а также условий эксплуатации самолета Ан-24 установлено, что:
- летный состав авиакомпании "Эр Мали после окончания летных училищ и курсов переучивания на самолет Ан-24 не проходил КПК от трех до десяти лет;
- тренажерная подготовка не проводится. Часть летного состава, переученная в Бомако, не проходила тренажерной подготовки вообще;
- на аэродромах, имеющих только ОПРС в стороне от ВПП, установлены минимумы по видимости 1500 м; схемы захода не используются;
- экипажи выполняют заход на посадку с пассажирами на борту с построением захода на посадку с креном 30 гр., с выпуском шасси и закрылков в развороте;
- взлетная масса самолета, как правило, достигает максимального значения, хотя эксплуатация самолета круглый год производится в зоне ограничения мощности двигателей. Впрыск воды не используется;
- выполняются полеты на аэродром Кай, имеющий длину 1100 м, при минимальной длине 1300 м для стандартных условий.

Я никак не мог это не отметить, хотя мое задание не было инспекционным. Но я провел работу, за которую должен нести ответственность. Любой полет на грани "фола" мог привести к происшествию. Любой перебой в работе двигателя чреват катастрофой из-за целого ряда факторов:
- температура Сахары снижает возможности оставшегося двигателя вытащить самолет на мало-мальски безопасную высоту;
- экипаж не тренирован на тренажере действовать при отказе двигателя на взлете;
- полосы короткие. Нет никакого запаса для прекращения взлета;
- взлетная масса - под завязку. Это непросто для нашего умеренного климата, а уж для Африки...

Самое страшное во всем этом то, что все-таки отказ двигателя произошел и закончился катастрофой. Не подествовало мое предупреждение. Не нашли понимания рекомендации, которые требовали затрат. И люди погибли. Очень хорошие ребята.

Ветеран ГА:
Добрый вечер Вам и всем дедам и не очень на этой ветке!!!

В Егоркиной школе, которую я заканчивал в 1976 году, был АН-24 в раскраске ЭР МАЛИ.Наверно он Вам знаком, правда бортовой номер я уже не помню, но красавЕц, в отличии от наших.

Ну а на сон грядущий ещё немного воспоминаний.


Опять из Чукотской эпопеи.
На этот раз случай из ледовой съёмки.
Опять гравиметрическая съёмка, но уже на льду Северного Ледовитого океана.
Называлась она высокоширотная экспедиция(мы говорили-широкоротная :) )
Вертолёты работали на удалении до 200км от берега, а далее до 400-450км
работали несколько самолётов АН-2, снаряжённые по всем правилам Арктических
экспедиций.Плюс ко всему над всей этой братией висел самолёт-ретранслятор,
т.к.берег на этом расстоянии нас уже, ессесно, не слышал.
Вобщем работаем, никого, кроме медведей не трогаем.
Но у АН-2 несколько другая специфика посадок.В двух словах.
Экипаж 5 человек:2пилота, штурман, механик, радист ну и два оператора-съёмщики.
При посадке на лёд пробежка на газах, радист наблюдает из двери след от лыж.
Если мокрый или рыхлый, вобщем подозрительный, сигнал и сразу на взлёт, искать другую площадку.
Океан дышит, играет.Льды сходятся-расходятся.Появляются разводья чистой воды, которые на морозе тут же затягиваются.С виду площадка очень привлекательна, но молодой лёд очень коварен.
Вобщем один из самолётов нашёл как раз такую площадку.Касание, пробежка, радист даёт "добро",
остановка, выключение.
Народ вывалил из самолёта размять ноги, перекурить.Операторы давай сверлиться, чтобы взять
пробы воды, ну там температура, плотность и т.д., устанавливают гравиметры, короче работа у них
такая.После рёва мотора звенящая тишина и от горизонта до горизонта сверкающая белая пустыня.Но до чего ж красива по-своему и величава!!! Много лет уж прошло, но это незабываемая красота!Но это лирика.
В этом экипаже командиром был наш комэск, он же руководитель этой эпопеи, и собственно
герой этого рассказа-механик, пусть будет Витёк(пишу без его ведома-вдруг обидится).
И вдруг, среди этой благодати раздаётся оглушительный треск.Надо сказать, что в этой тишине треск льда подобен раскату грома где-то рядом.
Немая сцена, шок, кто-то даже присел от неожиданности.
Картина следующая.Самолёт проваливается левой лыжей и ложится на левое крыло и на мотор.
Проходит какое-то время, все в гипнозе, опять грохот.Проваливается правая лыжа, мотор в воде, лыжонок ещё на льду, самолёт лежит на крыльях.Опять тишина.
Первым оклемался Витёк.Несётся к самолёту и прыгает внутрь.Тут комэск приходит в себя:
"Смотрите, трУсы, вот он настоящий герой, учитесь и берите пример!"
У всех слёзы умиления.Думают Витек, рискуя жизнью, отстёгивает АНЗ-здоровенный такой цинковый ящик, в котором пропитание на первое время, сигнальные патроны, спальники, палатка, вобщем всё, что полагается по Арктическому варианту.Однако, Витёк выскочил из самолёта, прижимая к груди самое ценное, как он считал, ....ТЕХНИЧЕСКИЙ БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ!!!
В два прыжка он был уже у группы товарищей.Таких счастливых людей эти товарищи больше никогда не видели.
В это время-опять треск, проваливается правое крыло, и самолёт с креном вправо опускает нос и медленно уходит в пучину океана.
Минута-другая, и всё стихло.
Когда прошло оцепенение, кэп(мужик он был с юмором)спросил:
"Витёк, ты эту драгоценность сам сожрёшь теперь, или с простым народом поделишься?"
Часа через 2-3 их подобрали работающие рядом борты.
Тем не менее факт героизма имел место быть!

Всем доброй ночи.Сергей.

Сергей, Доброй ночи. Хороший кусок в полярную копилку.
Посмакую утром.

Их основным козырем была высокая приборная скорость в момент выхода самолета из зоны - 420 км/ч. Конструкторы доказывали, что этой скорости хватило бы, чтобы вывести самолет из падения, а преѓдельный угол тангажа самолета 19 градусов установлен с запасом в два-три градуса, штопор был не так близко, как это следовало из летных инструкций и сигналов прибора. Но, как я уже говорил, в гражѓданской авиации никто не имеет права опытным путем выяснять, с каким запасом установлены ограничения. Мы знали по результатам расследования других летных происшествий, что некоторые из них установлены без какого-либо запаса. И этого было достаточно, чтобы относиться ко всем ограничениям для Ту-154 одинаково строго. Кроме того, встречный ветер появился лишь перед самым столкновением с землей.
Однако даже это, найденное "задним умом" решение, вовсе не обязательно спасло бы самолет.
А если бы командир твердо знал, какой будет исход падения, т.е. что ему не хватит всего 10 метров высоты, то, может быть, и держал штурвал все время на себя, не обращая внимания на сигналы опасности, но самолет, скорее всего, сорвался бы в штопор или повторил уже известную картину. И оппоненты в этом нашли бы главную причиѓну катастрофы. Сказали бы, что экипаж пренебрег сигналами опасноѓсти и свалил самолет в штопор.
Из записей полета видно, что командир хорошо знал обо всех опасѓностях выхода за ограничения режима полета на Ту-154 и, находясь между опасностью срыва в штопор и быстрым сближением с землей, в условиях страшного дефицита времени выбрал наиболее обосноѓванный вариант, соответствующий всей совокупности существовавѓшего тогда опыта эксплуатации этого самолета - бороться с аварийной ситуацией, насколько возможно избегая нарушений ограѓничений полета, поскольку они неизбежно приведут к катастрофе, но ему не хватило 10 метров высоты или двух секунд времени.
Из расшифровки записей черного ящика следует, что командир Ю. Кулагин действовал строго в соответствии с требованиями рукоѓводства по летной эксплуатации этого самолета, но, как мы теперь знаем, у него практически не было шанса избежать катастрофы.

Зравствуйте!
Ну вот как хорошо получается, а то кто-то в начале пророчил, что ветка быстро умрёт.
С большим удовольствием читаю, ипро нашу катастрофу тоже-хотя всё уже переговорено.Сам попадал в СВ при зходе в а/п Кокчетав с экипажем Овчаренко, но-обошлось:сели с третьей попытки с обратным курсом.
Пожалуйста пишите ещё, все рассказы читаются "на ура" действительно , как будто за рюмкой чая с Вами посидел.Такая огромная эпоха в авиации заканчивается и практически ничего написанного не остаётся, про Казахстанскую авиацию только книга Мадигожина(не считая опусов Кузнецова), Ершов - про Красноярск , так, что насчёт издания хорошая идея, пишите - внимательно слушаем, даже если молчим.И ещё подтягиваите своих коллег тех у кого нет возможности выхода в и-нет, они ведь тоже много интересного могут рассказать.
Всем:здоровья и оптимизма!

Добрый день, уважаемые ветераны

SERDG:
В Егоркиной школе, которую я заканчивал в 1976 году, был АН-24 в раскраске ЭР МАЛИ... красавЕц, в отличии от наших.

В Харбине китайцы мне показывают на свой аналог Ан-24 (то ли Юнь-8, то ли какой-то другой Юнь, уже не помню):
- Вот наса, а вот васа.
И действительно: "наса" выглядела крайне непрезепрезентабельно. Я уж не говорю, что грязная. Самолет из Якутии, из -50. Стоял недели две в степи. Но и качество отделки и покраски резко отличалось.
А коли разговор зашел о Китае, позвольте начать мне излагать то, что помнится и зафиксировано документами по этому поводу.

В декабре 1985 года у меня была очень плотная программа. Конец года в МГА всегда был трудным. Катастрофически нехватало времени закрыть плановые работы. А к концу года, как осока у пруда, лезли неплановые дела. Так получилось и в этом декабре.
Несмотря на какую то грипозную температуру 39 гр. провел конкурс командиров воздушных судов в Ленинграде и конференцию по полетам на плавучие буровые в Баку.
По окончании Бакинской конференции, прямо на последней фразе заключительного слова к трибуне подошел помощник начальника Азербайджанского управления и позвал к телефону. Спрашиваю:
- Кто?
- Заместитель Министра Васин из Москвы.
Васин не станет вызывать
по мелочи. Значит, что-то случилось. Докладываюсь.
Иван Федотович без вступления и разъяснения сообщает об угоне самолета Ан-24 и дает команду следовать в Якутск и подключиться к работе комиссии, которая вылетает туда завтра. Ну назавтра и я успею со всеми. Звоню в Управление летной службы, чтобы для меня забронировали место, в отряд в Баку, чтобы включили в экипаж. Ужинал я уже в Москве. А следующий ужин, с учетом шестичасового сдвига времени - в Якутске. Отработали в Якутском отряде день и приступили к работе в управлении. Только согрелись чаем (одежонка то на нас московская, а температура в декабре в Якутске ниже сорока, а личная моя колеблется от 38 до 39), только разложили свои записи для анализа и подготовки справки, как снова ко мне подходит помощник начальника управления, только уже Якутского.
- Вас просит зайти заместитель министра Тимофеев.
Михаил Александрович возглавлял нашу комиссию.
- Михаил Иванович, министр приказал вам срочно вылетать в Иркутск. Там вам сформируют экипаж, передатут служебный загранпаспорт и задание на командировку в Китай для перегонки самолета с места посадки в Харбин, а затем - на территорию СССР.
Свои материалы передайте Гриневичу (Альберт Станиславович в то время был ведущим штурманом-инспектором. Впоследствии, уже в России - главный штурман).
Отклоняясь несколько от темы, замечу, что с этой передачей материалов получился казус. Замечаний по работе Якутского отряда в черновых материалах было записано много. Обычно мелочь устраняется на ходу. В итоговую справку включается то, что не устранено в процессе работы комиссии.
Альберт Станиславович всю эту мелочь и серьезные замечания включил в акт комиссии, что, естественно, повлияло на выводы. Командира летного отряда с должности сняли.
Через некоторое время в Якутск прилетел министр ГА Борис Павлович Бугаев по вопросам развития ГА Якутии. Бывший командир летного отряда на личном приеме пожаловался на жесткость принятых к нему мер и конкретно - на меня. Был, мол здесь, шашкой махал... Кстати, кто меня знает, никогда такого не скажет. Несмотря на казачье происхождение (дед - есаул Кубанского казачьего войска) шашкой никогда не махал, а, тем более, голов не рубил. Так уж там сложились обстоятельства с моим убытием в Китай.
На одном из разборов в министерстве по итогам 1985 года Борис Павлович минут пятнадцать делал разнос присутствующим за низкую требовательность при проверках.
- Вот раньше были инспектора! Как только появится на трассе, по всему Союзу все дрожат, А сейчас - ни рыба, ни мясо... и т.д.
- Ладно. Пошли дальше. Что там у нас с плановыми вопросами. Николай Николаевич, пожалуйста.
В докладе начальника отдела контроля, наряду с другими было указано, что Управлением летной службы не выполнено в срок подконтрольное ЦК КПСС поручение. Это очень нехорошее замечание. Исполнители мне неподконтрольны. А я попал как раз вместо начальника управления на этот разбор "как кур в ощип", даже не представляя себе суть поручения. Министр не терпел неосведомленности присутствующих на разборе.
Министр грозно осмотрел зал коллегии, высматривая виновника. Не увидел В.Я.Потемкина.
- Кто от летной службы на разборе?
Поднимаюсь с мыслью покаяния, хоть и не знаю в чем.
- Заместитель начальника управления Б., товарищ министр.
- Б. ... Вы узурпатор. На вас летный состав жалуется. Садитесь.
И это после разноса о беззубости инспекторов.
Сажусь. Сосед по месту в зале, С.И.Родионов:
- Я не понял, он тебя отругал или похвалил?
Я тоже не понял, но прошла мимо более грозная туча. А о статусе замечания министра можно поразмышлять и после разбора.
Министр всегда вежливо здоровался с сотрудниками министерства. После этого разбора стал здороваться со мной за руку.

О сборах и полете в Китай - в следующем посте.

Всем - здоровья.

хорошая присказка, М.И., в последней строке, присоединяюсь и ждем продолжения...

Михаил Иваныч, Алапорт, Алма-атян - это "тяжёлая артиллерия ветки", мурашки по коже идут, от упоминания фамилий:)
А я, с моими ребячьими рассказами, отвлеку вас на секунду, чтобы разгладились морщины ужаса на ваших лбаххх:)

'Кроме спирта, ничего героического':
Меня растолкали на зорьке - Виктор , вставай, срочное санзадание - вылет в Аксуекскую долину, там пал верблюд, нужно вылетать на обследование.
Сборы были недолгими - вертолёт 'стоит на привязи' в двустах шагах, а работники 'противочумки' ещё и машину дали, чтобы быстрее вылетели. Значит, сегодня 'мышей ловить и возить' мне не придётся, ну и хорошо.
Мы несёмся на запад, задрав хвост, над красотами полупустыни - только что, перелетели мутную реку Или, где под нами тянутся заросли джигиды, местного кустарника, с вкусными, терпкими плодами, вросшего в почву глубоко корнями и отливающего на солнце серебром, как впереди, 'вырастают' барханы из розово-золотого, в лучах восходящего солнца, песка.

Утро, тишина, ветра нет и нет песчаных 'тянучек' с гребней барханов, обычной картинки при хорошем ветре. Огромный, светящийся ореол, от утреннего солнца подсвечивающего сзади, с силуэтом Двоечки, весело несётся впереди нас, то соскальзывая, то поднимаясь на бархан, сдавая зачёт по бегу с препятствиями.
Струи выхлопных газов, преломляясь, схожи с волнами на воде от быстроходного катера, завихряясь и расходясь в стороны, образуют длинные, красивые 'усы'.
В низинке, между двумя барханами, спрятавшись от ветров, промелькнула небольшая кошара - загон для скота, с прилепившимся к ней, небольшим , но добротным домиком чабана и бетонированным колодцем с мотопомпой во главе, для подъёма воды.
Человек внизу, опершись на посох, задрав голову, машет нам - качаю 'всем телом' из стороны в сторону - думаю, ему будет приятно, получить ответ на своё приветствие.
Врач - эпидемиолог, плотный мужчина преклонных лет, коренной национальности, дремлет на правом сиденье, прижав к животу сумку с красным крестом, а я вглядываюсь в пролетамую местность под нами, жадно впитывая всё, что проявляется в лучах солнышка - мне, всё интересно !
Идти прилично, больше двухсот километров, в Джамбульскую область. Пытаюсь вызвать ''Бадион' - позывной Джамбула, но дело это неблагодарное, вряд ли что получится. Перестраиваюсь на наземный канал Джамбульского аэроузла и зову Фурмановку, там диспетчер - ответственный дядька, отвечает, - ура, передаю данные по входу в зону, прошу продублировать мою радиограмму. Сделаем, говорит.
Проходим пос. Аксуек, урановый рудник, с высокими терриконами отработанной породы-местное 'поле любви'. Местный рабочий люд, облюбовал эти места, возле терриконов, потому, что там поддерживается необыкновенно высокий уровень любовных отношений ?!
А?! А огромное, по сравнению с городком, кладбище, говорит о необычайно высокой смертности мужского контингента и причина этому, не только опасная работа шахтёра , но и отсутствие каких либо развлечений в этом, тихом омуте.
Аттракцион из жизни : 'мотоцикл - бутылка -скорость- могила' и никто не хочет менять свои привычки, да простят меня, погибшие здесь ребята - земля им пухом.
Небольшой, красивый городок, каких немало в степях Казахстана. Он хоть, стоит на междугородной трассе, между Алма-атой и Балхашом, а есть 'загадки' в глуши, летишь и вдруг, вырастает из земли городок, со всей инфраструктурой, крохотный, но есть своя площадь, школа, котельная, панельные четырёхэтажки ; что за народ живёт здесь и чем занимается - загадка. Особо выделяется среди таких полускрытых городов Степногорск.,
сверхзасекреченная бактериологическая лаборатория, бывшего Союза.
Как то, торопясь по делам, я шёл на 'бреющем' в сторону ст. Отар, 160 км, западнее Алма-аты, шел, махнув рукой на коридоры и заданные курсы, надо было очень спешить, а небольшая высота полёта, была обусловлена поставленой мне задачей.
Задумавшись, пролетая один из таких, появившийся из ниоткуда, городок, невольно 'хватанув' ручку, кинул вертолёт в сторону, увидев по курсу:МИ-4, стоявший на крыше дома ?! Оглянулся, сделал крутой вираж, точно, Ми-4, стоит пришвартованный навечно к крыше; городок явно не гражданский, зачем и почему ? Никто не знает.
Подо мной поле, покрытое мелким кустарником и я, высматриваю зайцев, этих забавных и шустрых созданий природы, здесь их много и те, у которых не выдерживают нервы, начинают носиться, завидев огромную, свистящую и светящуюся тень вертолёта, выполняя уморительные и умопомрачительные прыжки, которым позавидовал бы, любой эквилибрист, вот ругаются на меня, наверно : у-уу, темир-карга, а может, шайтан-арба ! Темир-карга, с казахского - железная птица , ну а второе, не нуждается в переводе ?
Мой пассажир проснулся и оглядевшись, даёт поправку в курс - вот дитя степей, каким-то, непостижимым для меня, образом, умудряется ориентироваться, причём через тридцать секунд, после сна ?
Доворачиваем, куда указал врач и через пару - тройку минут, вижу всадника, на пегой, невысокой лошадке, машет нам рукой, с болтающейся на кисти плёткой; неподалёку, лежит верблюд или то, что от него осталось.
Чуткий оператор Фурмановки отмечает мой доклад о предполагаемой посадке на точке, с координатами 'такими то' и, я сажусь против ветра, возле всадника.
Выключились, врач, с помощью спешившегося встречающего, вытаскивает из вертолёта специальный деревянный сундук, в котором есть, всё необходимое, для взятия проб -костюм, бахилы и через пятнадцать минут, облачившись в свои одежды, одев защитную маску и очки, эпидемиолог идёт к останкам.
Молча наблюдаем с местным товарищем, за всем, что происходит. Но, ничего особенного не происходит и минут через тридцать, сняв с себя, защитные одежды и тщательно запаковав все пробы, врач моет руки спиртом, в прямом смысле, я поливаю ему из огромной бутыли , вытирает неторопливо, чистым полотенцем из сундука и, медленно?!?! 'принимает' стаканчик спирта, кивнув мне и на бутыль - будешь ?
Да-а, 'тяпнуть' стакан спирта, если я смогу его выпить вот так, где, интересно мы очнёмся, над землёй или перед Всевышним ?
Качаю головой - не-е-т, спасибо !
Врач, жестом спрашивает молчаливого всадника, сидящего на своём троне-спокойной, как и хозяин, лошадке.
Нет, отрицательно мотает головой и: 'эскулап', подумав, повторил процедуру.
Грузим назад сундук, со специальным контейнером для проб, машем на прощание рукой молчаливому хозяину и скользим, бочком, бочком, отходим от места, где пылают, облитые тремя-четырьмя вёдрами керосина, расчленённые останки несчастного животного.
Мы, на восток, всадник - на запад, к своему хозяйству.. Каждый-своим путём.
Теперь, взятый материал, дополнительно протестируют, сделают окончательные выводы об эпидемиологической обстановке в этом регионе, а на специальной карте отметят зелёным флажком благополучный исход или красным- опасный и такое бывает. Предварительно, верблюд ушёл в другой, верблюжий мир, где колючки не такие колючие, а воды - вдоволь, по старости, показал мне врач, выразительно проведя ладонью по своей, лысеющей голове и прикрыв медленно глаза.
Мы свою работу выполнили и теперь возвращаемся домой, забравшись повыше, солнышко в зените и там, наверху, прохладно, да и связь получше.
А врач, пишет отчёт, на секунду поднимая голову, задумываясь о чём то, жует губами, посматривает в окно: и продолжет писать, уже минут тридцать ! А я жду, когда же, он свалится спать. Вот это да-а, здровье и закалка ! Ну, медицина, ты, блин, даёшь !
'Бичура-2', спасибо за связь и помощь, до свидания, выхожу из зоны, связь по направлению - имею :

Подумал, подумал и решил: нет, Михаил Иваныч, не застоится на тяжёлой, он скорее, - из мм-м, эхе-хе, быстрого реагирования...
:)

Остался позади якутский мороз. В московских ботинках с треснувшей на морозе подошвой прибыл я в Иркутск. Кроме трещины на ботинке, сплошные трещины в мозгу. Кончился квартальный медосмотр. Организм продолжает температурить. Даже, если договорюсь пройти осмотр в Иркутске - врач в полет не выпустит. Для полета в Харбин запланировали самолет Ан-24. Замерил расстояние. Из любого аэропорта до Харбина керосина не хватает. О навигационном запасе и речи нет. Долететь бы.
Из МГА перелетом руководит И.Ф.Васин. Докладываю ему всю ситуацию.
- Ты что, не хочешь лететь.
- Хочу, но нужно предупредить медицину, чтоб не чинила препятствий. И надо бы заменить Ан-24 на Ан-26.
- По медицине не волнуйся. Самолет заменить не сможем. Все уже согласовано с китайцами. Персогласование - это еще неделя. Предлагай выход.
- Если можно, организуйте заправку у самой границы.
- Хорошо. Попробуем.
Через две минуты:
- Чиндан тебе подходит.
Смотрю на карту. Не так чтобы очень хорошо, но уже лучше, чем садиться вторым самолетом в поле. Тройка ведер в Харбине еще останется.
- Хорошо, Иван Федотович, готовимся через Чиндан.
Начали собираться экипажи. Туда лечу с Абаканским экипажем. Обратно пойдет Иркутский экипаж, а мы останемся для перегонки. С нами еще и бортрадист из Иркутска.
Наконец, все вопросы решены, в том числе и с медициной. Мы в самолете. Все крутится, чему положено крутиться. Связь есть и по УКВ и по связной радиостанции. Взлетели, набрали высоту. Перед выходом из зоны спрашиваю у бортрадиста, есть ли связь.
- Проверяю.
- Проверишь, свяжись с Чинданом. Доложи время взлета и расчетное прибытие.
Необходимо, чтобы к нашему прилету были на месте должностные лица, имеющие полномочия заменить таможню и границу.
- Командир, связи нет ни с Чинданом, ни с Иркутском. Радиостанция отказала.
Передаем по УКВ в Иркутск информацию об отказе радиостанции и просьбу уведомить об этом И.Ф.Васина.
Сели в Чиндане без прооблем. К этому времени самолет Ан-24 из Читы вылетел с радиостанцией и инженером. Потом выяснится, что зря.
Заправили самолет под пробки. Поставили другую радиостанцию дальней связи. Поели каши в офицерской столовой. Пожали руки "тройке", что означало прохождение всех пограничных процедур и порулили на старт.
После взлета, еще в наборе начали пытаться установить связь с китайским аэропортом Хайлар. Отвечала нам полная тишина. Никаких разговоров в эфире. Только наш:
"Хайла, Хайла, 47845" по УКВ и "Шеньян-контроль , 47845" - по РСБ. Полное молчание.
Докладываем Чиндану ситуацию. В обычном полет - разворот и полет обратно. У нас несколько сложнее.
Из Москвы поступило уазание - следовать по плану. Несмотря на некоторую двусмысленность, решили пересечь границу и идти на Харбин.
Прошли Хайлар в попытках с ним связаться. Пересекаем хребет с прекрасно видимой китайской стеной. Связи нет. Через полтора часа услышали доклад румынского Ил-18, идущего на встречном курсе в Иркутск. На борту Ил-18 советский штурман лидировщик. Просим доложить Шеньяну о нашем движении и расчетном времени пролета поворотного пункта Кай-Юань.
Штурман Ил-18 нашу информацию передал и мы увидели его выше и слева.
Минут через двадцать появилась связь с Шеньяном. Доложили наше место. Еще раз дали расчетное время.
А китаец заблажил на специфическом английском языке, что мы уклонились на 60 км влево. Докладываем о нахождении на трассе, о расхождении с румынским Ил-18 левыми бортами. На это нам диспетчер выдает с визгом, что мы уклонились на 90 км.
Докладываем, что мы на линии пути, идем на привод "Фостер-браво (FB). После этого и FB, и следующий за ним привод были выключены.
- Все, - говорю экипажу, - у нас выбора нет, как идти дальше по локатору. Уходить вправо нельзя. Не иначе, хотят и нас посадить в поле без топлива.
Перенгуясь по радиолокационным ориентирам дошли до Кай-Юаня. Докладываем пролет и расчетное время прибытия в Харбин. Шеньян, как ни в чем не бывало, подтверждает пролет и включет все привода. До Харбина долетели без приключений, сели на пустынный аэродром без единого самолета на перроне и зарулили на стоянку по команде китайца с флажками.

Харбин - в следующей части.

Всех благ.

Виктору персональный привет.

Виктор! Как говоришь: ОЧЕПЯТКИ. Прошу читателей за них меня извинить. Палец, который их допустил будет строго наказан.

Всем: добрый вечер!
Виктору:сегодня были с дочкой на Байсерке, первый раз в этом году, сезон открыт и у моделистов и в аэроклубе, завтра будут полёты и прыжки.Завтра тоже собираемся поехать, не хотите составить компанию? Может и Бурундая удастся вытащить.
Всем:
Вообще у нас в Алма-Ате весна всамом разгаре:весь авиагородок в цвету - слива, черешня, яблони, сирень вот-вот распустится, идешь поулице и вдыхаешь все ароматы.Жаль, что сейчас невозможно как при Союзе за стеклянный билет в любой город прилететь.Приезжайте не пожалеете!
Суважением АА.

:)
Михаил Иванович, у коня четыре ноги и то...их ему много.
Ждём Харбин.

Алма-Атян:
Добрый вечер. Да-а, погода - люкс! Если никаких изменений завтра не будет в оперативной обстановке семейной жизни, можно, - давно не был в Байсерке. Если получится, приеду.
:)

Виктору:
Дочка моя 5-ти лет, будет там на велосипеде кататься, по этой примете нас и опознаете.
Всего доброго!Ждём.

Виктору:
Дочка моя 5-ти лет, будет там на велосипеде кататься, по этой примете нас и опознаете.
Всего доброго!Ждём.

Алма-Атян:
Ок!
:)

To SERDG:Никак комэской был Австриевский?А вот что у нас приключилось в 1969г(март-апрель).Я тогда был техником. Базировались мы двумя вертолётами(Ми-4)в Энурмино(мыс Сердце-Камень), ты наверно помнишь эти места.Ребята выполняли гравиметрическую съёмку на удалении~200-250км от берега.Заправку брали по максимуму:свой бак 960л.и внутри доп. бак-500л., и 2-3 300литровые бочки.В процессе работы дозаправлялись из бочек, которые подвозили на Ан-2.А координаты точек с заправкой сообщали по радио вертолётчикам.И вот как-то встречаю свой вертолёт.Выходит штурман бледный, руки трясутся, никак не может прикурить.Я спрашиваю что случилось:молчит.Открывается пилотская дверь, и командир Юра Добротворцев просит, Толя слей отстой топлива.Я сливаю в ведро оставшееся топливо, всего 1, 5 литра.Оказалось, ребята с Ан-2, дали неправильные координаты последней точки с заправкой.Хорошо что, недалеко у них оставалась одна бочка, оставленная утром в начале работы.Вторая половина полёта проходила над открытой водой, и на лампочке.Когда ребята немного отошлли от шока, стали материться и ругать андвашников, а потом расслабились.Спирт для противообледенительной системы у нас ещё был...

Всех - с воскресеньем!

Anatolynz:
Браво!

И ПИЛОТУ, затеявщему ветку респект, хоть он и собирается с мыслью долго.

Виктору, Алма-Атяну - хорошего отдыха.

Вснм - крепкого здоровья на долгие годы!

Опять сплошные очепятки. Надо очки менять или глаза.

Ветеран ГА:
Алма-атян:
Отдых накрылся медным тазом, выпала вчера вечером срочная работа, а так-как, я "крошечный бизнесменчик"
надо отрабатывать, паниаишь....

М.И.Срочно проверить почту:)

Виктор
Отдых накрылся медным тазом.

Жалко. Иногда для себя и для семьи полезно оторваться от этой инфекции.
Почта почему-то идет по "фене". Абракадабра. Типа, "Алексу от Юстаса" из ветки о стружке.

Виктор, попробуй сюда.

Сделаем:)

Пока народ отдыхает, у кого погода - звенит, тот, у кого, - плохая, сидят возле компа, вот им и даю свой рассказец - Из архива "Просто мысли вслух":

Как то видел по 'дискавери' - молодой человек в познавательных целях и в поисках хорошего фотокадра, летал на очень уж лёгкой конструкции над пустыней и выветренными остатками гор. До того мне это запало в душу, что во сне несколько раз пытался летать :)
(Думаю, я не первый и не последний:)

Насколько же мы отстали от 'несчастного загнивающего', что бы можно было себе позволить вот так , запросто, летать в своё удовольствие, любуясь природой , а не истреблять оставшуюся 'живность', не для того, что бы не умереть с голоду , а просто, на всякий случай ?! Откуда это в нас, взять, не отдавая ничего взамен ?

Вообще, при таком стремительном прогрессе и техническом и интеллектуальном, не исключено, что возможность свободного полёта будет в ближайшем будущем. Вот отдадут 'мелким' "ниже нижнего эшелона", под свободные полёты и , полетим ! Многие пока летают на свой страх и риск, даже работают 'втихую'. Ребята, энтузиасты мотодельтапланов в 90 х годах, вытеснили с авиахимического рынка АН-2. Цена, оказывается, определяет сознание заказчика.


Мне хотелось бы просто полетать также, на пяти-десяти метрах, наблюдая за происходящим внизу, а не выполняя работу. Пока работал, вся эта красота была каждый день, а мы считали её само-собой разумеющейся, разве только - вот какие грибы большие, надо набрать или ещё чего нибудь набрать.

Тот , кто летал в мелкой авиации на малых высотах, знает, как интересна быстро меняющаяся картинка внизу, под крылом или под винтом, какая разница. И думал я тогда, что так будет всегда, что успею ещё налюбоваться красотами, а сейчас, надо набрать 'черпак', то бишь дневную, а потом и месячную саннорму часов.
Жалко, что тогда не имел возможности, а может, ленился, таскать с собой фотоаппарат. Да и не принято было клацать затвором, просто не поняли бы, скорее, даже посмеялись бы. В аэрофлоте считалось нормальным явлением осмеять всё, часто, даже хорошее. Вначале меня это задевало, а 'когда встал на крыло', не обращал внимания, это хороший способ остудить "смехунов". Потом стал замечать, что самые ярые смехуны, тоже иногда стоновятся 'нормальными' людьми, с чувством меры и такта.

Так вот, фильм о полётах этого любителя мне напомнил один маршрут, который мне нравился, когда я летал в 'противочумке'. Это был маршрут для доставки собранного 'материала' в тады-курганской области, примечателен он был сменой пейзажа под вертолётом.
Лаборатория, куда нужно было привезти материал, находилась посредине пути между местом моего базирования и крайней точкой в песках, на северо-западе талды-курганской области. Я сначала приходил в местечко 'Найман суек' , в лабораторию, облётывал ближние точки, заправлялся и потом, отдельно, шёл на эту крайнюю точку.

После взлёта через речку, возле которой стояла лаборатория, из 'оазиса', через тридцать минут шёл над зыбучими, 'гуляющими' песками, белыми, как снег, я частенько, раньше, когда только начал здесь летать, протирал глаза, откуда снегу взяться летом ?
Проходя на низкой высоте, видно, как срываются, завихряясь, струи песка с вершин барханов, ветер здесь, нормальное явление и днём и ночью и летом и зимой.
Потом 'островок' из песка уплывал назад, а впереди, на тридцать-сорок километров, тянулось плоскогорье, медленно увеличивающееся в высоту. Плоскогорье было просто испещрено дорогами вдоль и поперёк, как будто здесь когда то кипела ключом жизнь, а потом резко канула в небытие.
Настолько обширны были масштабы этого плоскогорья, что глаз потерялся бы в определении его границ, если бы не огромные шапки снежных вершин, в непостижимой дали, с одной стороны и, белые же, холмы - барханы с другой.
На нос вертолёта медленно наплывают невысокие скалы, долетев, наконец, до которых, перед взором открывается просто захватывающий дух ландшафт- горы резко обрываются и внизу, метров пятьсот-восемсот, другая равнина, теперь это солончаки, гиблые места для всего живого. Через десяток-другой километров, появляются заросшие камышом, кое где держащие в плену небольшие озерца пресной воды. А рядом, через пятьсот метров -совершенно мёртвые , крошечные озера с солёной до горечи, водой, ни камыша ни травинки вокруг него. Потом, по мере продвижения на северо-восток, местность под вертолётом начинает менять цвет из безжизненно-жёлтого в зелёный, местами как будто голубой цвет, особенно вдали.
Наверно, недаром у казахов слово Кок, означает и зелёный и голубой. Кок джайляу например - зелёные луга.
И вот , подо мной уже целая сеть речек, речушек, проток, озёр, в зелёном, живом убранстве трав и кустарника. Теперь, не проскочить бы лагерь 'чумников', он стоит под барханом, на берегу красивого, голубого озерка, в центре "моря" песка , поросшего, в отличие от тех, южных, барханов, зелёной порослью, водичка рядом, однако. Говорят, корни у травы здесь, могут быть по двадцать-тридцать метров ! Да-а, пить захочешь-вытянешся !
Прилетев первый раз сюда, елозил над лагерем, прикрытым по полёту барханом, пока не догадался глянуть вниз, лагерь то, подо мной, я его пузом накрыл. Снижаюсь, захожу на посадку, а мне машут-пройди над озерком, пригони рыбку к 'лагерному' берегу, А?! Что я говорил ?

Сажусь, выгружаем многочисленные припасы, выбор транспорта здесь невелик - вертолёт и ноги 'чумарей', меня кормят вкуснейшей тройной ушицей, затаривают вертолёт материалом, сегодня, слава Богу, не пищащей мышиной, вонючей братией и я взмываю, качнув винтом, проходя снова над лагерем, может забыли что, так заведено, иду назад, в лабораторию.
Отсюда вид на невинные горушки, откуда я прилетел, совсем иной-торчат чёрные зубья скал в далёкой дымке, солнышко мне в глаза, вот и рисует мрачные картины.
Медленно крутится стрелка часов, плывут подо мной барханы.
Назад дорога мне меньше нравится и я лезу вверх, в небушко, к прохладе и обалденной видимости, внизу тоже неплохо, но замутнено песком, поднятым в воздух непоседой ветром.
Вот, теперь совсем другое дело, пейзаж, прямо скажем, необыкновенный-залитая солнцем, огромная белёсая поверхность, именуемая -земля, внизу, с торчащими из неё сине-белыми горами и просматривающимися под собой вертикально, песками, озерами, скалами, но это там, внизу, а я здесь , наверху, где легко и свободно, где дышится полной грудью и распирает от нахлынувшего блаженства .

Вот, впереди проявляется тёмная полоска деревьев, вдоль речки, на которой стоит лаборатория, я начинаю потихоньку, метр, за метром, снижаться в жару и пыльную мглу. У меня забирают материал и заправившись, жму во все педали домой, идти мне ещё сто пятьдесят километров над барханами, поросшими мелким кустарником. На сегодня, всё, работа сделана, завтра идти в большой круг по сбору материала.


Возвращаясь к теме природы - был как то, в гостях у лесника, он меня в лес повёз.
Красивый лес, смешанный, чего только не растёт в нём, а уж о разноцветье листвы и говорить не приходится. Только, когда мы в степь выехали, едучи домой, я ему говорю: смотри какая красота, видно на пятьдесят-семдесят километров, зелено, разнотравье, а запахи !
Он покосился на меня и говорит: да-а, браток, совсем запущеное ваше состояние !
Сравнил - лес и степь!
Я потом долго пытался понять, что мне ближе и наконец понял - простор, свобода !
Когда я в полёте, у меня нет проводов, светофоров, машин, только я, Двоечка и воздух.
И свобода ! А уж простора, сколько душеньке угодно . Летишь над степью ли, над лесом ли.
И всё внизу, как лента в кино, а ты, зритель, участвующий виртуально. Ох, какое заблуждение, скажете, и будете правы !
И понял я тогда, что мы, гоняясь за 'материальными благами', заковываем себя незаметно в кандалы зависимости от них, родимых, 'так необходимых'. Что движет нами, для постоянного удовлетворения своих запросов- ненасытность, привычка, жена (шутка ) или это свойственно всем на двух ногах, прямо ходящим ? Чем проще живёт человек, тем он спокойнее и свободнее, взять тех же степняков.
Только, не каждый из нас согласится поменяться с ними местами . Без тёплого клозета, нам хана ! Я замечал, что, когда приезжал из командировок домой, был спокойнее, выдержаннее, уравновешеннееи у меня не было 'болячек' ! А потом - 'бытовуха' съест все моральные запасы и очень быстро.

Когда то, в молодости, я выписывал журналы 'Моделист-конструктор , Изобретатель-рационализатор, Технику-молодёжи'. Не помню, в каком из них, увидел конкурс: аппарат тяжелее воздуха, но 'взлетающий'!, с помощью мускульной силы. Тогда у меня были скептические взгляды на подобные замыслы, я ведь учил аэродинамику и знал, что для взлёта необходима приличная энергия. Тогда не слышно было о парапланах , а конструкцию дельтаплана описывал Моделист-конструктор, что то очень ненадёжное и легкомысленное, после семи то, с половиной, тонн грохочущего железа. Хотя, мечта оторваться от земли и попарить в тишине присутствовала и, .. только.

А , однажды, по тому же 'дискавери', показали, как молодой человек с единомышленниками, построил сверхлёгкий самолёт, с толкающим винтом, приводимым в действие педалями, как у велосипеда, читай мускульная, даже сомнений нет, сила !
И ведь взлетел, не спрыгнув со скалы или горы, а взлетел, разбежавшись, как самолёт!!!
И перелетел Ла-Манш ! Вот это , да !
Это достойно восхищения. Я бы примерно также восхитился, если бы человек, охотясь, догнал и сцапал добычу, не пристрелив её, прежде, или не загнав до смерти вертолётом или машиной.
Короче говоря, мечтаю о времени, когда смогу приложив силы, умение , опыт, смекалку и смастерить такое средство, летающее от мускульной тяги, жизнь то, вся впереди ! (не шучу )
И лететь над степью, горушками, лесами, хоть десять минут !
Тишина, свист ветра в расчалках , только ты, крылья , воздух и красота внизу, под названием -жизнь природы.
Может к тому времени у меня крылья вырастут, от сильного желания ?! Как думаете ?
(У невропатолога был . Вроде отпустил пока, с миром ...

Виктору: день прошёл отлично- в аэроклубе полёты, прыжки, у моделистов пилотаж на самолётах и на вертолётах(благо цены стали доступными)мы с дочкой тоже один вертолётик поломали.Правда ветерок был в первой половине 7-8м/c.Не хотела уезжать: "Останусь спать на аэродроме в самолёте!"Вечером посиделки под пиво с Бурундаем у гаража.Отвлеклись от повседневности.
По поводу СЛА:вчера встретил оноклассника летает на "Бекасе"-300к.г. сухой вес.Я неосторожно обмолвился:-Купить бы делтьталёт.
-Покупай 20000$, а то у нас клиент отказался, даже пусть у нас в ангаре стоит.
-??????
-Ну не хочешь дельталёт купи что-нибудь другое, а то унас денег нет.
Так , что наверно действительно малая авиация скоро будет доступна.Летай не хочу!
Всем здоровья и хорошего настроения!

Добрый вечер! Разрешите продолжить "летчицкие посиделки".

Харбин - бывший русский город встретил нас без улыбки, но и без сложностей. Пограничные процедуры выглядели чистой формальностью. Но с ходу в нас нацелили видеокамеры и не спускали их объективы с нас до самого отлета в СССР.
В аэропорту нам представился переводчик Ли, который скрасил наше пребывание в Китае своим прекрасным русским языком и дружественным расположением. Другие, нерусифицированные китайцы, ко мне отнесоись очень настороженно, упорно пытались навесить на экипаж уклонение, от которого я открещивался, используя весь накопленный опыт. Нота по дипломатическим каналам, как я узнал позднее, все-таки ушла, хотя фотоконтроля у них явно не было и ничем документальным нота не обосновывалась.
Для руководства МГА я подготовил объяснительную записку и через посольство отправил в тот же день.
Но не будем забегать вперед.
Переводчик Ли нам объяснил, что представитель Аэрофлота прибыл в Харбин, но в связи с нашими задержками уехал из аэропорта в город. Ему сообщили о нашем прибытии и через час другой он подъедет вместе со вторым секретарем посольства, который будет нам помогать в решении всех задач.
Все бы ничего, да без представителя Аэрофлота мы не можем заправить наш самолет и отправить его обратно. Китайцы ни в какую не соглашались оставить экипаж на отдых. Вылет только сегодня. Спорить с ними бесполезно. Или соглашаться, или, если есть основания командовать, то давать конкретные указания. Исполнители они прекрасные. В этом случае командовать никаких оснований не было, оставалось сидеть тихо в выделенной нам уютной комнате и пить чай из термоса. Сразу же, как только мы уселись в мягкие кресла, около каждого из нас появилась красивая кружка и привычный китайский термос, каких в советских магазинах было в те времена очень много.
За чаем и разговорами сквозь дремоту время прошло незаметно. Прибыли представитель и второй секретарь.
Заправили самолет и проводили экипаж в Иркутск.
Коротко обсудили дальнейшие наши проблемы и выслушали китайскую сторону о возможностях скорейшей доставки нас к месту посадки самолета.
Китайские представители туманно обещали все ускорить, но, мол, пока много проблем.
Поехали в гостиницу. Поселили нас в хорошие номера, но два дня мы сидели в этих номерах как под арестом. Никуда, кроме ресторана, не ходили. А куда пойдешь без юаня денег. Вылетали мы аварийно. Никто и не думал о деньгах.
В номере я жил один, но не в одиночестве. Прослушивание определил сразу. Каждые пять минут в номер входил кто-то из китайцев. То термос меняют каждые десять пятнадцать минут. То сигареты со впичками несут, хоть я и не курящий. За день пачек пять принесли. То батарею отопления проверяют или вентиляцию.
Только вслух выразишь свое недовольство чем-либо в присутствии кого-то из экипажа, как тут же причина недовольства устранялась по мановению волшебной палочки.
На третий день Ли сообщил нам, что способ доставки нас определен, завтра поездом Харбин-Цицикар мы едем к самолету. А далее, на автомашинах - к самолету, стоящему в восьмидесяти километрах от Цицикара. Жить будем на ферме в трех километрах от места посадки.
Вечером следующего дня мы и большая китайская команда из государственных органов гражданской авиации (ГУГА Китая) заняли специально подцепленный мягкий вагон, в котором провели ночь. Позавтракали уже в Цицикаре и поехали к самолету. Спрашиваю Ли:
- Почему сразу к самолету? Лучше бы разместиться, принять душ, а потом на поле.
Ли улыбнулся:
- Еще дом не достроили, где мы будем жить.
В поезде мы ехали по темному времени. Наверное, это было сделано специально, чтобы поменьше видели. А из автобуса по дороге можно было видеть китайские деревни: глинобитные мазанки с плоской крышей толпами стоящие среди заснеженных, окаймленных брустверами рисовых чеков. Зная количество детей в каждой семье, с трудом представляешь, как можно разместиться в этом жилище.
Приехали на поле, куда примостился якутский Ан-24. Стоит бедолага среди поля. Мороз -30 градусов. Китаец, укутанный во что-то поверх военной формы, доложил прибывшим с нами пограничным офицерам что-то.
Самолет решили не вскрывать до утра. Вернее, не стали вскрывать по настойчивой просьбе китайских военных.
Я занялся привычной работой командира химической эскадрильи. Измерил поле таким знакомым инструментом, как наш российский сажень. Получилось чуть более тысячи метров. Со всех сторон поле ограничено двухметровым бруствером. Зачем такая высота, непонятно. Не заливают же они участок, как бассейн.
От убранного сахарного тростника на поле остались пеньки, засыпанные снегом, острые и жесткие на морозе, как кинжальные лезвия. Оставалось только удивляться, как при посадке не пропороли колеса.
Отмерил 550 м для разбега и потребовал на этом участке расчистить ВПП шириной 60 м и счистить бульдозером (задним ходом) все пеньки. Бульдозер, если пустить его нормальным манером по полю, наворочает нам мерзлых комьев. И будем мы прыгать по ним на взлете.
Прибыли к нашему жилищу.
Видимо, организаторы не смогли или не захотели поселить нас в деревне. Решили отстроить заброшенную со времен культурной революции ферму. Даже паровое отопление успели соорудить. Но дыры в месте прокладки труб заделать не успели и использовали их в тех же целях, что и подслушивающие устройства в гостинице.
Провели короткое совещание, приняли от нас информацию о потребных мерах для обеспечения нормального взлета и пригласили провожать и встречать Новый год в столовую.
На этом мы завершили рабочий день. Знаменательным он еще был тем, что это был последний день 1985 года - 31 декабря.

Все, наверное усыпил читающего этот пост. О Новом годе - завтра.

Спокойной ночи.

Алма-Атян:
... купи что-нибудь, а то у нас денег нет...

В Коканде, о чем я уже писал у Ми-2шников на ветке, шли мы как-то из города в аэропорт. Навстречу едет на ишаке старик.
В те времена на это транспортное средство установили бешеный налог.
Надо же нам было пошутить:
- Отец, продай ишака.
- А бери, дешево продам. 10 рублей давай.
- 10 рублей дорого.
- 5 рублей, бери.
Мы уж не рады, что затеяли торг.
- 3 рубля, ай, бери даром.
С трудом объяснили, что мы пилоты, ишак нам не нужен, что мы пошутили и попросили извинить нас. Здесь то мы и узнали от старика о налоге. А просто выгнать ишака жалко. Да и не уйдет он от дома.

2Ветеран ГА
Ну ни фига себе!Как сейчас говорят.
В 85 году, когда это произошло, я уже работал в эскадрилье АН-24, и у нас был спецразбор по этому случаю.И проводил его Васин.После Якутска он заехал в наше Магаданское УГА.
Особых подробностей до нас не доводили.А тут-из первых рук!!!
Михал Иваныч!Снимаю шляпу и склоняю голову!
С Уважением.Сергей.

как мало мы сохраняем из нашей авиаистории для потомков
то секретность ненужная, то лень, то отсутствие интернета\компьютера\бумаги\карандашей
ведь дело даже не в способности обобщать как Ершов или Конецкий
простые непритязательные мемуары могут донести до идущих за нами полезное и поучительное
чем больше останется строк на бумаге или мониторе, тем полнее будет картина
сейчас, небось не каждый 2П на Ан-24 знает, как надо гигиенический пакет пожмакать, чтобы вывернуть и на рукоятки аварийного торможения для мусорохранения в полёте приспособить
а в РЛЭ такого не прочитаешь, однако

прошу рассматривать и Ан-24 и зелёные пакеты как полноправных ветеранов нашей авиации )))

ip !
Точно так!Буро-зелёный пакет вешался на аварийные рукоятки уже в установимшемся наборе.И снимался перед снижением.В технологии этот пункт не прописан, но соблюдался!

2 стас (от 17/04/2007 [12:49:39])

Только сегодня прочитал пост :( дозвонился до Рощупкина, разговаривал с женой, его самого дома не было. Жив-здоров. Телефон тот же +380(5366) 3-76-58

Пешкова видел последний раз года три назад на улице, как Вышинский не знаю. Сегодня уже поздно, а завтра попробую продолжить поиски.

Алма-атян:
Понял, к сожалению, "заказчик" внёс коррективы в сроки изготовления заказа и я вынужден был остаться. Привет Николаичу, пусть пишет что-нибудь, не спеша, ему - есть что рассказать нам, с его-то опытом. Что просится к бумаге, то пусть и пишет.
:)

Ветеран ГА:
Здорово, Михаил Иванович, точно сказано: "...из первых рук". Спасибо, ждём ещё рассказов:)
Получили ли, мою посылку ?


Люди, ну не отмалчивайтесь, ведь есть что рассказать у каждого в загашниках.
Никто, я думаю не обидится за неотточеный слог или некрасивый оборот(кроме нецензурщины), это - дело наживное, главное - сам рассказ, как кусочек НАШЕЙ, прошлой жизни.
Всем удачи и здоровья, как М.И. говорит:)

Виктор, деды и недедЫ, добрый день.

Виктор, посылки у меня не открываются на первом адресе. Блокируются из-за перегрузки сервера. Отправил домой. Может быть там открою, если программа не предложит проверку на лицензионность "W". Надо ноут переводить на интернет. Там все идет. Но буковки от кирилицы внизу и мелкие. Непривычно.
Ухожу в Word а китайскую тематику.
Удивляюсь твоей работоспособности и широте интересов.
Рассказы прекрасные.

Всем спасибо за воспоминания. Потихоньку расширяется сценический контингент. Есть надежда, что из зала на сцену будет переходить народ смелее.

Ветеран ГА:
Черкните, если не откротся письмо, повторим.
Спасибо за отзыв, хоть у меня и, словно в рассказах Носова: "Мы с Мишкой", да "Как мы кашу варили", но что поделаешь, и это тоже была наша жизнь.

Ждём продолжения, Михаил Иванович.

Ждём "проявления" новых участников ветки и продолжения рассказов, "дедов всех возрастов", уже написавших сюда, - пожалуйста.

Алма-атян:
Дельталёт за 10 штук, это многовато, будет:)
Есть дешевле, в пределах 3шт уё (МДП -МотоДельтаПлан).Причём, - частями(деньги).Если интересно, могу найти ссылку и отправить на "мыло". Только, МДП хорош для тех, кто на нём и летать научился.(Я так думаю).
А для уже сложившегося пилота, с его навыками, или, что значительно сложнее, пилота в возрасте, когда "компьютер в голове" уже не так, как в молодости, "варит", МНЕ каатся, - дело, о-очень непростое :)

Продолжу про Новый год.

В летной жизни по всякому складывались праздники. Самый хороший вариант - праздник дома, а следующий день не связан с полетами. Хуже, если сразу после праздника необходимо лететь. Еще хуже - праздник в полете, но не в командировке. И обычное дело - далеко от дома.
Эта встреча Нового, 1986 года типичная - далеко от родных мест. Чтобы легче переносить ненормальность и несправедливость ситуации, нужно искать в ней что-то положительное. Первое - необычность. Встретить Новый год за рубежом, да еще в Китае. Это в XXI столетии в Китай едут и летят, как на соседний рынок. А тогда еще потепление только-только прорезалось.
Второе - празднуем это событие дважды. По фактическому пребыванию и по родному часовому поясу.
Третье - китайцы взяли на себя всю организацию праздника, хотя они предпочитают праздновать свой Новый год.
Из-за праздника мы отложили перелет на второе января. Но день первого января был назначен рабочим с выездом в 8.00 на поле.
Передохнув немного, в условленное время потянулись мы к месту празднования во главе со ставшим почти членом экипажа переводчиком Ли и нашим шефом от посольства - вторым секретарем.
В зале было сервировано десять типичных китайских круглых столов на восемь человек каждый. Свободными оказались два головных стола, один из которых был предложен нам. Сразу же, как только мы расселись, в зал вошла очень представительная группа из восьми человек, один из которых - председатель провинции из Харбина. Этот факт как-то возвысил нашу миссию с уровня банальной перегонки самолета из точки А в точку С, через точку Б до межгосударственного мероприятия. После общего приветствия присутствующих нас представили высокому начальству. Второй секретарь, свободно владеющий китайским, перевел мои ответные приветственные слова и благодарность за помощь в организации работы, и мы вернулись к столу разливать 70-градусную водку по крошечным рюмкам.
Первым с новогодним поздравлением, естественно, выступил председатель. Слова о дружбе советского и китайского народов напомнили мне очень популярную в начале пятидесятых песню 'Москва-Пекин': 'Сталин и Мао слушают нас, слушают нас:'.
Второй секретарь говорит мне:
- Михаил Иванович, вам нужно после него выступить;
Попытался откреститься. Мол, лучше высокому должностному лицу посольства:
- Вы старший советской делегации и это празднование посвящено вам. Я - не член делегации, а только чиновник в помощь. Вам и карты в руки.
Слава богу, к этому времени опыт общения с аудиторией у меня накопился богатый, в том числе в присутствии высокого руководства. Только секретарство в парторганизации Управления летной службы МГА, в которой состояли Б.П.Бугаев, А.Н.Катрич, Б.Д.Грубий, И.Ф.Васин, в течение восьми лет чего стоило.
Но способ, каким организовал свое выступление председатель, меня озадачил. Он подходил к каждому столу, поздравлял, символически подносил рюмку к губам и шел дальше.
- Мне тоже выступать также, - спрашиваю у нашего дипломата.
- Конечно. Не мы устанавливает процедуру. Придется поздравлять и приветствовать каждый стол.
Завершил свой обход председатель. Пошел я по столам. Содержание речи не доставили мне сложности, а вот символическое поднесение к губам рюмки с семидесятиградусным напитком не удалось. Китайцы хором что-то начали скандировать. В переводе это оказалось наше родное 'пей до дна'. Девять столов. Рюмка хоть и мизерная - девять глотков обжигающего напитка без закуски. Только за своим столом добрался я к своей тарелке и погасил пожар в организме.
Отпраздновали мы с китайцами и стали ждать свой новый год, провожая старый уже в своей компании. Проводили, встретили. Спать осталось всего ничего. Поэтому в 8.00 мы к автобусу не вышли, а китайцы были уже там.
Начали нас будить.
- Нехоросо. Обесяла в 8.00.
Это не Ли, а вредненький такой представитель службы движения, который все пытался уличить нас в преднамеренном уклонении от трассы в запретную зону.
Ему бы проводить и встретить два новых года! Только Ли понимал нас и не стал будить
Быстро умылись, оделись. Что-то очень вкусное и приемлемое после праздничного возлияния съели. Умеют таки китайцы вкусно готовить и кормить. Через полчаса после подъема мы уже сидели в автобусе и ехали к самолету для его осмотра и подготовки к перелету. Ушло на это часа два. На тридцатиградусном морозе эти два часа в пальто и каракулевой шапке надо бы считать с коэффициентом три.
Кроме отсутствия формуляров и бортжурнала других препятствий для перелета не оказалось.
Дозаправились топливом из топливозаправщика, прибывшего с военного аэродрома. Такого ТЗ на базе ЗиС-150 я не видел с шестидесятых годов. Перелет в Харбин - это минут сорок полета. Взлетная полоска короткая. Нам этой емкости хватило.
Выехали обратно на ферму. В своей кампании я выразил недовольство некоторыми бытовыми вопросами. Да и сами китайцы, все снимающие на видео, убедились, как я пытался в зимней одежде войти в туалет (на улице) и не смог втиснуться.
Через полчаса мы снова уже сидели в автобусе, а через два часа принимали душ в гостинице г. Цицикара, готовясь к позднему обеду.
На утро следующего дня китайская сторона объявила готовность к перелету. В связи с полетом вне трассы в экипаж был включен китайский бортрадист. С нами полетел также начальник Управления ГУГА, тот самый 'вредненький', который будил нас после Новогоднего праздника.
На поле выстроилась шеренга провожающих, в т.ч. и высокое начальство провинции. Часть экипажа и технический состав остались в Цицикаре. Вместе с китайской группой в том же вагоне их привезли в Харбин позднее.
Мы же запустили двигатели, развернули самолет, стараясь не дуть холодным воздухом на гостеприимных хозяев, проверили работу двигателе и пошли на взлет.
Самолет точно по расчету оторвался от мерзлой земли и перешел в набор. Впереди по курсу, на двухметровом бруствере прыгала от радости плотная стена китайцев, рискующая получить по голове удар колесами убирающегося шасси.

Позвольте к огоньку...
С интересом читаю, узнаю знакомых, обязательно отпишусь, если не прогоните.
А пока краткие ремарки на тему тесноты мира.
Ан-24 из ЭрМали в Жулянах освидетельствовал ваш покорный слуга на предмет организации перегона его в Егорьевск. Возможно, курсантам он еще долго казался хорошим экспонатом, но на момент знакомства с ним он сильно напугал: такой коррозии алюминиевых сплавов я по своей тогдашней молодости еще не видел. Несколько дней ушло на осмысление, даже попрыгали на консолях - не отвалятся ли? В конце концов перегон состоялся, за что участники получили памятные часы. Я уже забыл о этих тревогах молодости - их давно перекрыли другие, а вот теперь благодаря Михаилу Ивановичу и SERDGу накатила волна ностальгии.
А Юнь-7-100 (китайский Ан-24) несколькими годами позже Михаила Ивановича довелось осматривать в Сиане в составе делегации МГА. На сей раз на предмет оценки возможности приобретения их Аэрофлотом той поры.Провели в Китае неделю, были очень интересные встречи и огорчительные для нас сопоставления нашей и их динамики авиационных дел. Последующая жизнь разметала многое, и эту тему в том числе.
Требую продолжения банкета!
С глубоким уважением к собравшимся у камелька.

Лично я, - сижу, прижал уши, жду продолжения.....

SERDG:
Заглянул на предыдущую страницу и увидел пропущенный второпях, рассказ про .."бортжурнал у груди..".
Чудесный рассказ, здОрово написано, да и событие, впечатляет, - не каждый день, самолёт-кормилец, под лёд уходит. Спасибо:)