Имеется ввиду самопроизвольное ЛЕВОЕ вращение...

Дык видать никто не спасся :-(((
Если по МИлю тада должно хвост нах оторвать для такого вращения, а там как выйти!?!?? АМИНЬ...

ИМХО ни как не выйдешь, если начнет вращаться скорость вращения только будет увиличится.

Ну-ну господа "специалисты" не надо таких категоричных выводов, хвост не оторвет и вывести можно знать надо как, а лучше не попадать.
Сам ттфу-тьфу-тьфу не прпадал хотя и довелось как то ночью на площадку с попутным до 10 метров заходить попотел но нормальнро сел и взлетел.

madpilot:
Ну дык раскажи как выводить))))

Кузнецов Григорий Иванович Испытание на прочность М ООО "Издательство "Полигон"" 2005 336

тут было написано и что и как...

Leo:

Ну дык если пилот вертолета сам знаешь, а если не в теме не лепи бред, тем более с ИМХО.))))

Все зависит от высоты на которой начало вращать.

Если высоты мало то уменьшить ОШ на 1-2 градуса правую педаль до упора, РУ удерживая вертолет от опрокидывания, приземлитт вертолет (грубая посадка будет но все живы)

Если высота есть , то так же уменьшить ОШ на1-2 градуса, правую педаль до упора перевести вертолет на разгон скорости и по левой расходящейся спирали уйти на повторный.

А вообще лучше не вгонять себя в условия в которых возникает вращение

madpilot:
Насчет педали помоему ты погорячился, нельзя ее на упор ставить, дача правой ноги только ухудшиает положение и увеличивает скорост вращения. Вращение начинатеся когда изза бокового ветра начинается срыв потока на лопостях ХВ, а ты давая правую ногу еще углы атаки лопастей ХВ увеличиваешь, т.е усугубляешь срыв потока и уменьшение ОШ на 1-2 грудуса уже ничем не поможет ИМХО
А ты попробй не дай когда тебя в лево вращает, правая нога сама пойдет и надо вовремя сообразить что началось вращение и на самом начальном этапе прекратить движение правой ноги вперед и перевести вертолет в разгон, а что бы воворемя сообразить надо надо ждать начала вращения т.е. идти заведомо на нарушение ограничений по боковому ветру или на ДИСС совсем не смотреть. Что обычно и делается, а может проще не нарушать ограничения и независать с боковым ветром если в точной его скорости соменваешься?

Почему ИМХО, потому что уже лет 16 как не летаю, да и на вертушке полетл совсем немного, год пред пенсией, а доэтого служил в ИБА.

Кстати, у нас на МИ-14 помнится даже такого особого случая в инструкции не было, только отказ путевого управления. Хотя если меня поправят старшие товарищи я не обижусь :)
Не помню точно, в 90м или 91 вертушка на Черном море гробанулась именно из-за этого, при полете на поиск и спасение потерявшегося самолета, попытались зависнуть чтобы рассмотреть что-то на воде, начало вращать и очень быстро упали и утонули, помоему кто-то спасся, но не умерен, давно это было.

Leo:

"Вращение начинатеся когда изза бокового ветра начинается срыв потока на лопостях ХВ, а ты давая правую ногу еще углы атаки лопастей ХВ увеличиваешь, "

Ну это одна из причин левого вращения.
А ведь есть из-за потери оборотов, попаданиеРВ в РВК, по поводу правой педали: есть такое мнение что в первоначальный момент надо немного ослабить правую ногу(но только в первоначальный момент)

"Кстати, у нас на МИ-14 помнится даже такого особого случая в инструкции не было, только отказ путевого управления."


Совершенно верно в ИЭВ такой случай не прописан, так же как и валежка, подхват, штопор и РВК, но есть "методички" в которых прописан порядок вывода из данных критических режимов.

"а что бы воворемя сообразить надо надо ждать начала вращения т.е. идти заведомо на нарушение ограничений по боковому ветру или на ДИСС совсем не смотреть. Что обычно и делается"


Ну в горах, например,
ветер может крутить как хочет, сам попадал в ситуацию, когда заходишь против ветра а перед зависанием он бац и в правую бочину, крутит зараза.
Во вращение в-т не сразу попадает, по поведению можно определить что вот-вот закрутит и тогда сразу на 2-й круг

madpilot:
Не буду спорить, тебе виднее, я в горах на вертушке не летал, а над морем ветер практически постоянный.

В данной ситуёвине для спора ГЛАВНОЕ определиться какой из случаев рассматриваем:
#1 -отказ упр РВ (обрыв тросов);
#2 -отказ РВ (рассоединение валов);
#3 -вихревое кольцо РВ

FAL :

Да тут тема поднята по САМОПРОИЗВОЛЬНОМУ ВРАЩЕНИЮ а не ОТКАЗУ ПУТЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
Разница существенная:
в первом варианте первопричина скажем так аэродинамическая а во втором-техническая

Я и имел в виду техническую...кроме #3.
Садись строго против ветра, не ставь правую на упор и тд и не будем рассматривать всё остальное

FAL :


Ну тут все прописано в ИЭВ чего спорить то, Ми-24 в более выгодном положении чем Ми-8 там хоть киль есть, какая никакая а все таки помощь

madpilot:
Про "штопор" на вертолёте можно поподробнее:))

Ребята, вопрос левого вращения очень остро возник в период 2-ой войны в ЧР, а причина одна - недоученность и дисквалификация командира вертолета.
Таких проблем у гражданских летчиков, которые на Эверест трелюют туристов на площадки 5500, почему-то не возникает. Они более менее влетаны , а вот армейцы в период 2-ой компании потеряли на вращении два десятка машин.
В ИЭ написано как выводить вертолет из левого вращения, но это сделал на моей памяти один летчик авиации ВВ МВД РФ ( Свердловская эскадр.), а остальные об этом лишь умно рассуждают.
А вывод один, не можешь... Не мучай ж..._

Colonel Shall:

Ребята, вопрос левого вращения очень остро возник в период 2-ой войны в ЧР, а причина одна - недоученность и дисквалификация командира вертолета.


А в чём отличие лётчиков 1-й от 2-й.

L-13:
Про "штопор" на вертолёте можно поподробнее:))


А оно вам надо?))))


Colonel Shall:


"Таких проблем у гражданских летчиков, которые на Эверест трелюют туристов на площадки 5500, почему-то не возникает. Они более менее влетаны , а вот армейцы в период 2-ой компании потеряли на вращении два десятка машин."


Вот только не надо не надо ветку превращать в то кто круче ГА или ВВС уже есть такая ветка.
По поводу 2-х десятков машин из-за самопроизвольного вращения это Вы загнули, не на рыбалке блин.
По поводу не доученности пилотов опять мимо, перед командировкой в ЧР все пррходят горную подготовку.
Про пилотов со СКВО вообще молчу, да и вообще условия захода на площадку на Эвересте и где нибудь в Веденском или Шатойском ущелье при эвакуации ой как различаются, там иногда права на повторный заход не было.

Colonel Shall:

"которые на Эверест трелюют туристов на площадки 5500"

Это чего почти на самую вершину Эльбруса что ли? Чего то Вы где то обманываете)))))))).
Там самая высокая площадка "Приют 11-ти" рядом с одноименной базой, превышение если не отказывает память 4000м.
Не спорю может быть при выполнении спасательных или других работ забираются и на вершину (5641м если опять память не отказывает) и возможно есть площадки и выше спорить не буду.

2 Colonel Shall:

Вот информация по самопроизвольному вращению (СПВВ)вертолетов ГОСУДАРСТВЕННОЙ авиации (не секретно:))
Данные представлены на основе инфомации СБ ВВС РФ, но, думаю, достаточно объективно. Насколько вообще могут быто объективны данные по СПВВ.
http://aero2014.narod.ru/spvv.mht

2 madpilot:
[Ми-24 в более выгодном положении чем Ми-8 там хоть киль есть, какая никакая а все таки помощь]

СПВВ происходит на оччень малых скоростях полета, а чаще всего на зависании, а здесь помощь от киля именно "никакая" :)

Но во время раскручивания угловая скорость вращения (уже через 3...4 с) может достигать 60...70градусов/с (на Ми-8) , а это уже серьезная скорость обтекания киля сбоку (50...60м/с), и серьезная прибавка к пенсии.


2 madpilot:
[Если высоты мало то уменьшить ОШ на 1-2 градуса правую педаль до упора, РУ удерживая вертолет от опрокидывания, приземлитт вертолет (грубая посадка будет но все живы)]

Узнать, что у вас НЕУПРАВЛЯЕМОЕ самопроизвольное вращение влево, можно только тогда когда правая педаль УЖЕ на упоре. В протином случае у нас - обычный процесс путевой балансировки. ;)

А если совсем серьезно, то есть способы действий летчика (экипажа) обеспечивающие при возникновении СПВВ безопасную посадку с вероятностью более 90%.

Reskator:

[Ми-24 в более выгодном положении чем Ми-8 там хоть киль есть, какая никакая а все таки помощь]

Да я понимаю что СПВВ это критический режим малых скоростей.
Тут был разговор немного не в тему - по поводу отказа путевого управления.

to: 1- Evgen & 2- madpilot
1.В первую компанию еще не все опытные летчики ушли на вольные хлеба, а вот после ельцинских реформ 96-97-98гг. последние ушли...
2. Уважаемый друг, ну во -первых географию надо знать, Вы все-таки комэска, - Эверест это не у нас, а в Непале, на Тибете !!! Так вот недавно (2006г.)один пилот по фамилии Калашников тащил с 5500 , другую МТВ правда в облегченном варианте. Да и не сравнивает здесь никто, кто круче - граждане или милитаристы.
Про горную подготовку вообще не смешите народ, ну где вы в Средне - белой или Торжке горы найдете.
Теперь про пилотов СКВО, они что все постоянно в горы ходят.
Ну и маленький пример, в 1999г. с одним очень уважаемым мною летчиком, мы садались на п. Харами - 3100, а недавно он не смог одолеть 2500 по причине СПВВ.

Rezkator:
Я посмотрел представленный Вами анализ, но по документам проходило 17 случаев CПВВ на период 2002г.
Повторюсь еще раз для Вас троих - вращение возникает в процессе захода на посадку при максимальных значениях шага НВ, когда запас мощности двигателя и тяги НВ исчерпан, далее сопутствующие факторы - попытка уйти влево, куда командиру виднее, только усугубляет картину, по словам одного ком. ВЭ крутит так , что сопли летят, как на центрифуге. Причем если вдруг кому-то прийдется садиться в горах, то СПУУ-52 желательно выключить, ход штока для правой ножки увеличится прибл. на 1 см, а это уже здорово, успехов Вам ребята!

2 Colonel Shall:

По каким документам? В какой авиации? Было бы интересно.

По СППУУ-52: действительно один из самых действенных способов: максимальный угол установки РВ на Ми8(если не ошибаюсь) увеличивается с 21 до 26 градусов гарантированно.

Colonel Shall:

По поводу Эвереста прошу прощения.

По поводу горной подготовки, проходит она не в Торжке а в Приэльбрусье, а там горы, надеюсь спорить не будете.Да и сама подготовка весьма не плохая.

На счет того что в 96-97-98 годах ушли все опытные летчики это Вы загнули, осталрсь не мало, да и подготовилось тоже.
Еще раз повторюсь зайти на площадку на Эвересте ой как отличается от зайти на площадку в Ведено например, когда вас там встречает "инициативная группа" со "средствами пиротехники"

У меня вопрос.
Если мощьности НВ не хватает то откуда ее хватит на РВ?
А тогда не может ли увеличение шага на РВ путем отключения СППУУ-52 ухудшить положение и обороты СТ и НВ вообще рухнут?

Colonel Shall:

Да, забыл, я не комэска)))))) а СКВОшники практически с кавказких гор и не вылазиют

Colonel Shall:

Да, забыл, я не комэска)))))) а СКВОшники практически с кавказких гор и не вылазиют

2 Leo:
[У меня вопрос.
Если мощьности НВ не хватает то откуда ее хватит на РВ?
А тогда не может ли увеличение шага на РВ путем отключения СППУУ-52 ухудшить положение и обороты СТ и НВ вообще рухнут?]
===========

Нехватка мощности на НВ приводит к падению оборотов НВ (снижение) и РВ (вращение влево).

Увеличение шага РВ не приведет, разумеется, к уменьшению скорости снижения, но уменьшит (или совсем уберет) вращение вертолета, что позволит извежать опрокидывания.

Если же СПВВ происходит не из-за нехватки мощности двигателей а из-за попадания РВ в режим вихревого кольца при правом (правом-заднем) ветре более 10 м/с,
то отключение СПУУ позволит вообще избежать попадания в СПВВ. (пусть даже за счет снижения ресурса хвостовой балки :))

2Reskator: Если же СПВВ происходит из-за попадания РВ в режим вихревого кольца при правом (правом-заднем) ветре более 10 м/с, то отключение СПУУ позволит вообще избежать попадания в СПВВ. (пусть даже за счет снижения ресурса хвостовой балки :))

Отключение ограничения (откл СПУУ) упора правой ноги в режиме "ВихрКлц" только усугубит ситуёвину и увеличит СПВВ. Ликвидировать осевой срыв возможно тока дачей левой ноги с одновременным сбросом шага НВ. Дальнейшие действия в зависимости от Н и V пол.
А у хвостовой балки ресурс разве отличен от ресурса вертолёта? В данном случае "страдает" и зачастую трещит концевая...

2 Полковник:

обратите внимание:
"...то отключение СПУУ позволит вообще избежать попадания в СПВВ...."

Просто говоря, РВК наступает когда уравниваются скорость ветра и индуктивная скорость отбрасывания винта. Увеличение угла установки увеличивает индуктивную скорость и отодвигает момент развития РВК.
Примерно также думает и А.Н.Семенович с которым эта тема обсужлась на 5(по-моему) вертолетном форуме. :)

2 Reskator:


Просто говоря, РВК наступает когда уравниваются скорость ветра и индуктивная скорость отбрасывания винта. Увеличение угла установки увеличивает индуктивную скорость и отодвигает момент развития РВК.
Примерно также думает и А.Н.Семенович с которым эта тема обсужлась на 5(по-моему) вертолетном форуме. :)


Мне почему-то кажется, что это простой режим нулевой тяги, а не РВК. Выход из него - увеличение угла атаки(углом установки). Или я напрвление ветра перепутал? :)

12345:

"Мне почему-то кажется, что это простой режим нулевой тяги, а не РВК."

Ага, уважаемый, когда кажется креститься надо.))))))

А вот когда скорость ветра равна индуктивной скорости отбрасывания это и есть РВК , т.е. проще говоря отброшенный винтом воздух подсасывается обратно винтом и вокруг винта образуется тор т.е. ьублик, стало быть тяга винта становится практически нулевой.
Теоритически чтобы сломать РВК в случае с РВ нужно изменить индуктивную скорость отбрасывания, так что думаю что правы оба

to Madpilot
Извиняюсь, если неправильно написал Вашу должность.

to Reskator
Я не хочу светить информацию, но только за первые полгода 2-ой ЧР по СПВВ потеряли 4 вертолета Ми-8, 2 армейцы из Калиновской, 2 авиация ВВ МВД, а далее с увеличением ... Причем в 3 случаях руксостав - категории от замкомэски , до инспектора округа . Класс от 1-ого , до ЛС.
Прошу заострить Ваше внимание, что выключение СПУУ-52 , не сможет Вас выручить если вертолет перегружен, запаса мощности двигателей нет, ветер в районе площадки неизвестен и еще масса факторов, а вы попытаетесь все же сесть. Нужен точный расчет всех параметров и светлая голова . А выключение, лишь маленькая фишка - подсказка.

2 madpilot:

Перекрестился. Полегчало.))))

Природу РВК очень ясно представляю. Просто у меня (у них) ветер с другой стороны, из-за этого перепутка вышла.))

Colonel Shall:

Да ничего страшного, просто до комэски я еще не дорос, но в будующем....))))).


Вообщем я думаю так, что лучше предотвратить СПВВ, а для этого надо соблюдать простые правила:

1. Считай предельный вес (желательно с учетом износа лопаток)

2. Заходи желательно против ветра.

3. Гаси скорость во время(т.е. соблюдай соотношение S, H, V)

4. Работай правой ногой слегка на опережение.

5. И самое главное думай головой.

И все будет ОК

Уважаемые, извините, конечно, не вертолетчик я.
А чего б не придумать какой-либо разовый твердотопливный ускоритель на хвостовой балке.. ну что б давал импульс против вращения?
С Ув,

2 Химик:
====
А не проще - побольше рулевой винт, помощнее двигатели? ;)))))

Проблема не в концепции одновинтового вертолета. Проблема в условиях и особенностях работы КБ Миля

2 madpilot:

все любят эти правила. и никто не хочет носом в землю.

И все таки. и не только в горах.

август, 2006 площадка Шигоны (мож кто знает:), летчик инструктор за рулем, крутились так, что сопли по стеклу, извините. Тангаж более 55 градусов!
Сломали правый ПВД о землю, еще покрутились... и улетели, себя не помня. Целы вместе с вертолетом (кроме ПВД).

2 Всем опытным летчикам

Что на ваш взгляд опаснее:
- Отказ 2х двигателей при заходе на зависании на Н около 10 метров
- или СПВВ в тех же условиях ?

2 Reskator

На опытность не претендую.
Имхо если причина СПВВ не РВК, то оно опасней, т.к. коррекцию все равно выводить, а при отказе 2х хоть управляемость сохраняется.

2madpilot:
Самый правильный пункт -это №5!! И КБ Миля здесь не причём

2Reskator:
Однозначно СПВВ -95% на боку

2 Reskator:

и хвостовые винты различных размеров иногда перестают давать тягу, и по мощнее движки выключаются по разным причинам... Вроде нормально ерешение с твердотопливным движком...

2 Химик:

Вроде нормально ерешение с твердотопливным движком...


А как будем регулировать его тягу? Или будем крутиться в обратную сторону со скоростью китайского фейерверка?

2 Madpilot
Ваш ответ за 27.03. заслуживает + 5!!!

2 Reskator
Однозначно СПВВ

2 FAL
Здравствуй брат, ты и сюда добрался!!!

Сегодня улетаю в командировку , но вдруг кому-то пригодится, мой рассчет:
Взлетный вес МТВ-2 = 7300 - 7500кг
экипаж и снаряжение =477кг
топливо повесн+ расх + 1дб= 2540 кг, + 2дб =710кг
боевая нагрузка ( фермы, 2 блока, снаряды)=1550кг
Пассажир = 100кг
Десантник = 120кг
ИТОГО с одним подвесным, с 2 блоками 12067кг.

Плюс маленькие огорчения:

Износ лопаток 0, 9-1, 2 , минус 400 кг взл.веса
более 1, 2 , минус 900 кг

Включение ПЗУ , минус 200кг
Включение ПОС , двигателя минус 1000кг.

Да и еще, чтобы не сгореть, КО-50 при посадке желательно выключить!!!
Ну самое главное , голова должна работать всегда.
Удачи мужики!!!

По поводу СПУУ-52, посмотри характеристики, при каких условиях работает, очень интересно, особенно в горах.
555.

Уважаемые Коллеги!

Обращаюсь к Вам с необычной просьбой. Помогите в поиске однокашников, выпуск
КЛУГА 1987, в этом году 20 лет выпуску, пытаюсь собрать всех на выпуск.
Список однакашников прилагаю, если ктото из списка работает у Вас и знает что
нибудь о ребятах дуду признателен за любую информацию.

Список выпускников КЛУГА 1987г. д.Глобино 3 рота 3 взвод.

1.Аккале Юрий Пантелеевич
2.Блинов Олег Васильевич
3.Будылдин Андрей Николаевич
4.Васильев Валерий Викторович
5.Глухов Олег Владимирович
6.Ермолов Александр Викторович
7.Жилин Олег Васильевич
8.Камышников Валерий Иванович
9.Козловский Анатолий Алексеевич
10.Кононенко Олег Владимирович
11.Круглов Александр Валерьевич
12.Кущ Олег Евгеньевич
13.Лахтин Андрей Борисович
14.Лёгенький Андрей Васильевич
15.Миронов Юрий Максимович
16.Новичихин Александр Михайлович
17.Ольховский Сергей Олегович
18.Приймак Алексей Яковлевич
19.Приймак Андрей Яковлевич
20.Родыгин Леонид Владимирович
21.Рыжов Рэмм Рэммович
22.Собянин Андрей Алексеевич
23.Туганов Валерий Федорович
24.Тюрин Вячеслав Анатольевич
25.Флейман Александр Артурович
26.Шиндель Сергей Вильгельмович
27.Щеколдин Альберт Васильевич
--
С уважением,

Рэмм Рыжов

тел.моб +7 9119571251
E-mail: remm@gmail.ru

И тишина в 11 лет... Неужели научились выходить?

Очередное левое вращение
https://www.youtube.com/watch? ...

Будылдин и Васильев в Тюмени.