Роман, а выбирать тип самолёта для авиакомпании должны пилоты? Или премьер? Кто?

Выбирать самолёт должно руководство авиакомпании
из соображений максимизации прибыли при данной
сети маршрутов и пассажиропотоке.

А консультантом у всех авиакомпаний по топливной
эффективности самолётов, особенно Ил-96/Ту-204,
должен быть Доктор топливозаправочных наук,
лауреат Нобелевской премии Интеллектуалисимус НЕКТО.

нс: 22/01/2009 [20:31:17]
.....Очень скоро может получиться так, что обсуждаемые вами самолёты Ил-96-300, 400, Ту -204, 214 и Ил-76ТД90 просто некому будет обслуживать.Пока наши чиновники от транспорта делят, кому "впихнуть" какой борт, происходит развал авиационно-технических служб, которые могут поддерживать эксплуатацию этих типов ЛА.......

Тема действительно очень острая. Внимания ей уделяется очень мало.
Хороших специалистов становится все меньше и меньше, и на заводах, и в АТБ.


.......... выше подписавшийся курсант уже никогда не пересядет из-за своего выдвижного столика компьютерной игрушки в нормальный самолёт.........

А что такое - "нормальный самолет" сегодня ???????
С точки зрения: ЛС, ИТС, диспетчеров, комерсантов, пассажиров...
И, простите, с Вашей.

Д я т е л:13/01/2009 [17:41:23]
Я с тобой может быть согласен на тему того, что его на самом деле волнует...
Почему он прямо не сказал, что ему нужно?...

Вот и ответ.
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Не потянут они освоение 96-400. Сил не хватит.

Tovarishi, zdes' mnogo govoryat pro plani Aviastar-SP po zakazam Red Wings, Volga-Dnepr i Cubana.

Kto mojet skazat', peredast-li Aviastar v etom godu novie samoleti Air China Cargo. Pervim bil 64030.

DSS:
Вот и ответ.
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Не потянут они освоение 96-400. Сил не хватит.


Понятно. Получается, что АФЛ-Карго - это сейчас
"авиакомпания", у которой есть всего 3 МД-11, причём
взятые в кредит, гарантируемый Аэрофлотом.
Товарищщ гендиректор ИФК тоже упоминал, что Карго
в кризисе, и что ИФК тоже хотели от большого аэрофлота
гарантии.

не в кредит, а в лизинг. Сумму сделки АФЛ любит называть чтоб было круто. Типа 300 миллионов. Сумма эта - лизинговые платежи и резервы за весь срок лизинга, лет 5-7. На самом деле - где-то по 400 тысяч в месяц за машину плюс резервы.

2 нс:
Развал АТБ - прямое следствие сокращения эксплуатации ВС отечественного производства. Проблема в том, что создание единого АТБ, обслуживающего импортную и отечественную технику практически невозможно. В одной АК это будут 2 разные организации с общим руководством только на уровне Генерального директора. Повсеместный переход на ИВС заставляет сокращать классические АТБ, тем более, что содержание сколько-нибудь дееспособной организации по ТО - неоподъёмное бремя для небольшой АК. В то же время попытки крупных АТБ "работать на сторону" зачастую блокируются руководством авиакомпании-хозяина, да и мало пока руководителей АТБ, умеющих правильно предложить свои услуги.
Результаты весьма печальные. Люди теряют работу (массово), делать периодические формы Ил-76 в стране не может почти никто, на очереди - Ту-134 и другая матчасть. Грустно...

ДЯТЕЛ and НЕКТА, НУЖНО СРОЧНО КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ НА ВЕТКЕ КРИЗИС В АФЛ-КАРГО!

http://www.a viaport.ru/digest/2009/01/23/165451.html

ВВС получат также воздушные командные пункты Ту-214ОН ("Особого назначения"). Под этим обозначением скрываются 6 заказанных в 2005 году на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) самолетов различных модификаций, предназначенных для обеспечения нормального функционирования высшего государственного руководства в "особый период". В настоящее время эти функции выполняют четыре машины типа Ил-80 (Ил-86ВКП) 8-ой авиадивизии особого назначения в Чкаловском.

Как сообщается, самолеты строятся по заказу Управления делами президента РФ. Полный комплекс включает два самолета-ретранслятора Ту-214СР, два летающих пункта управления Ту- 214ПУ и два Ту-214СУС, предназначенных для использования в качестве самолетных узлов связи. Эти машины отличаются друг от друга составом размещенного на борту оборудования. Один Ту-214СР на минувшей неделе уже получил сертификат летной годности, однако спецаппаратура на нем еще не испытывалась. Второй, однотипный, согласно пресс-релизу КАПО, 10 декабря 2008 передан на летно-испытательную станцию. Передача машин заказчику намечена на весну 2009-го, однако когда дело касается сложной электроники, которой набиты "спецборты", сроки могут заметно "гулять". По плану, все 6 машин должны быть сданы заказчику в течение года, однако начавшийся кризис и сложная ситуация на казанском авиазаводе, испытывающем дефицит квалифицированных кадров, могут отодвинуть сроки сдачи.

Второй, однотипный, согласно пресс-релизу КАПО, 10 декабря 2008 передан на летно-испытательную станцию.

Выходит 64517 уже на ЛИСе?

Vot chto ya nashel, kto prokommentiruet info?:
http://parfaits.livejournal.co ...

Товарищь parfaits проводит большую работу по сбору и систематизации данных из открытых источников. Не берусь оценивать данные по Ил-96, но по Ту-204 почти на все приведённые данные видел подтверждения или первоисточники, за исключением:
006 - кому пойдёт и во что переделают, никто точно не знает.
Типа Ту-204-200 в природе не существует, и parfaits, как человек имеющий отношение к КБ должен это знать. Так что что из себя будут представлять машины для ВД - большой вопрос. Ясно, что грузовики, но какие?
034 - хотеть передать можно, но помня что волынка с передачей (пусть часто и по совершенно объективным причинам, которые в дальнейшем встречаться не должны) 030 растянулась на 2 года, а перед 034 сдать надо ещё 031, передача её в 2008 году очень, очень маловероятна.
Про корейцев - большой вопрос. Из 013 делают первый прототип СМ, не укорачивая. Короче, похоже опять только слухи.
По Ту-214 вообще мало что понятно.
Ну и про недавно заложенный 059 для Кубы впервые слышу, хотя очень даже может быть. Стоит только вспомнить, что модификации 204-300Е нет, а значит самолёт придётся не только построить, но и сертифицировать.
В общем, оптимизм безусловно уместен, но с подробностями спешить не стоит.

ВЭБ предоставит Aviaimport S.A кредит на сумму $44, 5 млн на приобретение Ту-204

Москва. 30 января. Банк развития и внешнеэкономической деятельности (ВЭБ) откроет кубинской авиакомпании Empresa Cubana Importadora de Aviacion S.A. (Aviaimport S.A.) кредитные линии на сумму $44, 5 млн для финансирования поставки самолета ТУ-204СЕ, говорится в сообщении банка.

Экспортный контракт между Aviaimport и ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) на поставку самолета и сопутствующего оборудования был заключен в рамках международного авиакосмичечкого (МАКС) салона в 2007 г.

Кредит предоставляется сроком на 12 лет, поручителем по кредиту выступает правительство России.

Как отметили в пресс-службе ИФК, стоимость самолета составляет порядка $44 млн. "Самолет уже полностью готов и сейчас специалистами авиакомпании Cubana de Aviacion проходит его приемка на ульяновском заводе "Авиастар СП", - добавили в пресс-службе.

ИФК - крупнейшая авиализинговая компания России, входящая в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Компания специализируется на организации лизинга магистральных и региональных самолетов российского производства. В 2002 г. ИФК стала одним из победителей в правительственном конкурсе на получение государственной поддержки для организации лизинга российских самолетов. Стоимость активов на конец 2007 года составила 24, 5 млрд рублей, по итогам 2008 года, ориентировочно, достигнет 28 млрд рублей.

2 Дятел
64515 - КАПО собираются в конце февраля передавать в СЛО "Россия" (да-да, теперь мы называемся так :)
На ЛИСе 014 для ТСО и 016 - второй ретранслятор.
А вообще, все по-старому: на одной чаше весов Кожин, бьющий в бубен по поводу срыва всех сроков поставки, а на другой инфа о том, что с понедельника часть КАПО переходит на трехдневку. Понимай бля как хочешь, страна. Профукали нефтедоллары, спустили на куршавельских шлюх...Теперь впереди одно нытье, дикая инфляция, займы, моментально разворовываемые, да поиски национальной идеи...Мораль:пока в стране не перестанут тырить - ни хера мы не добьемся. Китайский самолет уже дышит в спину, а там смертная казнь не отменена, так что догонят и перегонят очень быстро...

О том, как Китай обгонит и перегонит спорить бессмысленно. У них в отличии от нас национальная, читай государственная идея есть, а что у нас. Да да конечно чиновничий беспредел, и хватает наглости утверждать-народ работать не хочет. Да не хочет на козлов таких работать, которые не только нянечку детского сада, учителя школы, врача да что там говорить родную маму продали за деньги. Деньги, репу чешут кому помогать-бизнесу или гражданам? Только капитализм в России ничего не создал, в том смысле, что то-что имеем капитализмом не назвать. Все олигархи свои мешки деньгами набили пользуясь властью, беззастенчиво воруя у своей Родины. Помогать им бессмысленно, опять утянут как крысы за рубеж а там есть кому распорядиться. Крысы они и есть крысы. Они везде во власти, в том, что называют бизнесом. Посудите сами-активы авиакомпаний находятся за пределами нерушимой. Севен ап в смысле S-7 самолёты на Бермудах зарегестрировали, как в кино- у тебя ничего нет.И спросить с них не получится. Эта немалая компашка кидает всех смежников, без лишнего стеснения. Арест даже на имущество не наложить-его просто нет. А бабосы крутятся.

Менеджмент, а точнее школа менеджмента их подход к государственной идее губит Россию.С истоков советской власти взять и ничего не меняется НО тогда был НЭП. А он и показал, что таланты есть, и денег забугорных вовсе не нужно.
Тема?

Топ менеджеры сегодняшнего дня России не дадут развиваться ничему. Не Авиация не автопром, ничто не останется без их внимания, в смысле без палок в колёсах.

В Китае крупных партгосчиновников-коррупционеров-миллионеров в год убегало в Калифорнию сотни (а страна продолжала бурно расти), по сравнению с ними многие наши деятели - нищеброды. Сорри за офф-топик

Nakonets-to, B-2871 v rabote
http://www.jetphotos.net/viewp ...

2 Cerg:
"Севен ап в смысле S-7 самолёты на Бермудах зарегестрировали, как в кино- у тебя ничего нет." - попробуйте уговорить лизингодателя зарегистрировать самолёт, построеный по CS-25 или FAR-25 и обслуживаемый Part-145 организацией в РФ. Только сами. Тогда поймёте, почему иностранной техники в нашем реестре почти нет.

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

По данным оперативной информации, рост промышленной продукции ОПК в 2008 году составил 104, 8% к 2007 году, - говорится в докладе Минпромторга РФ "О развитии промышленного производства и розничной торговли в 2008 году".

В 2008 году, по оперативным данным, выпущено 44 самолета, из них 10 - средне- и дальнемагистральных, 121 вертолет.

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...

4 февраля, AVIA.RU - Россия заключила с Китаем контракт на поставку более 100 двигателей для самолетов J-10

О нынешнем статусе проекта, причинах пересмотра концепции версии "СМ" и рыночных перспективах лайнера рассказал Сергей Гальперин, Заместитель генерального директора ООО "Управляющая компания "ОАК - Гражданские Самолеты" по управлению программами.

- Ту-204 сегодня занимает нишевое положение, с прекращением выпуска Boeing 757 это самый большой и самый тяжелый выпускаемый узкофюзеляжный самолет. Он имеет уникальную аэродинамику, превосходящую всех конкурентов, также у самолета прекрасные характеристики устойчивости и управляемости. Но установленное на нем оборудование, которое поставляют российские предприятия, к сожалению, относится к предыдущему поколению. Много проблем по двигателю ПС-90А, радиоэлектронике, системе кондиционирования. Поэтому на "Туполеве" уже достаточно давно прорабатывалась идея глубокой модернизации самолета.

Что же планируется сделать? Самое главное - замена двигателя. В 2008 году на доводку ПС-90А2 выделены средства, по 500 млн рублей на 2008 и 2009 годы. Проведенные мероприятия позволят завершить сертификацию двигателя по нормам АП-33, гармонизированным с международными правилами. В двигателе модифицируется горячая часть, используется новая автоматика, несколько улучшаются параметры. Но главное - должна повыситься его надежность и сократиться стоимость жизненного цикла.

На самолете устанавливается новая вспомогательная силовая установка ТА-18-200. Это ВСУ нового поколения, она легче, имеет меньший расход топлива, чем предшественница ТА-12-60. Кроме того, ВСУ имеет большую высотность, как запуска, так и работы, и мы считаем, что это заметно улучшит характеристики самолета.

Следующее нововведение - пилотажно-навигационный комплекс разработки "Авиаприбор-Холдинг". Он должен удовлетворять всем современным требованиям, обеспечивая посадку по категории IIIa. Также будут установлены новые системы связи, которые позволят самолету летать по программе "Открытое небо" в Европе. Мы переходим к двухчленному экипажу, бортинженера не будет. Это позволяет снизить затраты авиакомпаний.

Меняется и система кондиционирования воздуха. Известно, что на самолетах Ту-204 стояла старая система, с аналоговым управлением, что приводило к большой неравномерности температурного поля по кабине. В переднем салоне было холодно, а в хвостовой части - жарко. Теперь регулирование будет осуществляться по трем зонам при помощи современного цифрового управления. Наконец, меняются несколько отдельных агрегатов, которые по статистике имеют неудовлетворительную наработку на отказ.

- Как правило, подобные доработки приводят к росту массы конструкции...

- Действительно, за 20 лет жизни самолета удовлетворение все новых требований по летной годности приводило к тому, что вес рос, самолет становился все тяжелее, сегодня мы добрались до 60 тонн снаряженного веса. Планируется провести его снижение примерно на две тонны.

То есть, иначе говоря, самолет сможет возить на ту же дальность две тонны "лишней" коммерческой нагрузки. Собственно, программа Ту-204СМ направлена на то, чтобы уменьшить себестоимость эксплуатации машины, ее обслуживания, и в то же время дать возможность перевозить больше коммерческой нагрузки. Пускай не во всем диапазоне соотношений "дальность-нагрузка", характерном для среднемагистральных самолетов, но на его границе с большими дальностями, при большой загрузке, самолет будет успешен.

- Пару лет назад вариант "СМ" планировался с расчетом на иностранные двигатели, в частности V2500. Сейчас же ставка делается на ПС-90А2. Почему вариант с иностранным мотором уже не рассматривается?

- Именно с этого вопроса я и начал. Сейчас Ту-204 - самый большой, самый тяжелый узкофюзеляжный самолет. Airbus A321 и Boeing 737 легче, а A330 и Boeing 767 - заметно тяжелее, чем наша машина. Соответственно, западного двигателя, подходящего по тяге, нет. Были двигатели RB-211, которые сейчас стоят на китайском варианте (Ту-204-120CE), их серийный выпуск прекращен. То же самое с двигателем Pratt & Whitney 2000-ой серии, который стоял на Boeing 757.

Если мы посмотрим самые мощные двигатели из выпускаемых сегодня, скажем V2500, то его максимальная тяга - 15 тонн, также как и у выпускающихся моделей CFM-56. А ПС-90А имеет тягу 16 тонн, на чрезвычайном режиме - и все 17, 4 тонны. То есть, чтобы поставить импортный двигатель, нужно очень сильно ограничивать взлетную массу Ту-204. Тогда начинаются противоречия - он становится негармоничным самолетом: фюзеляж велик, крыло и подавно велико. Если "зажать" машину до 90 тонн, она становится "некрасивой", неэкономичной.

- Будут ли вноситься изменения по планеру самолета?

- У нас есть существенное ограничение: в Новосибирске (в СибНИИ ГА) много лет ведутся циклические испытания, их результаты надо сохранить и продолжить. Нельзя же выбросить тот планер, который стоит там сейчас, поставить новый, а потом попытаться нагнать упущенные годы. Хотя изменения, безусловно, будут.

В первую очередь это связано с тем, что Ту-204 и Ту-214 имеют накопившиеся за годы развития отличия. Например, у них разная высота балок пола. Вообще же Ту-204 сделан по плазово-шаблонной технологии. Но плазы в Ульяновске и Казани разные, нельзя взять один отсек фюзеляжа на одном заводе, другой - на другом, и состыковать их вместе. Они не состыкуются. Это препятствует взаимозаменяемости деталей, имеющих плазовые поверхности. Поэтому мы ведем работу по прекращению той ситуации, когда одни и те же детали делались отдельно в Казани, отдельно в Ульяновске, малыми сериями и с большими издержками. На Ту-204СМ мы переходим к цифровым методам с тем, чтобы достичь взаимозаменяемости между узлами и агрегатами, изготавливаемыми на разных заводах. Планируем организовать, возможно, в Казани, производство крыла для всех машин семейства Ту-204.

Есть и менее существенные изменения. Например, меняется стык крыла с фюзеляжем, он станет более технологичным. Меняется механизация. Увеличивается доля композитов, внедряются крышки лючков из более легкого алюминиево-литиевого сплава и так далее.

- Сборка самолетов будет осуществляться в Ульяновске?

- Да.

- В связи с этим как выглядит судьба программы Ту-214?

- После выполнения существующих заказов на Ту-214 мы рассчитываем перейти к унифицированному самолету Ту-204СМ. Он подразумевает модификацию как легкую, на 105 тонн, так и более тяжелую, на 111-113 тонн, будет унифицированный набор секций фюзеляжа, из которых можно "собрать" и длинную, и короткую версию, наподобие Ту-204-300.

- По грузовой версии есть какие-то проработки?

- Есть, конечно, все решения уже отработаны. Есть грузовой люк, роликовый пол, все это может быть реализовано и в варианте "СМ". Но пока грузовая версия не является приоритетом. Даже сейчас соотношение заказов грузовиков, "трехсоток" и стандартных пассажирских машин таково, что подавляющая доля приходится на обычные машины Ту-204-100.

- С точки зрения стоимостных показателей, каталожная цена изменится?

- Мы хотим удержать ее в прежних рамках. То есть увеличение стоимости должно быть адекватно экономии, которую получит эксплуатант.

- Насколько продвинулись работы по выпуску документации на самолет? Какие сейчас ставятся сроки выхода на рынок?

- ОАО "Туполев" 16 декабря прошлого года защитило эскизный проект самолета. Получены положительные отзывы институтов промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ. Соответственно, решены основные технические проблемы. На начало 2010 года намечается выполнение первого полета, а к концу того же года - сертификация. Программу летных испытаний планируем проводить минимум на двух машинах, сейчас рассматриваем возможность подключения третей машины. Кроме того, с опережающим темпом готовим полнофункциональный тренажер.

Вообще мы приняли за главный императив именно сроки. И мероприятия по совершенствованию самолета, которые представляются заманчивыми и интересными, но выходящие за срок 2010 года, мы "обрезаем" с тем, чтобы уложиться во временные рамки. Исходим из того, что в ОАК есть программа самолета МС-21, который будет выпущен в 2015 году, а после 2015 года пойдет в серию. То есть с 2010 до 2016 года - шесть лет жизни осталось, после этого программа Ту-204 будет постепенно сокращаться. Делать же какие-то нововведения, которые будут в серии меньше пяти лет экономически нецелесообразно.

Кроме того, сейчас звучит достаточно много заявлений скептиков, что программа МС-21 застрянет, и это даст возможность производить Ту-204СМ еще какое-то время. Но даже если программа МС-21 сдвинется вправо, это не значит, что Ту-204 будет продаваться. Появятся новые модели у конкурентов. Сейчас же не железный занавес, когда покупали Ту-154 по разнарядке. Не будет МС-21 - придут новые модели Boeing и Airbus. Если сделав "СМ", мы сможем конкурировать с нынешними A320 и Boeing 737NG, то с новыми моделями - нет. Нельзя до бесконечности что-то улучшать.

- ОАК в конце 2008 года заключила с Минпромторговли контракт на выполнение ОКР по Ту-204СМ. Насколько это позволит профинансировать работы по машине?

- Действительно, начиная с 2008 года в Федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиатехники" предусматриваются достаточно серьезные средства на проект Ту-204СМ, 3, 6 млрд рублей в течение 2008-2010 годов. При этом в 2008 году средства поступили на счета ОАК только 29 декабря. В этой ситуации "Туполев" взял кредит на несколько сотен миллионов рублей под достаточно высокий процент.

Вообще мы сделаем документацию и проведем сертификационные работы за счет бюджетных средств, а сам самолет построим за счет привлекаемых кредитов. Потом, после завершения испытаний, самолет продадим и деньги, соответственно, вернем банку. У нас подготовлено соглашение с ИФК о том, что они привлекут деньги, профинансируют постройку машины, а потом, после доработки, заберут самолет. Также как 13-ю машину, финансирование которой они начали, оплатив приобретение самолета.

- На программу выделяется 3, 6 млрд рублей, которые надо будет окупить за шесть лет, которые машина будет производиться серийно. О какой серийности может идет речь?

- До недавнего времени мы считали, что будет продано порядка 150-160 машин. Сейчас, в условиях кризиса, эта цифра требует коррекции, но в переходный период это трудно оценить. Пока мы считаем, что во всех случаях будет 100 машин. Кроме того, значительная часть доработок, которые делаются на Ту-204СМ, будет внедрена и на широкофюзеляжную машину (широкофюзеляжный ближне- среднемагистральный самолет). Так что мы получим синергетический эффект, например, консолидируя заказ на комплектующие изделия.

- Кто может стать первым эксплуатантом Ту-204СМ?

- Могут стать "Авиалинии 400", может "Росавиа"... мы ведем переговоры с несколькими авиакомпаниями, и в России, и за рубежом.

- В семействе Ту-204 заинтересован и Иран, соответствующие документы и протоколы уже подписаны. В каком положении сейчас переговорный процесс?

- Переговоры ведутся, делегация Ирана была здесь в декабре, в январе. Сформированы основные коммерческие условия, за исключением ценовых параметров, технические требования к самолету, требования к тому, в каком виде будут поставляться "зеленый" самолет и компоненты для окончательной сборки. Рассчитываем весной этого года прийти к какому-то результату.

Наконец-то раскрыли смысл модернизации Ту-204. То есть буковок СМ. Вместо СреднеМагистральный следует читать Совсем Модернизированный, а буковку В нынешнюю как Временный :))

Мне кажется, правильно делают. Что толку делать из Ту-204 среднемагистральник с таким большим крылом...

Тока вот это значит, что в ближайшее время в самом востребованном в России сегменте 150 мест они ничего не предложат кроме Ту-204-300. И это в угоду прожекту МС-21, облик которого даже не просматривается. Двигателя под него нет, который был бы экономичнее нынешних на 10-15 % и к 2015 году не будет. С композитами тоже не ясно. С аэродинамикой прорывов тоже не слышно.

Не лучше ли тихо-спокойно спроектировать пластиковое крыло меньшего размера для Ту-204, шасси, и взять подходящий двигатель из импортных. Вот и будет настоящий среднемагистральник.

ИМХО.
Сие не есть расрытие смысла модернизации. Статья - интереснейшая, но стоило дать ссылку на источник (хотя меня как-то тут забанили за ссылку на этот сайт :-) ).
О чём там пишут? попробую рассказать простыми русскими словами.
1. Программа глубокой модернизации Ту-204 помножена на ноль. В первую очередь из-за отсутствия возможности провести ресурсные и прочностные испытания облегчённого планера. Прощайте, импортные двигателя и ВСУ, пониженная масса конструкции, композитное крыло и электроприводы механизации и шасси. Здравствуйте нанотехнологии.
2. Наконец-то мы увидим кабину для двухчленного экипажа.
3. Сроки очень существенно сдвинулись, как минимум на год от первоначальных.
ИТОГО, стало больше реализма и меньше оптимизма. Есть в таком секвестиовании как плюсы (программа становится более реалистичной) так и минусы (менее привлекательной и передовой).
Тема создания нормального MEL'а и регламента, не требующего высшего образования для слива г..на с самолёта в интервью не раскрыта. В обощем, подвижки в лучшую сторону есть, что не может не радовать. Но как всегда, хочется-то гораздо большего...
Впрочем, в любом случае стоит сказать спасибо АНТК им. Туполева и ОАКе за то, что у нас есть хотя бы это (семейство Ту-2Х4 и перспективы его модернизации, не смотря на икону в лице МС-21). Я серьёзно, это не прикол.

Люблю красивые самолеты:

Не лучше ли тихо-спокойно спроектировать пластиковое крыло меньшего размера для Ту-204, шасси, и взять подходящий двигатель из импортных. Вот и будет настоящий среднемагистральник.


Пластиковое крыло меньшего размера и другое шасси - это УЖЕ СОВЕРШЕННО НОВЫЙ САМОЛЁТ.
Со ВСЕМИ статическими, ресурсными и лётными испытаниями в размере 800 полётов.

Дальше - если есть меньшее крыло, то зачем такой фюзеляж, который расчитан на подъём 105 тонн,
в том числе 35 тонн керосина? Нужен фюзеляж на 90 тонн. Это СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ
со ВСЕМИ статическими и ресурсными испытаниями.

Итого, получаем СОВЕРШЕННО НОВЫЙ САМОЛЁТ, который с Ту-204 не имеет ВООБЩЕ ничего общего.

Это и будет МС-21. Будем надеяться, что где-то между 2015 и 2020 годами он взлетит.

Pit.:
1. Программа глубокой модернизации Ту-204 помножена на ноль.


Наоборот. Будет именно модернизироваться Ту-204, а не создаваться новый,
ничего с ним общего не имеющий самолёт. Который всё равно через всего несколько
лет устареет с приходом МС-21.

В первую очередь из-за отсутствия возможности провести ресурсные и прочностные испытания облегчённого планера.


Ну опять же, зачем проводить ПОЛНОМАСШТАБНУЮ работу по созданию
нового самолёта ТОГО ЖЕ ПОКОЛЕНИЯ, что Ту-204, когда он через
всего несколько лет устареет с приходом МС-21?



Прощайте, импортные двигателя и ВСУ,


Слава КПСС! Ещё этого не хватает. Свои двигатели и ВСУ надо уметь делать.


пониженная масса конструкции, композитное крыло и электроприводы механизации и шасси.


Опять же пониженная масса конструкции и композитное крыло переносится на МС-21.

А электропривод механизации разве не будет воплощён на СМ? Две тонны экономии
веса как раз в очень большой степени будут обязаны этому.

Pit.:
Впрочем, в любом случае стоит сказать спасибо АНТК им. Туполева и ОАКе за то, что у нас есть хотя бы это (семейство Ту-2Х4 и перспективы его модернизации


Присоединяюсь!

Кстати, Pit, Вы заметили, что и Ту-214 остаётся, несмотря на некоторые
непрофессиональные заявления комсомольско-партийных работников
несколько месяцев назад. Может быть даже взлётный вес на пару тонн
увеличат - обратите внимание на фразу

Он подразумевает модификацию как легкую, на 105 тонн, так и более тяжелую, на 111-113 тонн.

2+:

Люблю красивые самолеты:

Не лучше ли тихо-спокойно спроектировать пластиковое крыло меньшего размера для Ту-204, шасси, и взять подходящий двигатель из импортных. Вот и будет настоящий среднемагистральник.


Пластиковое крыло меньшего размера и другое шасси - это УЖЕ СОВЕРШЕННО НОВЫЙ САМОЛЁТ.
Со ВСЕМИ статическими, ресурсными и лётными испытаниями в размере 800 полётов.

Дальше - если есть меньшее крыло, то зачем такой фюзеляж, который расчитан на подъём 105 тонн,
в том числе 35 тонн керосина? Нужен фюзеляж на 90 тонн. Это СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ФЮЗЕЛЯЖ
со ВСЕМИ статическими и ресурсными испытаниями.

Итого, получаем СОВЕРШЕННО НОВЫЙ САМОЛЁТ, который с Ту-204 не имеет ВООБЩЕ ничего общего.

Это и будет МС-21. Будем надеяться, что где-то между 2015 и 2020 годами он взлетит.



Я не против всех испытаний. На то и воля, и деньги, и умение.

Фюзеляж на 90 тонн? это что за новость? Фюзеляж несет пассажиров и груз. Все остальное несет крыло. Нагрузки от крыла принимает (отдает крылу) только та часть фюзеляжа, которая стыкуется с крылом. Так что к фюзеляжу от 204 моджно стыковать любое крыло, для этого требуется перепроектировать только центральную часть фюзеляжа.

Итого, получаем СОВЕРШЕННО НОВЫЙ САМОЛЁТ, который с Ту-204 не имеет ВООБЩЕ ничего общего.



Quoondo? ты, брат? ага, ничего, кроме сечения фюзеляжа.... МС-21 - это фантом. Для него нет никаких предпосылок пока, к глубокому сожалению. Ни двигателя, ни композитов. Если хотим свой авиапром - надо быть реалистами, кроме того истратить много денег и многому научиться. Для начала создать хотя бы что-то на уровне нынешних 320 и 737. Следующий шаг тогда, возможно, позволит обогнать их на полдюйма.

2 +:
Под программой глубокой модернизации, с которой попрощались в КБ, я понимал прежде всего те обещания, которые просочились в прессу при первых упоминаниях о программе СМ. Да, это требовало больших денег и долгой сертификации. Но позволяло создать действительно новый, интересный самолёт, способный конкурировать с МС-21. Теперь ничего этого не будет, а СМ так и останется Ту-204 со всеми его плюсами и минусами. И даже при этом срок первого вылета сместился на 2010, т.е. иранский прожект становится всё более туманным. Чтож, это не первый прожект производства большого числа самолётов семейства Ту-204, канувший в Лету. Но всё равно обидно.
Про Ту-214:
"- Сборка самолетов будет осуществляться в Ульяновске?

- Да.

- В связи с этим как выглядит судьба программы Ту-214?

- После выполнения существующих заказов на Ту-214 мы рассчитываем перейти к унифицированному самолету Ту-204СМ. Он подразумевает модификацию как легкую, на 105 тонн, так и более тяжелую, на 111-113 тонн, будет унифицированный набор секций фюзеляжа, из которых можно "собрать" и длинную, и короткую версию, наподобие Ту-204-300."
В переводе на русский: После того, как доделают существующий задел, производство в Казани будет прекращено. В лучшем случае им доверят поставку готовых узлов, возможно крыла в сборе, в Уьяновск. Ту-214 как тип прекращаетс своё существование, вместо него продолжится практика создания многочисленных модификаций "базового унифицированного" самолёта Ту-204СМ.

Недавно узнал.96-400 оставили 2 водяных бака по 300л.Бассейн для экипажа7

2Pit.:

Однако ж глубокая модернизация, информация о которой просачивалась в прессу, не подразумевала проектирование нового крыла. А с существующим крылом такой среднемагистральник заведомо проигрывает 320 и 737, уж больно оно великовато и тяжеловато для тех задач...


Эх, весь вопрос в новом крыле, так как фюзеляж есть уже, его начинку перетряхнут в рамках модернизации Ту-204, двигатели нужной тяги производят на западе. Году к 12-му могли бы выпустить наш ответ А-320 и 321 в виде короткой и длинной двестичетверки с малым крылом. Ну а появится двигатель нового поколения - можно завсегда ремоторизацию забацать. Руку надо набивать, срочно возвращаться в самый массовый сегмент, а не бултыхаться бесконечно в нишевой области (Ту-204) и в ожидании прорывных решений (Мс-21).

МС-21 проектировать надо в любом случае. Осбенно теперь, когда модернизацию Ту-204 ограничили "разумными пределами" (крыло действительно сразу менять не предполагали, но в качестве возможного второго этапа "чёрное крыло" упоминалось не раз, да и укороченная версия на базе 300 неплохо попадалу в нишу 737/320). Озабоченность вызывает только то, что создавать его будет не та команда, которая создаёт и проталкивает ССЖ, а группа товарищей, которые за процессом создания ССЖ только со стороны наблюдают. И я не уверен, что у них получится повторить подвиг Погосяна. Тем более в свете отсутствия шевелений по двигателю. Хотя может они уже давно на всё плюнули и выбрали какой-то существующий забугорный.

Люблю красивые самолеты:
Фюзеляж на 90 тонн? это что за новость? Фюзеляж несет пассажиров и груз. Все остальное несет крыло. Нагрузки от крыла принимает (отдает крылу) только та часть фюзеляжа, которая стыкуется с крылом. Так что к фюзеляжу от 204 моджно стыковать любое крыло, для этого требуется перепроектировать только центральную часть фюзеляжа.


Я, конечно - дятел, но фюзеляж Ту-204 очень прочный и тяжёлый, расчитан
на подъём 105 тонн. Он на несколько тонн тяжелее фюзеляжа А-321, который
расчитан на 90 тонн. Ну может это только центральная часть фюзеляжа?
В любом случае, сделать меньшее крыло - нужно и фюзеляж на несколько
тонн облегчить. И уже получаем - совершенно новое крыло+совершенно новый
фюзеляж. Плюс облегченная стойка шасси. (Сейчас шасси у всех 204/214
одинаковые). И что у этого самолёта будет общее с нынешним Ту-204?

Люблю красивые самолеты:
Для начала создать хотя бы что-то на уровне нынешних 320 и 737. Следующий шаг тогда, возможно, позволит обогнать их на полдюйма.


Ну, ЛКС, ты даёшь! Кто сказал, что Ту-204 "не на уровне" 739/321?!?!?!?
Он просто больше и летит дальше. А по аэродинамике он впереди, и по
двигателю ПС-90А2 ничуть не хуже западных аналогов.

Pit.:
Ту-214 как тип прекращаетс своё существование, вместо него продолжится практика создания многочисленных модификаций "базового унифицированного" самолёта Ту-204СМ.


Чем отличается Ту-204-200 036, 037, 051 и 052 как тип от Ту-214?

Pit.:
Тем более в свете отсутствия шевелений по двигателю.


А почему шевеление по двигателю отсутствует? Вроде и по ПС-12 болтовня
идёт, и федеральный суперконкурс уже объявлен. Такого "шевеления", чтобы
к 2015 году его создать, конечно нет, ну так и МС-21 - это уже ближе к 2020
году, это всем ясно. Причём европейский и американский аналоги МС-21
тоже через 5 лет ещё и проектировать не начнут.

Дятел, ты выложи цифры, сколько весит фюзеляж 204-100 и 321, тогда и поговорим. Фюзеляж к МВМ имеет опосредованное отношение, он воспринимает только нагрузку от пассажиров и груза, в основном, а вот крыло несет ВСЮ МВМ, крыло, и только крыло!!! от этого оно большое или поменьше, тяжелое или полегче.
204 не на уровне 737 или 321 - он в другой нише по дальности/вместимости. А нам нужен самоль типа А-320, Б-737-700. Причем срочно. Срочнее некуда. 204 - это ниша, этого мало нам.

Москва. 9 февраля. - Двигатели для четырех самолетов Ту-204-120СЕ, поставляемых по контракту китайским авиакомпаниям, пока не закуплены, сообщил источник в области научно-технического сотрудничества с зарубежными странами.

"Несмотря на поставку в Китай первого из пяти заказанных китайскими авиакомпаниями грузовых самолетов Ту-204-120СЕ, до настоящего времени не закуплены двигатели не только на все оставшиеся четыре самолета, но даже на второй самолет", - сказал он.

Камнем преткновения в реализации программы выпуска даже пяти машин является, в частности, тот факт, что эксклюзивным продавцом самолетов Ту-204-120 является египетский предприниматель Ибрагим Камаль, владеющий авиакомпанией Sirocco Aerospace International. Контракт с китайскими авиакомпаниями был инициирован И.Камалем, который для Ту-204-120 должен закупать авиадвигатели RB-211-535E4-B-75, инерциальную навигационную систему и системы TCAS и EGPWS фирмы Honeywell. По условиям, согласованным в свое время с И.Камалем, закупка двигателей и западного бортового оборудования должна производиться на последующий самолет только после сдачи заказчику очередной машины. "Таким образом, после сдачи первого Ту-204-120СЕ, И.Камаль должен профинансировать закупку авиадвигателей и бортового оборудования на вторую машину, но до настоящего времени такое финансирование не проведено", - сказал собеседник агентства.

По его сведениям, отгрузив первый самолет китайской авиакомпании, разработчик самолета ОАО "Туполев" должен получить от И.Камаля определенный объем денежных средств, которые также до сих пор не перечислены.


Any comments???!!!

No comments......

Да какие могут быть закупки гражданских самолей, если уж наши ВВС обратно покупают нами же проданную технику (устаревшую по Алжирским понятиям, но зато супер современную по нашим)!? Просто стыдно перед всем миром!!!

Any comments???!!!
++++
да что тут комментировать - надо было, когда была возможность, помножить этого Камаля на ноль (методы известны), а сейчас конечно поздно

Any comments???!!!
++++
да что тут комментировать - надо было, когда была возможность, помножить этого Камаля на ноль (методы известны), а сейчас конечно поздно

Dave:

Москва. 9 февраля. - Двигатели для четырех самолетов Ту-204-120СЕ, поставляемых по контракту китайским авиакомпаниям, пока не закуплены, сообщил источник в области научно-технического сотрудничества с зарубежными странами.
Any comments???!!!


Так прошло-то всего три месяца после "отгрузки" первого самолёта.
Вы что ж, хотите, чтобы Вам прямо на следующее утро деньги переводили?
Это ж надо где-то найти пару старых роллс-ройсов, довести их хоть до
какой-нибудь кондиции, построить весь комплект авионики (его тоже
за один день не сделаешь) ну и так далее.

А вообще 120СЕ не имеет никакой ценности. Российского в нём почти
ничего нет. Главное сейчас - это построить хотя бы на 1-2 Ту-204-100
больше, чем в прошлом году, ну а на будущий год - 204СМ.

2 +:
"Чем отличается Ту-204-200 036, 037, 051 и 052 как тип от Ту-214" Типа Ту-204-200 не существует в природе. 036 и 037 грузовики Ульяновской постройки с англоязычной кабиной, а Ту-214 - пассажирские самолёты постройки КАПО. Помимо этого одно из конструктивных отличий приведено в статье: разная высота балок пола, т.е. разная силовая конструкция фюзеляжа. От себя добавлю, что кроме этого отличается и расположение люков багажного отсека. Т.е. это просто разные самолёты, для конвертации одного в другой придётся почти полностью выкинуть фюзеляж.
Что до 051 и 052 - то говорить о их типе можно будет только после того, как их построят. Пока самолёт на заводе, из него могут сделать почти всё, что угодно.
"А почему шевеление по двигателю отсутствует? Вроде и по ПС-12 болтовня
идёт" - Вы сами себе ответили. Болтовня это нифига не одно и то же, что шевеление.
" и федеральный суперконкурс уже объявлен" - где, кем, когда? Может я что-то пропустил? Объявлено было, что конкурс начнётся до конца 2008. С тех пор новостей не было. Может конечно я их просто проспал, но вряд-ли.

2 балалайка:
Если б не Кемаль, не было бы ни одного из 6 построенных Ту-204-120, да и первого сертификата европейского для самолётов этого семейства тоже не было б. Т.к. нечего было бы сертифицировать. Давйте кинем этого товарища, вместо него сразу 3 новых инвестора с деньгами прибегут!

036 и 037 грузовики Ульяновской постройки с англоязычной кабиной, а Ту-214 - пассажирские самолёты постройки КАПО. Помимо этого одно из конструктивных отличий приведено в статье: разная высота балок пола, т.е. разная силовая конструкция фюзеляжа. От себя добавлю, что кроме этого отличается и расположение люков багажного отсека. Т.е. это просто разные самолёты, для конвертации одного в другой придётся почти полностью выкинуть фюзеляж.
Что до 051 и 052 - то говорить о их типе можно будет только после того, как их построят. Пока самолёт на заводе, из него могут сделать почти всё, что угодно.


Но ведь то, что немножко разные самолёты - не принципиально.
Главное то, что прочность конструкции и у Ту-214 и у 036, 037, 051, 052
расчитана на одинаковый взлётный вес 111-115 тонн. В смысле будущего -
какая разница, делать пассажирский самолёт в Казани на базе Ту-214 или
такой же вместимости и дальности в Ульяновске на базе назовём его условно
"204-200"? Главное, что в Ульяновске всё для этого готово, и такой
пассажирский самолёт увеличенной дальности будет.

2 Дятелъ
Поздравляю с возвращением имени.
"Но ведь то, что немножко разные самолёты - не принципиально." - смотря для чего.
"Главное то, что прочность конструкции и у Ту-214 и у 036, 037, 051, 052
расчитана на одинаковый взлётный вес 111-115 тонн. " - у Вас есть данные по MTOW Ту-204СЕ? По моим данным, самый большой из всех имеющихся на сегодня MTOW у Ту-214. 110, 5 тонн. У Ту-204-120СЕ он составляет 107, 5 (http://www.tupolev.ru/Russian/ ... про сертификат на СЕ на туполевском сайте не нашёл ни слова. Пока не увижу - ни за что не поверю, что Ту-204 "расчитан на одинаковый взлётный вес 111-115 тонн".
"В смысле будущего -
какая разница, делать пассажирский самолёт в Казани на базе Ту-214 или
такой же вместимости и дальности в Ульяновске на базе назовём его условно
"204-200"?" - об этом спросите у рабочих КАПО.
"Главное, что в Ульяновске всё для этого готово, и такой
пассажирский самолёт увеличенной дальности будет." - ещё раз. Пока ни один самолёт Ульяновской постройки не имеет MTOW больше, чем 107, 5т. Да, дальность у Ту-204-300 больше, чем у Ту-214. Но пассажировместимость ниже.
Так что где искать резервы увеличения дальности - вопрос открытый.

Спасибо за поздравления. На самом деле имя не совсем вернулось -
без твёрдого знака пока всё равно не работает. Не могу ничего
запостить - получаю сообщение "этот ник занят".

Информации по взлётным весам у меня нет - мне просто казалось, что
раз сначала планировался 204-200, а потом он ушёл в Казань и стал
называться 214, то и взлётный вес у них 214 и у 036-037 одинаковый.

Но тогда следующий момент. Ни один ульяновский самолёт не весит
больше 60 тонн, а ни один Ту-214 не весит меньше 62 тонн. При
разнице в МВМ в 3 тонны Ту-204 пролетит столько же со столькими
же пассажирами, как и Ту-214, вопрос только в заправке килевого
бака. Может в 204-200 с керосином в килевом баке можно взлетать?
Тогда с заправкой 35, 7 тонн и МВМ 107, 5 Ту-204-"200" везёт те же
12 тонн полезной нагрузки на те же 7400 км, что и Ту-214 со взлётным
110, 75. Только расход топлива у 214 будет чуть больше 30 тонн,
а у 204-"200" - чуть меньше 30 тонн.

А кстати, не знаете ли Вы, какой максимальный взлётный вес у
новоиспечённого 204-120 с роллс-ройсами и европейским сертификатом?

"мне просто казалось, что
раз сначала планировался 204-200, а потом он ушёл в Казань и стал
называться 214" - всё было несколько сложнее. Я вообще не уверен, что планировавшийся, но так и не построенный Ту-204-200, имеет что-либо общее (кроме разрешения взлетать с заправленым килевым баком) с Казанским Ту-214. Более подробный ответ на этот вопрос может дать РТЭ, но увы, на 204-200 такового нет по причине отсутствие такого самолёта в природе, а РТЭ Ту-214 я не располагаю. Хотя очень бы хотелось почитать его.
Во всяком случае у меня нет данных, однозначно подтверждающих передачу какого-либо серьёзного задела из Ульяновска в Казань, что во многом и определило различия в конструкции самолётов.
"При разнице в МВМ в 3 тонны Ту-204 пролетит столько же со столькими же пассажирами, как и Ту-214, вопрос только в заправке килевого бака." - однако реально почему-то не пролетает. И бак заправлять на 204-100 не дают (не знаю, как на 300). И МВМ не повышают.
"А кстати, не знаете ли Вы, какой максимальный взлётный вес у
новоиспечённого 204-120 с роллс-ройсами и европейским сертификатом?" - сходите по приведённой выше ссылке. Там написано 107, 5. Это МАКовский сертификат, а не европейский, но вряд-ли будет разница в указанном весе.

Горячие головы предлагают заменить крыло (притом ещё на композитное) на Ту-204СМ. Но площадь крыла пропорциональна максимальному взлётному весу, поэтому найти оптимальное решение для существующего фюзеляжа сложнее, чем построить новый самолёт. Новая база конструкционных материалов приведёт к модернизации всей структуры отрасли (производство и эксплуатация). Поэтому возникает вопрос - какова стоимость владения судна из композитных материалов и каковы сроки окупаемости проекта. Если Боинг имеет гарантированный рынок на В-787 в несколько сотен экземпляров (что окупит затраты Боинга, хотя кризис может сильно ударить по этому проекту или даже похоронить его), то какой рынок у Ту-204СМ? Как в наших условиях организовать ремонт композитных элементов (что это будет стоить)? Для нашей страны нужны рабочие лошадки, а композитные самолёты - элитарный клуб.