To tu22m2k:
Касаткину Владимиру:
Фильм о прощальных полетах в Мачулищах можно посмотреть и скачать здесь: http://aviaart.ru/index.php?pa ...
Желаю удачи!

To tu22m2k:
Касаткину Владимиру:
Дело в том, что напрямую видео с этого сайта (http://aviaart.ru) скачать нельзя.
Я пробовал несколькими онлайн конверторами (там где надо копировать и вставлять ссылку на видео)- у меня ничего не получилось. После непродолжительных поисков нашу замечательную программу которая позволяет это сделать: Sothink Web Video Downloader, пользоваться ей не сложно. Она конечно платная, но в целях ознакомления она работает в течение 30 дней (думаю Вам хватит) без ключа.
Думаю автор вышеупомянутого сайта на меня не обидится, у меня у самого дома на VHS полная версия этого фильма, и такой же фильм из Барановичей, просто оцифровать руки не доходят...

С уважением, Виктор Г.

николаевск на амуре група другая сторона не рэп а проста ма за фа тоездь ка б о б р ы

Яркий самолёт Ту22 .....
Когда писданули его над грузией стал ещё ярче.

То Viktor
Да есть ещё наше авиационное братство!!!
Виктор, если у тебя есть эти "неумерающеи" видео,
то большая просьба-позвони мне по тел: 8-903-182-54-61.
Если есть Skype-Vladimir 94444
C уважением, Владимир КАСАТКИН.

Viktor
Большое спасибо за подсказку! Просто для меня дорога история ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ!
В ней вся моя жизнь( 28 лет "календаря" ).
Я от лейтенанта до майора прослужил в 203гв.Орловском ТБАП.
История полка мне известна (был музей полка -его в 70-х годах создал Замполит
полка БАЛЫКОВ ВЛАДИМИР МАКСИМОВИЧ (познее -ЗАВИТИНСК-НАЧ ПО АД, Тыл ДА)
БЕЛОРУССИЯ-вторая РОДИНА !!!
Если есть документы -вышли.
Владимир КАСАТИН.

То МИТРИЧ.П
Вообще у 203гв. Орловского ТБАП в ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ было ещё одно наменование:

" ТЕГЕРАНСКИЙ",
"ГУСЬ-ХРУСТАЛЬНЫЙ"!!!(шуточное-но не без основательное)!
КВС.

To: Владимир КАСАТИН
Владимир, к сожалению я никакими документами не располагаю.
Вышеупомянутые записи - это моего отца, служившего в 203 тбап с 1990 г. и до разгона полка. Я понимаю Ваше желание увидеть это видео, но есть причины которые мне пока не позволяют его оцифровать.

С уважением к Вам, Виктор Г.

To tu22m2k:
Касаткину Владимиру:
Владимир, Вы не упомянули еще одно историческое, "шуточно-почетное" наименование братского 203-го гвардейского..., а именно - БРОЙЛЕРНЫЙ. Это наименование полк получил после известной посадки Щербины. На белорусской железной дороге ее хорошо помнят.

МИТРИЧ.П
ДОРОГОЙ МОЙ ЧЕЛОВЕК!!! ВИКТОР ГРИГОРЬЕВИЧ ЩЕРБИНА был моим командиром!
У меня есть фотография НАШЕГО экипажа!
Оцифрую - вышлю.
КВС.

Подсвечу ветку для Нежинских ребят. Вчера пришлось немного пообщаться с однополчанами 199 ОДРАП. Повод правда был не из приятных, ушел из жизни бортоператор Мысник Л.И. Хороший был человек и товарищ, весельчак, шутник.
Светлая память.

Всем доброго дня.Кто разыскивал Зараева Владимира Васильевича - напишите на адрес brigade04@yandex.ru Я его сын - передам координаты.

341 тбап, первые выходные лета встреча однополчан. кто знает, приходите, всем рады

МИТРИЧ П., а что же это за "знаменитая" посадка Щербины, о которой тем более, знают все на белорусской железной дороге? Очень хотелось узнать о той посадке, если, конечно, это возможно (по различным причинам)...
Тут на соседней ветке зашёл разговор о "человеческом факторе", который часто является причиной аварий и катастроф, а также о той тонкой грани, которая разделяет разумный риск и идиотизм... Я рассказал им об одном своём полёте, в котором я балансировал на этой самой грани, как мне кажется. Думаю, что на ветке, специально предназначеной для ТУ-22, тоже надо рассказать... Вот и рассказываю.

Саки, 1978 год, самолёт ТУ-22, вылетели (экипаж: я – командир, штурман к-н Яскин, оператор к-н Кордюков) срочно на поиск двух американских кораблей, зашедших ночью в Чёрное море и "оторвавшихся" от нашего "хвоста". За ними следовало маленькое судно типа ГИСУ (гидрографическое судно), оно постоянно следило за ними, якобы с "гидрографическими целями", а они пользуясь преимуществом хода и очень плохой видимостью, сделали рывок, пару внезапных поворотов и... оторвались. Вот нас и подняли для их поиска. Заправку сделали из расчёта, - туда и обратно верхом (на большой высоте, где расход топлива меньше) и там на поиск. "Критическая ситуация развивалась" по этапам (как это чаще всего и бывает). Во-первых, поиск занял больше времени, чем предполагалось (Чёрное море только на карте Мира - небольшое, а на самом деле оно не такое и маленькое, найди в нём два корабля, когда их там десятки, да ещё надо опознать их и сфотографировать, иначе - не достоверно). Затем фотографирование с первого (да и со второго тоже) захода не удалось. Яскин то в видоискатель корабль поймать не может, то диафрагму не ту поставит и т.д. А корабли оказались в "самом дальнем углу Чёрного моря", возле турецкой границы с Грузией (южнее Батуми). Вобщем, наконец задачу выполнили, прошли "вдоль борта", сфотографировали, но... РДС (диспетчер управления воздушным движением) не даёт верхние эшелоны (шёл какой-то литерный борт по трассе Инеболу-Симферополь), т.е. пришлось идти "низом". Это - дополнительный расход топлива, а его (топлива) мягко говоря, - «совсем ничего»... Я сижу, как на иголках, но экипажу не говорю, на запросы РП об остатке, отвечаю – «нормально» (чтобы не нервировать его и экипаж понапрасну, т.к. помочь уже не может никто). Когда РП сказал было, чтобы я рассчитывал пройти над точкой, а уже затем на посадку (над аэродромом было несколько самолётов), я довольно грубо (видимо сказалось моё нервное состояние и я не сдержался) отрезал, - "никаких проходов, только с ходу" и, слава богу, РП правильно понял "мою грубость" и "проникся" моей тревогой, разогнал всех... Ещё задолго до подхода к аэродрому пришлось перейти с автоматической выработки топлива на ручную, при этом я включил ВСЕ подкачивающие насосы без исключения (как показали дальнейшие события, - только это и предотвратило неминуемую аварийную ситуацию). Но всё же на посадочном на удалении 20 км выключился левый двигатель. Оператор сразу доложил: "Отказали генераторы левого двигателя", а я не стал говорить экипажу, что это не отказ генераторов, а просто выключился двигатель (во-первых, до точки уже "рукой подать", а во-вторых, мои надежды на "авось" (можно сказать - интуиция) говорили мне - дотянешь!). Дальше - посадка, прирулил на одном двигателе, но из-за общего шума и темноты (уже наступила ночь) никто этого не понял. Но, когда ст.техник Козырюк залез в кабину выяснить остаток топлива для последующей заправки, через минуту он вылез и молча потащил меня в кабину и многозначительно ткнул пальцем в указатель топливомера... Там были практически нули... Я ему в ответ только показал жест - "указательный палец поперёк губ" (думаю, вам понятно...), а экипаж я отвёл в сторону и сказал им, что отказа генераторов не было, а просто двигатель встал из-за нехватки топлива.., они были поражены (я же им ничего не говорил). Т.е., у нас не осталось не только предписаного по Инструкции минимального остатка топлива 4 тонны (кстати, это минимальный остаток - по соображениям устойчивости самолёта, но с этим я справился, самолёт, правда, на рулении еле касался передней стойкой бетона), но и вообще минута или даже меньше отделяли нас от выключения второго (и последнего) двигателя из-за полной выработки топлива... А в этом случае ситуация - непредсказуемая, т.к. минимальная высота катапультирования на ТУ-22 350 метров (из-за катапультирования вниз), были бы у нас эти 350 метров или нет - не известно.., да и куда бы упал самолёт и кто бы пострадал от этого - тоже вопрос... Вот он "человеческий фактор".., он хоть и включал в себя много сопутствующих причин, которые ко мне не имели отношения, но "крайним" (виноватым) оказался бы я, как командир...

Pilotiaga:
"а что же это за "знаменитая" посадка Щербины, о которой тем более, знают все на белорусской железной дороге?"
Это известная в Дальней авиации посадка экипажа 203 гв.тбап (аэродром Барановичи) выполнена 10 января 1983 года командиром отряда летчиком-снайпером гв.подполковником Щербина В.Г.. При заходе на посадку ночью, после второго маршрутного полета в летную смену, на глиссаде снижения после прохода БПРМ, летчик допустил преждевременное снижение самолета под глиссаду. В результате чего самолет зацепил правой стойкой шасси за крышу и воздухозаборник шахты вентилятора вагона-рефрижиратора железнодорожного состава, проходившего по путям, расположенным в 402 метрах от торца полосы. После столкновения экипаж произвел посадку на БВПП с расчетом 250 метров, на скорости 340 км/час, с перегрузкой 1, 3. На пробеге, после приземления, по команде РП, наблюдавшего сноп искр из-под поврежденной стойки шасси, командир направил самолет на грунтовую ВПП, где он и остановился на удалении 2100м от начала полосы и в 48 метрах от правой боковой границы БВПП. Экипаж покинул самолет через входной люк. На самолете повреждена правая основная стойка шасси и правая плоскость. Виновники: командир корабля и командир полка.
А в ж/д вагоне везли кур. После этого полк, в шутку, и стали называть "Бройлерным".

Венгерские замороженные цыплята были. После этого, если мне память не изменяет, при наличии состава ПРП обязан был дать команду заходящему экипажу об уходе на 2-й круг

Аркадьевич, РСП его неоднократно предупреждал:"Не снижайтесь! Резко не снижайтесь!" Да и метеоусловия: Нн.кр.=350 м, видимость - 4км, позволяли увидеть состав на путях.
Я садился в Барановичах с этим стартом неоднократно и, если после ближнего "кладешь штангу на торец" - то нет никаких проблем...Это уже потом придумали уходить на второй круг.

МИТРИЧ, спасибо за рассказ, очень интересно, а главное - поучительно.
Два слова на эту же тему. Когда летал на ТУ-16 в Гвардейском (Крым), был у меня один год командир Вася Акпорисов. Так он в училище на ИЛ-28, выполняя заход на посадку в СМУ, умудрился догнать впереди идущий самолёт и "приложил" основным колесом по верху киля впереди идущего. Причём толчок был слабый, никто толком не понял, что произошло (болтанка же как обычно), а выяснилось всё при осмотре повреждёного колеса и, главное, помятого киля на другом самолёте... Обошлось по лёгкому, а могло и "по тяжёлому", т.к. никто из них друг друга не видел.

А уж как Гера Скопин его уговаривал не лезть под глиссаду... Видать, не его день тот раз был

То: МИТРИЧ П. Ну насчёт штанги на торец, хотел бы сказать, что с разными весами и разными ветрами на посадке и "стандартным прицелом" можно когда-то и "пролететь"... На посадке я, например, всегда смотрел, как и куда идёт, а корректировал уже по обстановке с учётом веса, ветра, даже температуры и давления (от них тоже много зависит), скорости в данный момент, ну и положения относительно глиссады, т.к. идеально по глиссаде тоже не всегда получается идти, небольшие (рабочие) отклонения всегда есть.

To АлВас
Так же был в Нежине, я его племянник, хороший был человек. Светлая память ветерану 199 ОДРАП

Pilotiaga:
Вы абсолютно правы.
"Штангу на торец" - так меня учил мой инструктор, Виктор Дмитриевич Якименко, светлая ему память...
Но это штилевой вариант. А дальше идут вариации, в зависимости от веса и стартовых условий: "штангу под торец" или "штангу под зебру". И, естественно, смотри куда машина идет и думай, думай, думай... Только быстро.

Товарищи ОФИЦЕРЫ!Разрешите расказать по поводу штанги дозаправки.Был у нас Нач.ТЭЧ отряда Николай Кузьмич Силкин, человек с большой буквы, ушел на пенсию, и через месяц умер в березках перед 2-ой эскадрильей.Человек доброй ДУШИ!А в свою бытность у него в подчинении был мой Наставник Александр Давидович Карчаули, и Александр мне рассказывал как они шутили по молодости над Кузмичем: то штангу отстрелят над головой, то валенки засунут в створки бомболюка, , , , , , , , .И вот у нас уже нач.ТЭЧ отряда А.Д.Карчаули.Сижу я как то в кабине пилота приклеиваю шильдик на штурвал и тут идет Саша Карчаули прям под носом, ну как мне не шарахнуть штангой над его головой , ведь сам учил!! Шарахнул, прыжки в высоту Давидовича наверно не были учтены, ни мною ни спорткомитетом, но в тык я получил конкретный.

Тихоня, вот из-за таких шутников потом масло из демпфера штанги на остекление в полете выдавливало. Был такой случай ночью. Садился на ощупь и по подсказкам ПРП Гоши Щедрина

ТО SARTEC:Дружище!Если ты ст.техник корабля надо следить за всем, поэтому на моем 18-м борту любили летать все из командования полка и дивизиии, и Гоша Щедрин летал на моем борту контрольный лист был чист!!!!!

МИТРИЧ П, очень точно сказал, - "Только быстро", абсолютно характерно для нашего "яркого".., тут зевать не приходится.

Для интересующихся, видео из Зябровки:
http://zyabrovka.net/photos/vi ...
Там же много замечательных фотографий.

Поздравляю всех с прошедшим днем дальней авиации!!!

Однокласника Мещанинова Вячеслава, с праздником Днём Дальней Авиации!!!

Всех на ветке поздравляю с наступающим Новым Годом! Здоровья и счастья всем и, конечно, успехов несмотря на кризис!

Всех на ветке поздравляю с наступающим Новым Годом! Здоровья и счастья всем и, конечно, успехов несмотря на кризис!

Для Pilotiaga и для всех тех форумян, кто летал или обслуживал Яркий самолет Ту-22:
С наступающим Новым 2009 годом! Счастья, здоровья, благополучия и удачи в Новом году!!!

С НОВЫМ ГОДОМ всех, здоровья, счастья, удачи всем на ветке и вашим семьям!!!

Всех летавших. Всех из полета ждавших. Всех рядом ходивших.
С НОВЫМ ГОДОМ.
Здравия желаю.

Всех с наступившим Новым Годом! Всем здоровья, здоровья, здоровья! Всё остальное за оставшиеся 75-80 лет молодой жизни - найдём, создадим, построим, заработаем, купим.
Хочу уточнитьт немного про звание "Бройлерный" 203 гв. ТБАП. Я тогда проходил службу в прославленном 203 гвардейском полку и ещё помню некоторые результаты расследования посадки Виктора Григорьевича Щербины на бройлерный вагон не вошедшие в официальный отчёт. Да, он подходил ниже глиссады, но это отклонение не выходило за рамки допустимого и поэтому ни у кого не возникла потребность дать команду экипажу об уходе на второй круг. Второе. На этапе "выравнивание" - у него юридически вообще небыло отклонений. По инструкции аэродрома Баранивичи выравнивание с этим курсом должно было производиться на удалении 300-500 м от ВПП на высоте 10-15 м. Железная дорога проходит на удалении 402 м, высота насыпи 4 м. Это было указано в особенностях аэродрома. Нарисуйте траектории полёта самолёта на этом этапе в указанных пределах и с удивлением обнаружите, что самолёт в худшем случеа проходит над насыпью с запасом порядка 6-8 м, если... если только на рельсах нет поезда, высота которого 6 м, а бройлерного рефрижератора 6, 7м за счёт выступающей холодильной установки. Вот и сошлись в одной точке в одно время правая стойка и воздухозаборник холодильной установки.
Потом в инструкцию аэродрома внесли изменения. Сначала требовали отправлять экипажи на второй круг при проходе поезда. Но потом поняли, что во-первых, идёт перерасход топлдива, а, во-вторых, неминуемо возникает ситуация, когда у экипажа нет топлива, а на дороге поезд. Поэтому в дальнейшем ПРП просто предупреждал экипаж: "Вниманае, поезд", после чего всё было в руках командира: второй круг или посадка. На сколько я помню, всегда была посадка, а точка выравнивания - 400 м от ВПП.

VDZ! Ты всё хорошо и доходчиво объяснил, спасибо. Теперь мне полностью ясна ситуация с этой самой "бройлерной" посадкой Щербины, - небольшое отклонение от глиссады вниз, даже в пределах "рабочих ошибок пилотов ТУ-22", мог привести (а в итоге и привёл) к подобной посадке, т.е. рано или поздно это долно было случиться, вот и случилось...
А сейчас всех с наступившим Новым Годом! Счастья и здоровья всем на ветке!

VDZ:
Если не секрет. в какие годы Вы служили в 203гв.Орловском ТБАП?
Я прослужил в этом славном полку с 1965г. по 1980год.
От лейтенанта до майора. Ушёл с должности ст.инженера КП АП, от Альберта Валентиновича Пирожкова.
Подполковник в отставке Владимир Касаткин.

С 9 января 1978 года (начало теоретического переучивания на Ту-22), далее полёты в качестве командира корабля (штурман В.Кочеврягин, оператор Н.Рыбников), с января 1983 по январь 1985 командир отряда, далее по май 1987 зам. командира эскадрильи 3 АЭ. В мае переведён на должность командира эскадрильи 121 гв. ТБАП в Мачулищи, где и закончил службу 31 декабря 1994 года командиром эскадрильи. Звание - гвардии подполковник.

Pilotiaga:
Один из моих командиров, к сожалению, не помню ни его фамилии ни имени, говорил, что вся авиация - это ошибки, которые мы постоянно исправляем. Иногда кровью. И твои слова подтверждают, на сколько он был прав. Невозможно всё предусмотреть теоретически. И не только в авиации. И не случайно первые НПП были красного цвета, ведь там практически что ни абзац - то чья-то кровь. И лейтенант и маршал, севшие за штурвал самолёта, находятся в одинаковых условиях и что им преподнесёт жизнь в каждом полёте не знает никто. Поэтому и нет двух одинаковых полётов даже у одного и того же лётчика даже в одну смену. Будь то полёт по маршруту, в зону или по кругу.

От взлёта до посадки - четырнадцать минут
И это называется всего лишь только "круг",
Но хоть он "круг", он всё ж полёт, к тому же не простой,
Хотя чего ж, взлетел и вот идёшь уже домой.

Но в каждом "круге" есть свой взлёт, своя посадка есть.
И это наш насущный хлеб, его не просто съесть,
И каждый "круг" - ведь это труд, мечта и боль твоя
И все четырнадцать минут ты с крыльями слился.

Земля уходит под крыло, а где-то там, вдали,
Лежит родной аэродром, а небо ввысь манит,
Как на ладони всё вокруг, привычен гул турбин
И все четырнадцать минут ты с ним не отделим.

Но ведь случается беда и даже на кругу,
Когда вдруг падает земля на плечи и на грудь,
Когда опоры в крыльях нет, пропал вдруг гул турбин
И против сотен тысяч бед остался ты один...

И до посадочных огней тебе уж не дойти
И те четырнадцать минут - последние твои.

От взла до посадки - четырнадцать минут.
И это называется всего лишь только "круг",
Но хоть он "круг" - он всё ж полёт, к тому же не простой,
Хотя чего ж, взлетел и вот идёшь уже домой.

для VDZВы все знаете военный аэродром Дягилево, под Рязанью. В 1958 году руководитель полётов умудрился свести на третьем развороте ТУ – 4 , возвращавшийся с маршрута, с ТУ – 4, летевшим по кругу. Живых не осталось, а ведь в каждом было по 12 человек. Годы пролетели, как птицы, но осталось твёрдое юношеское убеждение - работа лётчика ( в широком понимании этого термина) самая опасная, требует от человека мужества и внутренней собранности. А отношение общества к авиации должно напоминать человека с гранатой, зажатой в правой руке и выдернутой чекой в левой. Никаких «авось» здесь не должно быть. Самый жёсткий контроль от момента проектирования, создания и эксплуатации самолёта до его списания. Мелочей здесь нет, всё важно. В противном случае самолёты будут падать. Привожу пример, которому был свидетелем. Всё тоже Дягилево, только год 1959. Прямо рядом со мной, на рулёжной дорожке, останавливается ТУ – 16. Старший техник открывает люк, по подножке, на бетон, спускается лётчик, вернувшийся из контрольного полёта после отпуска. На его место, на левое сиденье, садится другой пилот. Инструктор сидит на правом сиденьи. Люк закрывается, самолёт порулил на взлётную полосу. Сотни раз так было, все к этому привыкли. Привыкли и к звуковому фону работающего аэродрома. Но, что – то новое ворвалось в эту « музыкальную симфонию». Какой – то, резкий, непривычный звук заставил обернуться в сторону взлётной полосы. Наступило мгновенное оцепенение, холодный пот выступил под рубашкой. Над самым концом полосы, взлетавший ТУ – 16, яростно ревя двигателями на форсажном режиме, почти вертикально пытался уйти в бездонную голубизну рязанского неба. Но слишком тяжёлая ноша оказалась для двигателей. Вот самолёт завис на мгновение, потом , опуская нос, начал оседать на хвост и переходить в пикирование. В сотне метров от торца взлётной полосы, под углом 70 градусов, самолёт соприкоснулся с землёй. Мощный взрыв потряс окрестности аэродрома, разбросал красавец – самолёт на мелкие кусочки, оторвал хвост самолёта и аккуратно опустил на землю. Я уже где – то писал об этой катастрофе. О том , что стрелок и радист остались живы. Писал о том. что девятнадцатилетний мальчик сумел просчитать ситуацию и за считанные секунды, отстегнув ремни сиденья и парашюта, броситься под кресло командира огневых установок. Отделался только ушибами и психологическим шоком. Писал о том, что наш инженер эскадрильи ломом разбил пуленепробиваемое стекло КОУ и вытащил ребят. Но, есть ещё не озвученные моменты в зтой катастрофе. Лётчики до последнего мгновения боролись за жизнь экипажа. Уже в пикировании командир корабля трижды передал: « Отказало управление!».
Всё было собрано с места катастрофы, до болтика, до гайки. Тяги управления разорваны, покорёжены, но в местах соединения болты и зашплинтованные гайки оказались на месте… кроме одного. Тяга руля высоты, в месте соединения, оказалась не разорванной, а рассоединённой. На регламентных работах механик забыл зашплинтовать эту гайку, его начальник забыл проверить, а четверо рассчитались жизнями за подобную забывчивость. Но в то время – это было исключением, а не правилом. В то время детали, отработавшие свой срок, не ставили на самолёты. Понимали, что с воздушным океаном шутить опасно. Наставление по производству полётов и наставление по инженерно – авиационной службе написаны кровью лётных экипажей.

to alekc:
А разве это было не было 10 октября 1958 г.?

to alekc. Я помню то время, когда двигатели с Ту-22, отработавшие свой лётный рессурс снимались с самолётов и отправлялись на ракетные катера, а покрышки колёс с появившимся четвёртым кордом снимались и отправлялись на свалку и помню время, когда двигатели, снятые с ракетных катеров, после переборки, приходили к нам, а покрышки с четырьмя кордами считались новыми, а когда число появившихся кордов на колесе доходило до восьми, то лётчику говорили: "Тебе запланировано 4 полёта, а кордов восемь, иди, летай, но помни, что за тобой летает ещё два экипажа..."

grunge
Это было 10 октября 1958 года. В 1959 году я уже был в Мачулищах, под Минском.

Только что вернулся из новогоднего автопробега в Барановичи. Встретил Савенко. Дедович и Шушин в ремонте, Селезнёв работает. Телефон отвечал не у всех. Новый Год!

Гарнизон оставил разноречивые впечатления.

Сам город как и всегда был нарядным. Погодка - чисто Рождественской. Как положено.

Миша, честно говоря, не запомнил Тебя по 203му. Только по Мачулищам. Хотя с 82 по 84 был инж 2 АЭ. Во память-то! А Коля Рыбников уже партвзносы не принимает.Несколько лет уже. Репин командует городком в Псковской губернии, Королёв в Смоленске, Ерусенко - в Барановичах.

Вспоминали, конечно, службу.
Правую стойку на 73ем отрезало с тележкой и штоком. По бетону чертил "костыль". Это сейчас доходит, что контактных проводов там не было! Зацепил за надстройку на крыше вагона. А она сама размером 90 на 60.
Ну, это только громкое ЧП. Человек-то летал в 52!

А чего только не случалось по жизни. Шпага мозги сносила и у солидных людей. Чудеса просто.
По рассказам ребят сейчас в Барановичах совет ветеранов полка присваивает воинские звания. Некоторые известные товарищи теперь за картошкой ходят в папахах.

это они в казаки записались наверное ?

да , да в белорусии оказывается тоже есть казаки... они помогают ментам ловить пьяных например.

МИТРИЧ П.: VDZ: Ty22
Уважаемые ГВАРДЕЙЦЫ 121-го и 203 -го полков!
Неожиданно на "ветке" получилась страница посвящённая Виктору Григорьевичу ЩЕРБИНА.
Я до 1976 года был в его экипаже-(техническом) "ПНщиком" , на том самом с-те № 73.
Это фотография нашего экипажа.
Нижний ряд слева на право-оператор Володя БОЙКО, ЩЕРБИНА Виктор Григорьевич, техник с-та Володя( фамилию к сожалению не вспомнил), штурман отряда Коля Черванёв.
Верхний ряд слева на право: старший техник отряда Коновалов Виктор Максимович, Ваш уважаемый слуга-Касаткин Владимир Семёнович, электрик-Гришенков Коля.
Если кто помнит нас -НИЗНИЙ ПОКЛОН!
http://narod.ru/disk/492285900 ...

МИТРИЧ П.: VDZ: Ty22
С поправкой:

Уважаемые ГВАРДЕЙЦЫ 121-го и 203 -го полков!
Неожиданно на "ветке" получилась страница посвящённая Виктору Григорьевичу ЩЕРБИНА.
Я до 1973 года был в его экипаже-(техническом) "ПНщиком" , на том самом с-те № 73.
Это фотография нашего экипажа.
Нижний ряд слева на право-оператор Володя БОЙКО, ЩЕРБИНА Виктор Григорьевич, техник с-та Володя( фамилию к сожалению не вспомнил), штурман отряда Коля Черванёв.
Верхний ряд слева на право: нач.ТЭЧ отряда- Коновалов Виктор Максимович, Ваш уважаемый слуга-Касаткин Владимир Семёнович, электрик-Гришенков Коля.
Если кто помнит нас -НИЗНИЙ ПОКЛОН!
http://narod.ru/disk/492285900 ...

http://www.playcast.ru/playcas ...

МИТРИЧУ П. Маленький презент ещё раз: http://www.playcast.ru/playcas ...

то Pilotiaga:Такие вещи должны быть!Слушал со всем гражданским офисом, некоторые себе скачали, клАСС.