Санек - ваши "мечты" поставить ГТД на Як-12 абсолютный бред абсолютного дилетанта! Можно только немного модернизировать двигатель, но поставить ГТД, даже если не брать во внимание все разрешительные документы, вы не сможете - это практически надо сконструировать новый самолет и то, что вам тут советуют "знатоки" от авиции, тоже полный бред! Я много лет работал на Ан-2, на Л-410 , видел и помогал обслуживать Як-12 и знаю предмет не понаслышке! Но если хочется поболтать, то что ж, почему бы и нет...
Для повышения высотности двигателя можно подумать о турбонагнетателе - например с Ан-6 метео (Ан-2 с высотным двигателем), если сможете его найти или взять за идею при изготовлении своего нагнетателя. Я думаю, что такую "рацуху" можно сделать и прятать ее при каждой инспекции в сарай. На безопасность полетов нагнетатель большого влияния не будет иметь.

турбина это здорово!
вот только спецов, могущих ее обслуживать, думаю не много.
Да и цены, чего-то не совсем демократичные.

Санек, обратись к двигателистам.Б-70иАИ-98 -разные топлива:октановое число98-го по моторному методу(Б)-около 90, а высокооктановый бензин сгорает медленнее при неизменной степени сжатия (мощность не увеличится но сгорят клапана).Мне кажется, максимум-это довести движок, ГТД непокатят(у меня есть опыт с ТГ-16 и знаю ГТД-350)

Санек, обратись к двигателистам.Б-70иАИ-98 -разные топлива:октановое число98-го по моторному методу(Б)-около 90, а высокооктановый бензин сгорает медленнее при неизменной степени сжатия (мощность не увеличится но сгорят клапана).Мне кажется, максимум-это довести движок, ГТД непокатят(у меня есть опыт с ТГ-16 и знаю ГТД-350)

извиняюсь за повтор, кошка

PROEN, установка ГТД, это не бред, а веление времени.Посмотрите на зарубеж (программа Аерокомп), просто вымели отовсюду М-601, отреставрировалили и даже в виде кит набора предлогают ставить на Цесны, Пэйперы и т.д., а у нас Финист поршневой, Финист турбо, Як-18т турбо, Т-411+ турбо=Т-415 или Т-405, а Грач Т-101, а Ан-3 и т.д.Я думаю список ребята с ветки могут продолжить...Все это дань времени в котором нет авиабензина (100LL очень дорог), нет свечей(Уфа забыла когда их выпекала даже для наземщиков) Чемпионы то-же не дешевы, так что ДАЕШ ТВД на малую авиацию Где АИ-450 на Як-52, мы его и к Як-12 му преспособим.

Санек, обращайся, есле чо потурбинам разложу

Вапче, Як-12 должин литать быстра и резва- ево саздавали емнип для вывозки великава горца из непростых горных дач- Яковлеву была бы турма, ежели б самолёт имел скарападьёмнасть 1 метр в сек.- ето вить очен апасна ! И у ниво ищо был сперьва М-11 тем боле!!! Хатя на По-2 писали- "ни рикаминдуица литать в балтанку изза нискай скаропадьёмнасти."..

В свете всего сказанного представляетс, что турбонаддув с Лайкоминга TIO-540 дал бы возможность достигнуть результата минимальной кровью.Переделка впусконй и выпускной системы вместе с турбокомпрессором окажется явно дешевле конвертации вертолетного движка в самолетный.

А если поставить Subaru 240 л.с.?

Наддувом М-14П, мы всетаки не решим вторую проблему, это дифсит свечей и нормального бенза, но тем не менее это вариант, как кажется самый эфективный и менее затратный, ТАК ЧТО ХЛОПЦЫ, КТО _НАДДУЕТ М-14П , беритесь за реализацию проекта, можно потом в виде кита предлогать модернизацию, я думаю помимо нас найдуться заказчики, а дальше все паращютные клуба потянуться с асматичными Ан-2, мы в свое время изучили наддув на Ли-2, но когда решили как бы заняться этим нам посоветовали поставить на Ан-2 дв.с Ил-14, того что в Мячково, т.е. с АШ-82 гемороя сталобы в два раза больше(свечей в два раза больше, шарошки в два раза больше, ну а бензин, то на то ивыйдет, разве что поращютеры меньше посидят в с-те до выброски)в общем иАн-2 не зря турбировали Ан-3.

Санек:
Не в два, а в 1, 555... раза:))У АШ-82 14 цилиндров, а у АШ-62 9.Если бы АШ-82 не требовал Б-95/130 которого сейчас просто нет может быть это и выход был бы.АН-2 с 82м...Удельный расход меньше, время подъема за счёт почти вдвое большей мощности было бы опять же меньше.Но это так теоретические абстрактные размышления не больше.

Санек, ты просто ничего не смыслишь в авиации - поставить Аш-82Т на Ан-2!!! И насчет шарошки - на Аш-82Т не делали шарошку, чтобы ты знал! И насчет веления времени - да, сейчас проблема купить авиабензин, но и поставить ТВД самому на поршневой самолет, тем более такому специалисту, как ты!!! Даже не смешно! Кстати, свечи Чемпион совсем не дорогие и идея поставить турбонаддув от Лайкоминга, высказанная здесь Лапшиным, кажется наиболее реальной из всей глупости, которую тут наговорили.

Перед Лапшиным и PROEN снимаю шляпу! Прошу простить действительно сведущих людей, если где то в чем то несу техническую чушь.
Перед PROEN снимаю еще два раза, на всякий случай, что бы при этом всяком случае не очень сильно пинал, а то как то за Санька обидно и не только по тому, что есть с ним некоторое единомыслие в обсуждаемом вопросе, просто неприятно когда смачно плюют в чью то сторону только потому, что в чем то разбираются лучше.
Извините, PROEN, если что не так нацарапал (шляпа снята еще раз).
Теперь конкретный вопрос к знатокам и всем просто интересующимся. Еще раз прошу объяснить, только без грубых замечаний о компетентности и проч. (PROEN, шляпа опять снята!) ПОЧЕМУ ГТД-350 не может стоять на САМОЛЕТЕ? В одном из прежних моих сообщений есть ссылка на Ан-14 и Ан-30 с ГТД-350, КБ Антонова, что тоже дилетанты и лохи? Или это наглая дезинформация с целью ввести весь форум на Avia.ru в полное заблуждение?(PROEN, шляпа вообще закинута вверх и кланяюсь низко). Кто даст ВНЯТНЫЙ ответ на этон незамысловатый вопрос - буду весьма признателен.

2para-3
ГТД-350 стояли на опытной "Пчёлке". Однако ощутимого преемущества по сравнению с М-14П не получили. Да и откуда возмутся эти преемущества? Расход бензина 60кг/час у М-14 и 150кг/час у ГТД , причём ГТД на порядок дороже и сложнее в эксплуатации при почти равном весе.
Установить ГТД-350 на самолёт вместо М-14 можно но сложно и дорого. Так что овчинка и тд. Проще отремонтировать и отрегулировать то что должно стоять изначально.
Р.S. Для ГТД-350 надо 2х12САМ28+пусковая панель и агр. коммутации.

Heliдед
Спсибо за ответ. Если я правильно понял - принципиальных препятствий для установки ГТД-350 на самолет нет. Все дело в том, сколько это стоит и какой даст эффект. На счет стоит - пусть каждый сам решит что ему подходит. А вот эффект...
У меня слоджилось представление, что не все поняли саму ИДЕЮ для чего нужен ГТД на Як-12. Наберусь смелости еще раз это уточнить. (PROEN, шляпу после броска в верх так и не нашел, кланяюсь и прошу не "клевать")
В настоящее время, в некоторых местах нужен борт малой вместимости, способный забираться достаточно быстро на Н=3000-4000м. На Як-12 (вполне подходящий планет у него для этого дела) стоит НЕ высотный движок. У земли скороподъемность 5-7м/с, после 1500-2000м ... (не сыпьте соль на рану) Вот и возникла мысль поставить ГТД, который, как я разумею, сможет обеспечить скороподъемность на должном уровне и на высоте. А на счет экономичности - дык все просто: на 3000м при ПОСТОЯННОЙ скороподъемности в 5 м/с борт заберется ха 10мин, а при ныне имеющейся 25-35. Далее простой расчет - сколько будет стоить горючка даже при расходе вдвое большем, но при чеше вдвое меньшей? Неужели здесь нет рационального зерна? (PROEN, очередной поклон)
У нас на аэродроме аэроклуба стоит доведенный до нелетного состояния Ми-2. Когда хожу мимо - руки зудят и скулы сводит от мыслишек (воздможно бредовых), добыть планер Як-12 и установить ГТД-350, и "2х12САМ28+пусковая панель и агр. коммутации", в данной ситуации не есть великая проблема, в том числе и ГТД-350, как таковой. Вот только главная проблема - ну не обучен этому, дремучь в этих вопросах. Потому и спрашиваем сдесь.
Санек, создатель этой ветки, прислал мне на мыло фотки ихнего Яка. На фото, по соседству с Яком виден точно такой же Ми-2, как и на нашем а/д. Полагаю нас посещали одни и теже мысли (возможно бредовые).
Господа! Кому не жалко времени и сил, ну пожалуйста проясните ситуацию.
Снимаю шляпу перед всеми спецами в этом, как оказывается, весьма сложном деле и прошу содействия.
С уважением.

Прошу простить за очепятки.
Дрожь в руках от волнения.

В общем, ничего невозможного в этом мире нет, в ГТД-350 можно вал развернуть на 180, но это только на первый взгляд.Диапазон рабочих оборотов не такой уж и большой, придётся подумать о винте - из имеющегося под рукой подходящего ничего нет. В общем, придётся , парни, на коленке выполнять работу двигательного ОКБ.Сил хватит?

Воронеж хотел на базе М-14П выпустить двигатель с наддувом (турбо) кажетса М-15
http://okbm.ru/produce.html

Попрошу не смешить с ГТД-350 на старинный Як-12. М-14П замечательный при правельном обслуживании и хорошем бензине, а с наддувом будет ещё лучше для Як-52, Як-55.

Попрашу не смешить на счет ГТД-350 для старинного Як-12, оставьте раритет в покое.

Cessna-206 (дизель) с парашютным "китом", Т-101 Грач (дв. ТВД-10Б=1000 л.с., ТВД-20=1500, PY=1500).

Cessna-206 (дизель) с парашютным "китом", Т-101 Грач (дв. ТВД-10Б=1000 л.с., ТВД-20=1500, PY=1500).

Cessna-206 (дизель) с парашютным "китом", Т-101 Грач (дв. ТВД-10Б=1000 л.с., ТВД-20=1500, PY=1500).

Прошу пардону - заело.

нормальный м-14п + три лопасти диаметр 260 MTV и скороподъемность и тяга достаточны, на снижение при малом шаге скорость не гонит. уменьшается вибрация двигатель работает мягче, Чего ещё надо?

если у вас 6-10 чел. на прыжках почему бы не использовать Ан-2?

Потому, что на 4000 с 10 человеками Ан-2 залезет через час-полтора исожжет кучу бензина.

Ну тогда Ан-3

...или собрать бабок на турбированный Лайкоминг

Ребята, как вы не стараетесь на высоты 4-5тыс. для парашютистов используються Ан-28, Л-410, даже можно и Ан-2 поднять с хорошим мотором.

А какой прирост скороподьемности будет если поставить МТВ-9 с самым большим диаметром 260?

Братцы, поступило вот такое предложения, кто, что ДУМАЕТ

Некто Я разработал систему, которая позволяет превратить карбюраторный
бензиновый двигатель в дизель.
Суть системы в том, что вместо электрической свечи зажигания на ту же
самую резьбу ввинцивается особая дизельная форсунка распыления топлива
моей конструкции. Ее конструкция очень простая и надежная. Причем
принцип действия этой форсунки в том, что ей не требуется насос топлива
высокого давления - она самая является насосом и будет засасывать
топливо из бензобака.
Я так думаю, что первый опытный образец такой форсунки после нескольких
переделок и подгонок по месту будет стоить от 2 тысяч до 5 тыс руб. И
уже на первом образце можно узнать - будет действовать эта система или
нет. Надо учитывать, что при увеличении количества изговтовленных
форсунок их цена будет падать. То есть у вас два самоелета Як-12 и если
оснастить мотор каждого из них дизельными форсунками моей конструкции,
то при при мелкосерийном производстве стоимость одной форсунке навскидку
мне кажется будет порядка 1-2 тысяч р. Вот и считайте сами во сколько
вам обойдется модернизация мотора Мне кажется - СОВСЕМ НЕДОРОГО по
сравнению с установкой турбины!
Но тут надо учиывать, что дизелю для самовоспламенения топлива требуется
в несколько раз большая степень сжатия. Я знаю как ее достигнуть двумя
путями. Одним из них - постановка вентилятора перед впуском воздуха в
цилиндры, то есть заранее создать повышенное давление воздуха в
цилиндрах примерно в два-три раза. От этого мощность вашего мотора
возрастет. А относительный КПД - улучшится, потому, что двигатель будет
работать по бензиновому циклу. Таким образом - затратив примерно 20 -40
тыс р на самолет, Вы получите двигатель с увеличенной в два-три раза
мощностью - при неизменившемся весе - причем многотопливный, который
будет способен работать на любом топливе: автомобильном бензине,
авиационном керосине, и даже на дизельной солярке в жаркую погоду, . И
разумеется относительный расход топлива уменьшится - потому, что
работать будет по циклу дизеля. Кроме того - если все это будет хорошо
работать, то потом у меня будут и другие мпредложения по еще большему
увеличения экоомичности и снижению расхода топлива.
Также - есть предложение по улучшению обтекаемости двигателя,
никак не связанное с первым предложением. Я могу сделать для вас
небольшие отекатели на каждый цилиндр двигателя, вес каждого такого
обтекателя будет очень мал - не больше 30 грамм. А аэродинамика вашего
самолета существенно улучшится. И стоить это все будет недорого - не
более 2 тыс р.
Кроме того, если благополучно удастся первое предложение по увеличению
мощности мотора в два раза, то у меня появится к вам дополнительное
предложение по увеличению пассажировместимости Вашего Як-12
дополнительно на 2-4 пассажира - сколько смжет поднять ваш самолет.
С уважением...

Как то скептически отношусь к замене свеч на сертифицированном моторе, а вот поработать с аэродинамикой ЕЭВС можно, на регистрацию (т.е.на продление ) я думаю это ни как не повлияет , так что можно поподробней об обтекателях, мы к стати много трудились с перегревов двигателя, т.к. самолет работает на выброску параш в режиме макс. скороподъемности, т.е.на наивыгоднейшей скорости набора 90-110 км.час. обдува явно не хватает т.к. двигатель с самолета Як-52 летает на больших скоростях, так.что если Ваша доработка еще в этом плане даст эффект, то 2 000 руб это не вопрос.

В вашем предложении очень заинтересовал такой момент (мы то же о нем думали, но нет смелости воплотить).Я по поводу избыточного давления.После взлета мы устанавливаем номинальный режим оборот 80 процентов, наддув 800 мм. избыточный, мощность (я могу путать цифры, но главное суть) допустим 280 л.сил., вполне достаточно чтоб поднимать четырех парашютистов со скоростью 4-4.5 метр.сек.РУД в секторе за серединой т. е. дроссельная заслонка карбюратора до конца не открыта.С подъемом на высоту для поддержки мощности РУД двигаем вперед, дроссель открывается все больше, следим за наддувом, И ВОТ РУД уже на упоре, дроссель открыт полностью, а c подъемом на высоту, воздух разреженнее, давление меньше и следовательно наддув начинает подать, падает и мощность а следовательно скороподъемность, и в конце концов стрелка вариометра останавливается при этой полетной нагрузке, если сбросить одного парашютиста, можно продолжить набор (напоминает Незнайку на воздушном шаре).
Так вот, если после того как РУД встал на упор, дроссель открыт полностью, чем то создать (конечно вентилятором) __Герметичный Управляемый__ (по прибору наддува следить чтоб было 800 мм.) подпор перед карбюратором, то можно уверенно продолжать набор высоты не теряя скороподъемности и мощности.
Для этой цели уже приобретённый два турбокомпрессора Тк-9 о КАМАЗ ЕВРО, вот думаем как это приладить чтоб работало.Нужна в свое время герметичность, и в то же время управление заслонкой в тот момент когда на высоте приберется наддув и с-т переводится на снижение.Предварительные расчеты показали что если РУД встает на упор на высоте 1800 метров, с таким можно сказать ПОДДУВОМ это произойдет на 2700 метрах, что сократит подъем до 3000 метров на 10 мин. (поверьте когда сидишь в тесноте на заднице, да еще есть сквознячок, каждая минута обременительна) или можно продолжить подъем до 3500 метр, за тоже время, с той же экономикой (а для парашютистов эти 500 метров просто наслаждение).

Вот такие мысли, может У КОГО есть ДРУГИЕ идеи???

Сначала неплохо узнать как ведёт себя ТК, работающий на уровне моря при подъёме на высоту в 2-3-4 и больше тысяч метров. На КАМАЗе должны быть сняты такие характеристики. Не всё так просто под Луной и красотка станет Сатоной. Ну а если у них нет, огда искать тех, кто может дать консультации. Только что в бывшем ЦНИДИ в бывшем Ленинграде переделывали ТК для дизеля, не хотевшего работать на 4000 м.

А вот еще такое пикантное предложение.
Представьте себе что под фюзеляжем Як-12 можно закрепить длинную двухметровую легкую тонкостенную трубу Пульсирующего прямоточного двигателя, какие иногда ставят на авиамодели.
Причем не только авиамодели, но во время второй мировой войны были и вполне реальные самолеты-ракеты - немецкие ракеты Фау-1 с пульситрующим двигателем (испытания эти объекты проводились с живым летчиковм немцем. для чего у них бала кабина и рычаги управления).
Эти ФАУ-1 летали высоко и быстро - так, что самые быстроходные истребители "Спитфайры" едва могли догнать их на скорости 650 км/ч.
Разумеется мощность прямоточного двигателя легко подобрать приняв трубу нужного диаметра и длинны - то есть прянять ее такой, чтобы обычный Як-12 легко набирал бы высоты 4 километра за считанные минуты.
Конструкция этого типа двигателей необычайно проста - никаких там поршней, валов и шатунов - ни единой детали требующей токарной обработки! Этот двигатель в принципе не изнашивается. В нем просто нет деталей трения.
Он состоит из тонкостенной стальной трубы, в передней части заглушенной стенкой с отверстиями для входа воздуха и пульсирующим пластинкой-клапаном, которая то закрывает поток воздуха в момент взрыва топливной смеси, то открывает его.
Достоинства этого типа двигателя в том, что он необычайно экономичен. Его экономичность примерно равна ДИЗЕЛЬНОМУ ДВИГАТЕЛЮ - КПД пульсирующего равна 40% - то есть намного выше чем у любого бензинового авиационного двигателя и их кпд 26% - 32%.
Правда есть один очень существенный недостаток - очень высокий шум при работе этого двигателя. Но я мог бы придумать поместить его в специальную сотовую трубу для гашения звука.
Изготовить такой двигатель можно ОЧЕНЬ ДЕШЕВО - гораздо дешевле покупки любого другого типа двигателей.
Работать он будет прекрасно и на керосине, и даже на солярке. Тягу даст очень большую - Як-12 будет набирать высоту - как реактивный самолет.
Закрепить этот двигатель можно будет либо под днищем фюзеляжа между стойками шасси, либо над кабиной. Причем закрепить его можно на кронштейнах с помощью болтов на барашках, так, чтобы можно было легко отвинчивать и снимать с самолета за несколько минут, потому, что основным двигателем по массе (но не по тяге) будет прежний мотор М-14п.
Этот снимание пульсирующего нужно для того, чтобы при осмотре перед любой комиссией запросто снимать этот дополнительный двигатель и строить глазки перед комиссией, что Як-12 все время летает только на родном бензиновом двигателе воздушного охлаждения и ни о каком пульсирующем и знать не знает.
Суть совместной работы двух двигателей должна быть примерно такова: во время набора высоты тяжелонагруженный Як-12 с парашютистами чтобы быстрее набирал высоту - в помощь родному мотору включается и пульсирующий реактивный. А как только когда набрали высоту и выкинули всех парашютистов, так реактивный двигатель сразу выключается для экономиии топлива, и снижение и посадка происходит только при одном работающем М14п.
От этого появляется и еще одно дополнительное свойство: у Як-12 фактически оказывается ДВА ДВИГАТЕЛЯ - что гораздо надежнее! при выходе из строя любого одного из них - запросто второй (пульсирующий) - сможет вытянуть машину из опасной ситуации).
А уж дешевле пульсирующего двигателя придумать ничего невозможно.

PROEN:

а за счёт чего возрастёт мощность при замене свечей и проводников, да ещё на такие проценты???

За счёт желания этого самого повышения.

какой-то бред сумашедших дилетантов! Нельзя переделать четырехтактный двигатель в дизель без замены цилиндро-поршневой группы, так как у дизеля абсолютно другие рабочие параметры! Нельзя запросто прилепить ГТД на Як-12 - одна автоматика и системы управления двигателем чего стоит! А уж запросто переделать сам движок прилепив к нему редуктор - не смешите, это полный дилентантизм! Этого не всякое конструкторское бюро в состоянии сделать. Даже М-601 требует при установке кучу блоков на самолете, приборы другие, все это взаимосвязано и т.д. и т.п.. Вы просто возмите техописание Л-410 и внимательно его прочитайте и тогда все поймете, после этого техописание Ми-2 уже не надо будет читать!
Для совсем необразованных - замена свечей и системы зажигания дает прирост мощности потому, что при обычных свечах из 100 циклов только 85 рабочие, когда топливо сгорает при воспламенении искрой свечи, остальные 15% циклов просто выбрасывают топливо в выхлоп. Замена свечей и зажигания уменьшает эти потери до 8-4%, что значительно повышает мощность. Установка нагнетателя с электроприводом увеличивает весой заряд топливно=воздушной смеси, поступающей в цилиндры, что также увеличивает мощность на 10-15% в зависимости от конструкции нагнетателя. Если применить еще и впрыск этанола на взлетном режиме, то это даст еще прирост мощности, но тут же возникают другие проблемы - по винту, прочности вала и шатунов двигателя и много еще чего, о чем вы, судя по всему, даже не догадываетесь! Санек, видимо, просто провокатор, так как ни одному реальному аэроклубовскому технарю такая бредятина в голову не придет!

PROEN: какой-то бред сумашедших дилетантов! Нельзя переделать четырехтактный двигатель в дизель без замены цилиндро-поршневой группы, так как у дизеля абсолютно другие рабочие параметры!

Дорогой PROEN сделать из бензинового карбюраторного дизельный двигатель можно. То что такой задачей почти никто не задавался - это уже другой вопрос.
Для конвертирования бензинового двигателя в дизель требуется в несколько раз увеличить степень сжатия в верхней мертвой точке. вы PROEN наивно думаете, что для этого надо замменить всю цилиндро поршневую группу.
Но я помню, как нам рассказывали случай об одном автолюбителе в советские времена, который запросто произвел обратную операцию. Как вы знаете, все легковые автомобили в советские времена ездили на бензине А-92, а грузовики - на гораздо более дешевом А-76, который можно было купить у водителей грузовых машин буквально за копейки.
Так вот этот автолюбитель, просто снял крышку камеры сгорания и положил двойную или тройную прокладку между ней и блоком цилиндров. От этого увеличилась высота расположения крышки цилиндров над цилиндрами мотора, а значит на его легковом автомобиле немного - совсем чуть-чуть увеличился объем камеры сгорания каждого цилиндра.
Однако, в полном соответствии с этим - УМЕНЬШИЛАСЬ СТЕПЕЬ СЖАТИЯ, и исчезла вероятность возникновения детонации при использовании более дешевого бензина. От этого тот автолюбитель смог легко ездить на своем легковом автомобиле на бензине А-76, до тех пор, пока его случайно не поймали на массовой покупке 76-го бензина.

Итак, тот автолюбитель легко и просто увеличил объем камеры сгорания своего двигателя и уменьшил степень сжатия. Но вы PROEN сильно заблуждаетесь, думая, что обратная задача - уменьшшение объема камеры сгорания и соответственное увеличение степени сжатия буд-то бы трудная задача. вовсе нет. Это тоже можно выполнить легко и просто. И увеличив степень сжатия превратить бензиновый двигатель в дизель, разумеется при этом вставив в него форсунки для распыления топлива.

Аноним: Дорогой PROEN сделать из бензинового карбюраторного дизельный двигатель можно. То что такой задачей почти никто не задавался - это уже другой вопрос.
Для конвертирования бензинового двигателя в дизель требуется в несколько раз увеличить степень сжатия в верхней мертвой точке. вы PROEN наивно думаете, что для этого надо замменить всю цилиндро поршневую группу.
Но я помню, как нам рассказывали случай об одном автолюбителе в советские времена, который запросто произвел обратную операцию. Как вы знаете, все легковые автомобили в советские времена ездили на бензине А-92, а грузовики - на гораздо более дешевом А-76, который можно было купить у водителей грузовых машин буквально за копейки.
Так вот этот автолюбитель, просто снял крышку камеры сгорания и положил двойную или тройную прокладку между ней и блоком цилиндров. От этого увеличилась высота расположения крышки цилиндров над цилиндрами мотора, а значит на его легковом автомобиле немного - совсем чуть-чуть увеличился объем камеры сгорания каждого цилиндра.
Однако, в полном соответствии с этим - УМЕНЬШИЛАСЬ СТЕПЕЬ СЖАТИЯ, и исчезла вероятность возникновения детонации при использовании более дешевого бензина. От этого тот автолюбитель смог легко ездить на своем легковом автомобиле на бензине А-76, до тех пор, пока его случайно не поймали на массовой покупке 76-го бензина.
Итак, тот автолюбитель легко и просто увеличил объем камеры сгорания своего двигателя и уменьшил степень сжатия. Но вы PROEN сильно заблуждаетесь, думая, что обратная задача - уменьшшение объема камеры сгорания и соответственное увеличение степени сжатия буд-то бы трудная задача. вовсе нет. Это тоже можно выполнить легко и просто. И увеличив степень сжатия превратить бензиновый двигатель в дизель, разумеется при этом вставив в него форсунки для распыления топлива.

Уважаемый! Хотите, я Вам докажу, что Солнце вращается вокруг Земли? Именно такое доказательство я вижу с Вашей стороны.
Степень сжатия в быстроходных дизелях от 16, а в бензомоторах до 11. Т.е. если Вы повысите степень сжатия, то сразу повысите нагрузку на опорные подшипники как минимум в 1, 5 раза, кроме того "потекут" поршневые кольца, а еще возникнут проблемы с силовыми элементами...

PROEN:
Для совсем необразованных - замена свечей и системы зажигания дает прирост мощности потому, что при обычных свечах из 100 циклов только 85 рабочие, когда топливо сгорает при воспламенении искрой свечи, остальные 15% циклов просто выбрасывают топливо в выхлоп

Вы, видать, считаете себя совсем образованным )))
с какого стенда данные по свечам?
по Вашему выходит, что все свечи, кроме Чемпион, делаются с брачком в 15 % ?
уж не ангажированы-ли Вы, случаем сей фирмой? ;-)

Как дела славяне, как летается, прыгается, добрались ли до высот, победили ли астму?

По сравнению с планами замены ТНВД "самовсосом" или переточки бензинового двигателя под дизель, установка ГТД на АН кажется вполне реальной затеей, гы гы :)

jjj

zz

zz

кто небуть дайти схема, описание, описание сборки
маленького реактивныва движка!!!!!!! ПЛИЗ!!! умоляю!!!! адрес smertnik26@rambler.ru !!!! ПЛИЗ!!!!!