Цифры я уже приводил. Голраздо большая тяга при равном отношении площади крыла к весу поднимаемой конструкции.

А Б-777 берут больше, так как это двухдвигательный самолет, они, как показывает практика, сейчас предпочтительнее четырехдвигательных. Тут, видимо, сказываются расходы на эксплуатацию. Поэтому я и думаю, что следует разработать новое крыло под два 30-тонника. Может я и не прав...

А-340-200_______А-340-500______ Ил-96-300______ Ил-96-400

крыло, м2__________ 361, 6_______ 439, 4______ 350________ 350
MTOW 275________ 372_______ 240________ 265
крыло/MTOW, м2/т___ 1, 31________ 1, 18_______ 1, 46_________ 1, 32

Суммарная тяга/MTOW: А-340-200 0, 202 т/т, Ил-96-400 0, 263 т/т. У нас ровно на 30 % больше. На эту же величину больше расход топлива и меньше дальность. Так что нам есть куда развиваться. Только не говорите, что А-340 плохой самолет (плохие ВПХ и т.д.). Летает, причем успешно.

К вопросу о том. что нужно что-то принципиально новое. Да нужно. Но не любой ценой. Это показывает опыт эрбаса. Иногда нужно делать ставку на проверенное старое, доведенное до виртуозного совершенства. Хотя кроме проверенного старого есть еще "композитный самолет", чем не вариант для развития? Б-777 не таков. Ну и главным конкурентным преимуществом в нашем случае является цена продукта. В итоге, мы можем конкурировать за счет снижения общей стоимости пользования самолетом.

А-340-200_______А-340-500______ Ил-96-300______ Ил-96-400

крыло, м2__________ 361, 6_______ 439, 4______ 350________ 350
MTOW 275________ 372_______ 240________ 265
крыло/MTOW, м2/т___ 1, 31________ 1, 18_______ 1, 46_________ 1, 32

Суммарная тяга/MTOW: А-340-200 0, 202 т/т, Ил-96-400 0, 263 т/т. У нас ровно на 30 % больше. На эту же величину больше расход топлива и меньше дальность. Так что нам есть куда развиваться. Только не говорите, что А-340 плохой самолет (плохие ВПХ и т.д.). Летает, причем успешно.

К вопросу о том. что нужно что-то принципиально новое. Да нужно. Но не любой ценой. Это показывает опыт эрбаса. Иногда нужно делать ставку на проверенное старое, доведенное до виртуозного совершенства. Хотя кроме проверенного старого есть еще "композитный самолет", чем не вариант для развития? Б-777 не таков. Ну и главным конкурентным преимуществом в нашем случае является цена продукта. В итоге, мы можем конкурировать за счет снижения общей стоимости пользования самолетом.

"Суммарная тяга/MTOW: А-340-200 0, 202 т/т, Ил-96-400 0, 263 т/т. У нас ровно на 30 % больше. На эту же величину больше расход топлива и меньше дальность"

НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ. Я уже говорил, что эта тяговооруженность - стартовая. Действует ТОЛЬКО тогда, когда самолет стоит НА МЕСТЕ (на уровне моря) и работает на взлетном режиме. На крейсерском режиме тяга будет, во-первых, значительно меньше, а во-вторых, такая, какую поставим. Если ее все равно будет слишком много, наберем другой эшелон (повыше), и тяга уменьшится. Настолько же уменьшится и расход. И даже не настолько, а еще сильнее. Например, Ил-62М на 9100 расходует 7700, а на 12100 - только 5600. И это большая разница.
Другое дело, что двигатель с большей взлетной тягой сам по себе большой и тяжелый, под него нужно усиливать крыло, выращивать длинные стойки шасси, а все это еще вес и другие затраты. Но в целом большая тяговооруженность обычно окупается - и взлетными хар-ками, и потолком (а это уже - экономичность), и временем набора эшелона, и всем остальным. И пример 777 (и всех других Боингов) это отлично показывает.
И еще один момент, который касается именно Ила. Двигатель ПС-90 не очень хорошо подходит для дальнемагистрального самолета. PW 2337, который на 96М был поинтереснее, хотя и потяжелее. У него, как и у CFM-56-5C4 (А340) очень большая двухконтурность (5, 75), а для очень дальнего самоля это выгодно. Потому как крейсерский удельный расход не 0, 59-0, 62 (как у ПС и RR), а всего 0, 575. Разница невелика, но за 10-15 часов полета кое-что набирается. Опять-таки, это особенность двигателя, а не самолета. И что бы ее по полной программе реализовать и почувствовать, рейс должен быть расчитан и выполнен, мягко говоря, мастерски. А у нас с этим большие проблемы. Иначе как объяснить, что в одной компании Ту-204 на крейсерском режиме жрет стабильно 3800, а в другой - так же стабильно 3300? А во Владавиа тот же Ту-204 со взлетным 107 и заправкой 35, 4 летит без малого 10 часов и привозит еще на пару часов остатка. А почему? А потому, что им НАДО лететь экономично. Иначе не долетят. А некоторые клоуны заявляют: типа 767 - это 4, 7 - 4, 8 в час (во какая точность!), а Ил - 7500. Типа, гавно. В каком режиме, с каким весом, на какой высоте - им пох. Для таких и Ил, и А340 - самолеты одного уровня. Запредельного. Они заведомо выше их понимания.

"Так что нам есть куда развиваться."

Конечно, есть. Только не нужно путать именно развитие и улучшение интегрального критерия с обычной модификацией, когда один параметр улучшается за счет другого.

"Только не говорите, что А-340 плохой самолет (плохие ВПХ и т.д.). Летает, причем успешно."

Даже не собирался. Говорю же, А340 - шедевр, показатель того, что можно в принципе достигнуть в этом весе. Ни Боинг, ни Ил к такому даже и не приблизились пока. Но шедевры плохо подходят к обычной жизни. Нужно что-нибудь более утилитарное и универсальное. Что-нибудь попроще, для народа. Вот поэтому и композитный самолет пока - не самый оптимальный вариант.

Эх, Ирбис, звучит всё красиво, но ведь А-340-200 летит более, чем на 14000, а у нас...

А у нас 12 с полтом. Не так уж и плохо. Нужды всей нашей ГА заведомо покрывает

А при каких затратах топлива? И какая загрузка на 12 с полтом?

горько...

2 Люблю красивые самолеты:

>А при каких затратах топлива? И какая загрузка на 12 с полтом?

При М = 0.78 на дальность 12000 км Ил-96 потратит 94 т топлива, увезя при этом 200-220 пассажиров.

DimA:
Никак не меньше 106000 кг должен истратить, исходя из 7500 кг\час и 850 км/час

Irbis
в зависимости от взлетной конфигурации самолет взлетает при различном аэродинамическом качестве. чем выше качество, тем при меньшей тяге можно взять больший вес.

2 Люблю красивые самолеты:

>Никак не меньше 106000 кг должен истратить, исходя из 7500 кг\час и 850 км/час

Вам, что ли, из РЛЭ табличку запостить? Рейсовое топливо на 12 т. км - 94 т при MTOW 238 т, 91 при 230, 89 при 223, и 87, 5 при 216, 5. 12 тыс. км это ~14, 5 часов полета, часовой расход посчитатйе сами. 108 т Ил-96 съест на дальность 14000 км при MTOW 242 (100 пассажиров). 14 тыс. км это, в среднем, 16, 5 часов в воздухе.

>исходя из 7500 кг\час

Такой расход на 2000 км при MTOW 192 т (рейсовое топливо 18 т). А на 14 тыс. км расход около 6, 5 т/ч.

ОК. На 14000 100 пассажиров, а у А-340-200 что-то около 295.... при том же взлетном

ОК. На 14000 100 пассажиров, а у А-340-200 что-то около 295.... при том же взлетном

Извиняюсь, при 243 тоннах против 265...

2 Люблю красивые самолеты:

>ОК. На 14000 100 пассажиров, а у А-340-200 что-то около 295.... при том же взлетном

А-340-200 увезет на 14 тыс. км ~250 пассажиров http://www.airliners.net/info/ ... .

>при 243 тоннах против 265...

MTOW у А-340-200 260 т; 260 - 242 = 18 т, это и есть ~150 пассажиров (по 90 кг каждый) + доп. топливо в размере 5 т.

Range (w/max. passengers) 12, 500 km.
а у него в двух классах 293....

2 Люблю красивые самолеты:

>Range (w/max. passengers) 12, 500 km.
а у него в двух классах 293....

Согласен целиком и полностью. 290 человек везет на 12500 км, а 250 на 14000 км. И здесь это полностью отражено http://www.airliners.net/info/ ... .

Господа так можно спорить бесконечно, но давайте попробуем
пойти от обратного, А340-330 летают и в большом колличестве, а Ил96 в еденичных экземплярах, а из иностранных компаний только CUBANA их купила и исключительно по полетическим соображениям.Все отечественные компании купили 96 под давлением государства.Если самолет действительно так хорош как многие тут пишут то почему, например Аэрофлот не купил не 6 96 + 12 767 а сразу 18 ИЛ96, что им мешало, почему сейчас они собираются купить 20 А330 а не Ил96, почему Трансаэро отмахивается от отечественной техники уже лет 10???
P.S.Большая просьба не говорить что все это происки буржуйских манагеров.

Это добротный самолет. Новое, лучшее, крыло и двухдвигательная компоновка - вот что нужно ему. Тогда страны третьего мира еще подумают что покупать: супердорогие боинги и эрбасы, или Ил-96.

Как найти красивый самолет (региональный) ?

Хотелось бы как должно:

Треки компрессии в, -

и вне двигателей:


Треки в, -

двигателе (малый диаметр невосполнимый)

Горизонталь от Наклонной плоскости (законцовка)

Наклонный Патрубок, S - Поворот,

Короткий - Радиус,

Долгий - Радиус от сливного патрубка,

Средний - Радиус,

Горизонтальные патрубки в топливном резервуаре


Треки и вне, -

двигателя (большой диаметр восполнимый),

Уход в сторону от Вертикального трека,

Помещенные в стек не антагонисты (Друг за Другом Винты),

Патрубки Разведения в стороны,

Антагонистические Разведения в стороны, - через

компенсаторы стабилизатора.




And outside of engines:


Tracks in, -

The engine (a small diameter irreplaceable)

Horizontal from the Ramp (tip)

Slope Nipple, S - Turning movement

Short - Radius,

Long - Radius from an over-flow nipple

Mean - Radius

Horizontal nipples in the fuel reservoir (tank)


Tracks and outside of, -

The engine (the big diameter replenishable)

Maintenance (Drift) aside from the Erect track

Placed at the stack (One after another Screws)

Nipples of Cultivation in the sides

Opposing Cultivations in the sides through

Compensator bars of the stabilizer


А получится редуктивно....

2 Digweed:

>А340-330 летают и в большом колличестве

A-340-200 летают в количестве 28 штук.

http://www.airbus.com/en/aircr ...

200 и 300 летают 238 штук

500 -25
600 -74
330-200 -249
330-300 -207

Но это к Ил-96 не имеет прямого отношения, ведь последние 15 лет для него были потеряны.

2 Люблю красивые самолеты:

>200 и 300 летают 238 штук

http://en.wikipedia.org/wiki/A ... цитата "Only 28 A340-200s were produced with several now in VIP service. South African Airways is the largest operator with 6 flying mostly on Cape Town routes". А где то в Инете я видел число А-340-200 по компаниям.

А что это меняет? Трехсоток зато 211.

А вообще, 4-двигательные сейчас не в популярности, заказывают их очень мало. Вот я и говорю: новое крыло и 2 двигателя. Сказка будет, а не самолет.

Да, и не будет срывных режимов ни по внешнему каналу
(Антагонизм эшелон - суходолье), ни по внутреннему ( антагонизм запуска двигителей на торможении)

DimA
Я тоже люблю циферки:)но вы же не будете спорить что
А340-200-300 все же на порядок популярнее Ил96, вот я и не понимаю почему компании предпочитают аэробусы а не "превосходящие их по всем параметрам" илы, хотелось бы услышать ваше мнение.

Digweed:
посмотрите на починку Примуса, и флаг в руки:

http://ipbox.by.ru/projects/ai ...

Крокодилово яйцо
Почини лучше этот примус
http://m.foto.radikal.ru/0612/ ...

Digweed:
Примус не мой. Че я должен изголяться....

http://aviaforum.ru/attachment ...

Пусть и чинят себе для флагмана

2 Digweed:

>а не "превосходящие их по всем параметрам" илы

А-340 по всем параметрам лучше Ил-96, разве с этим кто-то спорит? Мне просто не нравится, когда перевираются все цифры, начиная от площади крыла и заканчивая часовым расходом.

Кстати, нашел в Википедии график загрузка/дальность для Ил-96, вроде бьется с данными РЛЭ http://upload.wikimedia.org/wi ... . 262 пассажира здесь, правда, почему то 26 т, а не 23, 6 т.

Крокодилово яйцо:
А зря не хотите помочь Примусу:

А-340 по всем параметрам лучше Ил-96, разве с этим кто-то спорит?
Можно было бы и поспорить после 15 марта, запуска Примуса
на Испытания.

Спор-Танцуют Все:
http://aviaforum.ru/attachment ...
Так вы хотите поставить это на Ил96???

Digweed:
Проехали

графики из нашего РЛЭ не предьявлять - на всех наших самолетах которых летал они кажут меньше реального расхода процентов на 10 - если написано 6500 читать следует 7200

К_Я:

Для починки примуса необходимы условия стабилизации эффекта ГИРОСКОПИЧЕСКОГО

ДЕМПФЕРА РЫСКАНИЯ в редукторах, чтобы уменьшить трение и разгрузить их на начальном этапе исследования,

а в дальнейшем от них отказаться - заменив "гироскопическими" пускателями от

основного двигателя, поэтому 2007 году декабре уезжаю в Баку , - к другу детства Спорову

для отдыха от назойливых вопросов.

Вот что думает Аэрофлот, Все читаем АТО.

http://www.ato.ru/rus/media/at ...

Здесь явно видно что с такими двигателемя он летать не сможет


Артем ФЕТИСОВ
Весной под эгидой "Аэрофлота" прошла четвертая летно-техническая конференция по эксплуатации Ил-96-300. Впервые на этом мероприятии не только шла речь о технических проблемах, с которыми сталкиваются эксплуатанты машины, но и прозвучала оценка самолета с точки зрения экономики эксплуатации. Об опыте "Аэрофлота" рассказала Нина Акимова, директор департамента экономики и финансового планирования. Представив анализ эксплуатационных расходов Ил-96, основанный на десятилетней практике работы "Аэрофлота" на данном типе, она с позиций экономики авиакомпании сравнила российский самолет с его ближайшим западным аналогом Boeing 767-300, также эксплуатируемым в "Аэрофлоте". Приведенные цифры довольно красноречиво говорят о том, что в сегодняшних условиях Boeing 767 даже с учетом уплаты драконовских ввозных пошлин оказывается дешевле, чем Ил-96.

Десять лет пошли на пользу
Несмотря на все технические сложности, связанные с эксплуатацией Ил-96, на долю этих машин приходится заметная часть перевозок "Аэрофлота". Так, по итогам 2005 г. на шести списочных самолетах было выполнено 13, 1% всего объема перевозок в тоннокилометрах (в 2004 г. - 17%) и 12, 4% в пассажирокилометрах. Если измерять вклад Ил-96 в бизнес компании по количеству перевезенных пассажиров, то эта цифра составила 6, 2% от общего пассажиропотока. Причем нужно учитывать, что на результатах прошлого года негативно сказалась приостановка эксплуатации всех Ил-96 в период с августа по октябрь. Тогда на полтора месяца в разгар высокого летнего сезона "Аэрофлот" остался без самолетов, на которых планировалось перевезти 64, 4 тыс. пасс. и получить доход в размере 24, 7 млн долл. (см. АТО # 62, с. 1).
Более детальное представление об операционной статистике "Аэрофлота" по Ил-96 за последние десять лет можно получить из табл. 1. Особо следует обратить внимание на то, что в первые годы эксплуатации из шести списочных самолетов исправность поддерживалась на уровне 3, 5, но за последние три года ее удалось поднять до уровня в 4, 5 самолета.
Таблица 1. Производственные показатели на самолетах Ил-96 в 1995-2005 г.
Год Налет, ч Количество рейсов (одинарных) Пассажирооборот, млн пкм Грузооборот, млн ткм Перевозки Процент занятости кресел, % Процент коммерческой загрузки, % Процент исправности, % Количество исправных ВС
пассажиров, тыс. чел. груза, т
1995 г. 8549 704 885, 4 92, 7 95, 6 1395, 4 53, 7 40, 6 43, 7 2, 2
1996 г. 13334 1136 1531, 4 163, 5 163, 7 2728, 6 59, 1 47, 5 58, 2 3, 5
1997 г. 15993 1300 1708, 6 186, 4 177, 2 3427, 8 55, 4 44, 9 58, 3 3, 5
1998 г. 17444 1479 1895, 9 195, 4 208, 3 2759, 4 56, 1 45, 9 57, 4 3, 4
1999 г. 14472 1336 1526, 7 157, 5 196, 5 2867, 6 55, 0 44, 1 54, 7 3, 3
2000 г. 14658 1503 1830, 2 193, 9 263, 2 4749, 5 65, 4 52, 0 56, 4 3, 4
2001 г. 15818 1731 2078, 9 218, 1 313, 7 4908, 3 68, 5 50, 0 53, 1 3, 2
2002 г. 17338 2137 2375, 7 267, 0 368, 1 8285, 5 69, 3 53, 5 58, 0 3, 5
2003 г. 19066 2650 2538, 7 285, 4 434, 9 9334, 6 68, 8 53, 2 66, 8 4, 0
2004 г. 24756 3212 3336, 2 390, 3 522, 2 13558, 5 68, 9 57, 1 79, 7 4, 8
2005 г. 18724 2506 2575, 5 300, 5 413, 3 10156, 1 70, 5 56, 2 69, 9 4, 2

По словам Нины Акимовой, в период с 2000 по 2005 г. показатель исправности парка Ил-96 возрос до 79, 7%, хотя простой этих ВС в 2005 г. привел к снижению данного показателя на 10 пунктов. В среднем за пять лет исправность составила 64%; годовой налет на один списочный самолет достиг 3121 ч, на исправный - 4798 ч.
Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27, 3% (в среднем за последние шесть лет - 35, 6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7, 3%.
Таблица 2. Показатели технической исправности Ил-96 в 2000-2005 г.
Год Фактический годовой налет на исправное ВС, ч Простой при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС (без оперативного ТО), ч Удельный вес простоя при выполнении ТОиР, доработок и бюллетеней на 1 списочное ВС в годовом фонде, %
2000 г. 4329 3827 43, 7
2001 г. 4982 4110 46, 9
2002 г. 4995 3677 42
2003 г. 4768 2904 33, 2
2004 г. 5179 1785 20, 4
2005 г. 4469 2145 27, 3
В среднем за год 4798 3075 35, 6

Основываясь на своем опыте, "Аэрофлот" выделяет еще одну позитивную тенденцию - снижение количества съемов с крыла авиационных двигателей ПС-90А. Так, в 2005 г. этот показатель составил 18 съемов, что на 45% меньше, чем в 1995-1997 гг., когда количество съемов достигало 33-35 в год.
Очевидно, такое стало возможно благодаря работе производителей двигателя над повышением его надежности. В табл. 3 четко прослеживается положительная тенденция сокращения количества двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки. В 2005 г. данный показатель уменьшился до 50%, хотя в 90-е гг. он достигал 95-97%. В то же время г-жа Акимова отметила, что у компании вызывает беспокойство большой удельный вес двигателей, которые снимаются с эксплуатации в ремонт, не наработав 2, 5 тыс. ч. Эта цифра остается высокой (40% от количества всех снятий) и, к сожалению, не снижается.
Надежность отечественных двигателей сказывается на конкурентоспособности Ил-96 в сравнении с западными самолетами. Более подробные данные по операционной статистике двигателей ПС-90 приведены в табл. 3.
Таблица 3. Опыт эксплуатации двигателей ПС-90 компанией "Аэрофлот" в 1995-2005 г.
Показатель 1995 г. 1996 г. 1997 г. 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г. 2003 г. 2004 г. 2005 г.
Количество двигателей на балансе, ед. 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51 51
Количество ВС на балансе, ед. 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Количество исправных ВС, ед. 2, 5 3, 5 3, 5 3, 4 3, 3 3, 4 3, 2 3, 5 4, 0 4, 8 4, 2
Потребность в двигателях на списочный парк, ед. 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24 24
Налет, ч 8549 13334 15993 17444 14473 14658 15818 17338 19066 24756 18724
Количество съемов двигателей, ед. 31 33 35 24 16 31 33 39 22 23 18
Из них:
при наработке свыше 5 тыс. ч
0 0 1 4 4 4 1 8 3 9 5
при наработке от 4, 5 до 5 тыс. ч 0 0 1 2 3 5 3 5 1 2 4
при наработке от 2, 5 до 4, 5 тыс. ч 0 0 10 5 5 9 14 14 11 4 2
при наработке менее 2, 5 тыс. ч 31 33 23 13 4 13 15 12 7 8 7
Удельный вес двигателей, не дорабатывающих до гарантийной наработки, % 100 100 94 75 56 71 88 67 82 52 50
Удельный вес двигателей, не дорабатывающих 2, 5 тыс. ч, % 100 100 66 54 25 42 45 31 32 35 39
Наработка всего, ч 36248 56536 67810 73962 61366 62150 67068 73513 80840 104965 79390
Средняя наработка на съем, ч 1169 1713 1937 3082 3835 2005 2032 1885 3675 4564 4411
Расходы на поддержание в исправном состоянии, млн долл. 11, 87 17, 00 18, 19 12, 33 7, 17 5, 78 5, 30 7, 82 8, 39 13, 82 10, 63


Сравнение Ил-96 и Boeing 767
Сравнение самолетов логичнее всего начать с сопоставления их основных технических параметров и характеристик, от которых зависят эксплуатационные расходы, а также ставки аэропортовых и аэронавигационных сборов (табл. 4). Сразу оговоримся, что в данной статье рассматриваются только те затраты, которые напрямую зависят от летно-технических характеристик воздушных судов.
Таблица 4. Сравнение технико-экономических показателей воздушных судов Ил-96 и Boeing 767*
Показатель Ил-96 Boeing 767
Максимальная взлетная масса, т 250 187
Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная), т 33, 6 31, 6
Фактическая дальность, км 6643 7945
Фактический расход топлива, кг/ч 7977 4979
Налет в год на 1 списочное ВС, ч 3067 5168
Процент исправности, % 63, 9 91, 2
Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел. 4, 6 3, 2
Максимальная пассажировместимость (конструктивная), чел. 300 290
Часть календарного фонда времени на выполнение ТОиР на 1 ВС (неиспользование ВС в эксплуатации, т. е. для выполнения рейсов) 2689 750

* На основании данных "Аэрофлота" за последние шесть лет.

Рис. 1. Структура себестоимости летного часа для Ил-96 и Boeing 767

Таблица 5. Себестоимость летного часа Ил-96 и Boeing 767, долл.
Расходы Ил-96 Boeing 767
На владение (амортизация/лизинг) 156, 1 1455, 1
На содержание и техническое обслуживание, ВС 2183, 6 1405, 2
На авиаГСМ 4165, 9 2625, 0
На экипаж 737, 7 644, 5
По аэропортовому обслуживанию 388, 2 324, 4
На аэронавигацию 674, 7 592, 8
Итого 8306, 2 7047, 0

Рис. 2. Рост топливной составляющей в себестоимости летного часа для Boeing 767 и Ил-96, долл.

Как видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 - часовой расход авиаГСМ. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте "Аэрофлота") и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.
Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 1 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 картина обратная: умеренные расходы на топливо и существенные - на владение.
Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения "иномарками" и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Данные "Аэрофлота" за 2005 г. опровергают это представление (табл. 5). Срок амортизационных отчислений эксплуатируемых Ил-96 практически истек, и сумма расходов на владение незначительная. Для Boeing 767 сумма расходов на владение на этом фоне существенно выше. Однако с учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306, 2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).
Напомним, что эксплуатируемые с 2005 г. Boeing 767 были приобретены "Аэрофлотом" без уплаты таможенных пошлин. Но даже если компания заплатила бы пошлину в 20% (подразумевается, что таможенный НДС можно вернуть), то разница в себестоимости летного часа все равно была бы в пользу Boeing 767 - на 13, 2%.
"Аэрофлот" просчитывал и эксплуатацию новых Ил-96, которые компании еще предстоит закупить. И опять с точки зрения эксплуатационной экономики Boeing 767 выглядит привлекательнее. Составляющая стоимости летного часа, связанная с расходами на владение Ил-96 даже с учетом государственных субсидий части лизинговых платежей (а именно на таких условиях приобретается Ил-96), превысит 1 тыс. долл. Если за Boeing 767 были бы произведены таможенные платежи с учетом возврата НДС, то разрыв в стоимости летного часа все равно оказался бы в пользу Boeing 767 и превысил 20%.
Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 - рост цен на авиатопливо. По оценкам "Аэрофлота", топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96. То, как за последние пять лет росла топливная составляющая в эксплуатационной экономике Ил-96 и Boeing 767, можно понять из рис. 2.

Пример из жизни: Москва-Сеул-Москва
Для того чтобы показать на конкретном примере, во что обходятся авиакомпании технические недостатки Ил-96, "Аэрофлот" представил анализ эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на одном из своих маршрутов: Москва-Сеул-Москва. Расстояние между городами составляет 7, 5 тыс. км, перелет в оба конца занимает в сумме 17, 3 ч. Для расчетов было принято, что средняя скорость полета составляет 830 км/ч, загрузка - 161 чел. на одинарный рейс (то есть соответствует стандартной загрузке самолета "Аэрофлота", которая на этом маршруте варьируется в пределах от 60 до 75%). Расчет произведен для пассажиропотока 100 тыс. чел. в год. Результаты этого сравнения объединены в табл. 6.
Таблица 6. Сравнение эксплуатации Ил-96 и Boeing 767 на примере расчета перевозки 100 тыс. пассажиров на маршруте Москва-Сеул-Москва
Показатель Ил-96 Boeing 767
Фактическая компоновка пассажирской кабины (количество кресел), шт. 235 213
Количество парных рейсов для перевозки 100 тыс. чел. в год* 310 310
Необходимое количество летных часов**, ч 5360 5360
Среднестатистическое количество летных часов на одно ВС, достигнутое в условиях эксплуатации этих типов "Аэрофлотом" за последние 5 лет, ч 3067 5168
Необходимое количество ВС для перевозки 100 тыс. пасс. по этому маршруту 1, 7 1, 0
Среднее количество летных экипажей на одно ВС в условиях эксплуатации "Аэрофлотом" 7 7
Численность летного состава на 1 экипаж в условиях эксплуатации "Аэрофлотом" 4 2
Необходимое количество летных экипажей для обслуживания этого маршрута 11 7
Необходимое количество летных специалистов 44 14
Расход керосина на 1 ч полета по факту эксплуатации "Аэрофлотом", кг 7977 4979
Необходимое количество керосина для выполнения полетов по этому маршруту в течение года, т 42757 26658
Расходы, связанные с полетом ВС, учитывающие взлетную массу ВС и затраты на эстафеты и летную составляющую оплаты труда экипажей ВС, тыс. долл. 12824 10952
Расходы, связанные с поддержанием ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала, млн долл. 10, 08 14, 98

* За основу расчета взята загрузка в 161 пасс., то есть показатель занятости кресел находится в пределах 60-75%, что соответствует уровню загрузки на этом маршруте.
** Получено за счет умножения количество парных рейсов (310) на время полета в одну сторону (8, 5 ч) и на 2 (так как рейс парный).
Этот пример показывает, что для обслуживания маршрута Москва-Сеул с пассажиропотоком в 100 тыс. чел. в год авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. Тогда для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста, а на западном самолете - всего 14 пилотов. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. т больше, что для авиакомпании означает дополнительные расходы в размере 9, 5 млн долл. (расчет сделан в марте, когда средняя цена за тонну топлива достигала 592, 6 долл.). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит 1, 87 млн долл. - опять же не в пользу Ил-96. С другой стороны, по статье "Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала" западный самолет окажется дороже Ил-96 на 4, 9 млн долл. в год. Однако нужно обратить внимание на то, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его "старости": срок амортизационных отчислений для Ил-96 практически истек.
В итоге при суммировании всех статей расходов получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пасс. на Ил-96 обойдется авиакомпании на 6, 5 млн долл. в год дороже, чем на Boeing 767. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767 (даже с учетом государственных субсидий таможенных платежей), эта разница возрастет.

Без комментариев
Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот - РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300, 5 млн ткм, парком Boeing 767 (7, 5 единиц) - 608, 5 млн ткм. При этом, по расчетам "Аэрофлота", годовую программу работ Ил-96 в условиях 2005 г. можно было бы осуществить четырьмя Boeing 767 и добиться улучшения на 33 млн долл. финансового результата авиакомпании от эксплуатационной деятельности - за счет экономии затрат, зависящих только от летно-технических характеристик самолетов.

Что то после такой статистики оптимистов неприбавилось :)

Разные самолеты. 767 менее вместительный и более дальнемагистральный, а Ил-96 потомок Ил-86, он более вместителен и лишь умеренно дальнемагистрален. АФЛ немного лукавит.

2 Radiowave:

Потому ИЛ96-400 и актуален ;-)

Тут прошла инфа о том, что Китаю и нашим чартерникам интересен самолет, подобный Ил-86. Вот, как мне кажется, логичное развитие семейства: разработка нового композитного крыла под два двигателя по 30 тонн - получаем аналог А-330 и Б-777, только дешевле. А для чартерников берем два Д-18, снижаем MTOW, облегчаем конструкцию немного, шасси там... то же, что для Ту-204-300СМ собираются делать. И вот вам крутой широкофюзеляжный среднемагистральник , причем недорогой.

2 Radiowave:

>Вот что думает Аэрофлот, Все читаем АТО.

Читали. Цифры, мягко говоря, странные.

>Предельная коммерческая загрузка ВС (эксплуатационная), т 33, 6 31, 6

На самомо деле около 40 т и там и там.

>Фактическая дальность, км 6643 7945

Что это?

>Расход керосина на 1 ч полета по факту эксплуатации "Аэрофлотом", кг 7977 4979

Откуда эти цифры? Рейсовое топливо у Ил-96 на 7, 5 тыс. км составляет 55-60 т при 8, 5 часах лета. 8 т/час не получается ни при каких раскладах.

>Фактически в 2005 г. в ОАО "Аэрофлот - РА" парком самолетов Ил-96 (6 единиц) было выполнено 300, 5 млн ткм, парком Boeing 767 (7, 5 единиц) - 608, 5 млн ткм.

Замечательно. Правда, случайно забыли добавить, что в 2005 году в самый пик сезона Ил-96 поставили на прикол.

Да, передернута интерпретация фактов. Взять их пример Москва-Сеул-Москва. 161 человек, значит, средняя загрузка рейса на этой линии. Так не ставьте Ил-96 на этот рейс! У него площадь пола в пассажирской кабине 233 м, а у Б-767-300 190. Ил-96 потенциально на 23 % более вместителен, как можно сравнивать. Если там кресла поставить с плотностью, как у 767, то вместимость будет 213х1, 23=261, это минимально и занижено, так как у обоих самолетов по 2 прохода, но кресел в ряду у Ил-96 9 против семи. Но ладно, сравните 161/261 и 161/213. Да Ил, получается полупустой летает. Как вы используете свой парк! Взяли б еще Б-747 и гоняли б его с загрузкой 161 человек, интересная вышла бы экономика.

Совершенно верно, ЛКС. Особенно про 747. А кстати у Красов и Кубаны по-моему таки 265 пассажиров
в трёх классах.

И из заметки этой скорее можно только судить, как ёрофлот использует Ил-96, а не о достоинствах
или недостатках Ил-96 как самолёта.

А вообще ёрофлот ничего кроме грязи в сторону наших самолётов не лил, так что на такие ПРные
статьи нужно не обращать внимания.

А ещё (не могу найти ссылку) директор Владавиа недавно высказался, что у них 204-300 возит
140 пассажиров в Москву за 3.5 тонны в час, и привёл пример ёрофлота, который гоняет вожделенный
иобинг 767 с теми же 140 пассажирами за 4.7 тонны в час.

Эх, как бы еще мелы 96 с 767 сравнить... Я так думаю, много будет понятно...

Короче, плохому танцору...

Если в Ил-96 поставить 260 кресел против 210 (макс.) у 767, то в пересчете на пасс. кресло единственное в чем Ил-96 проиграет, так это топливная эффективность и тех.обслуживание. И причем это если верить цифрам Аэрофлота и брать среднее за 5 лет, что для 767 осталось на том же уровне, если не ухудшилось по мере старения парка 767, а для 96-го улучшается, по словам того же Аэрофлота. Так что все равно вопрос о том, что выгоднее- 767 или Ил-96, несмотря на все старания Флота, все еще не закрыт.

Если на Сеул загрузка 140 чел. - можно взять в лизинг у ВладАвиа 204-300 и поставить его на рейс. При этом расходы на обслуживание, топливо, сборы, навигацию и т.п. будут на треть меньше даже в пересчете на пассажира; там более, что ВладАвиа покупается Аэрофлотом. И нечего сравнивать одно с другим, если ладу толком дать не могут как минимум одному из них.