На всякий случай. АИПы - это не последняя инстанция. На практике может быть сменён эшелон перехода, не работать маяк, или отличие ещё в чём-нибудь.

Кроме того, при необходимости народ на аэродроме может чуток играться величинами, дабы в целом улучшить воздушную обстановку. Просто представим - давление скачет +-1мм, и по руководствам нужно раз в полчаса поднимать/опускать эшелон перехода на 300м. Будут ли этим заниматься? Или боковой верер будет туда-сюда гулять с углом 80-100 относительно одного из торцов. Будут ли постоянно менять направление круга?
Вот такой-то "человеческий фактор".

To neustaf, to Rend:
Коллеги, приношу извинения за вынужденный тайм-аут!
Выяснял для себя реальную ситуацию по обсуждаемым вопросам.
Итак, сведения по АИП МВЗ - сохранились те же.
Вместе с тем, все конкретно работают "по указанию" АТИС Московского центра УВД (Внуково). Более того, для ДМЕ, у которого без.эшелон по АИП - 1200 м., под стеклом деж.штурмана лежит выписка из местного РПП, где подчеркивается, что работать надо строго "по указанию". А по "указанию" у них эшелон перехода был вчера был 1800 м.
Для меня обсуждаемый вопрос мягко перетек в другую плоскость: "а почему же "нормативные" эшелоны перехода такие низкие"? Ведь они дожны назначаться из критериев рассчитанных на "самые плохие за историю наблюдений", в частности, по давлению.
Тем самым, для ВНК я бы никогда не вносил в АИП 1500 м. - ведь это условия почти СА.
Как минимум там нужен эш.перехода 1800 м.
Вот так-то!

Впрочем, именно об этом так или иначе говорили и Вы.
И в этом плане любопытно бы посмотреть статистику АТИС.

Ан_2:
To neustaf, to Rend:
29/01/2007 [18:55:02]
Приятно, что вы во всем разобрались, а что касается эшелона перехода, если постоянно его держать на самое низкое давление, то появляются две неприятные бяки
- теряются необходимые эшелоны для зоны в которой руководит круг, если к примеру он управляет с 2100, то фактически ему для маневра остаётся только два эшелона, и лишний эшелон диспу не помешает.
- при нормальных условиях увеличивается переходный слой между Нпер и Нэшпер, а там борты находятся под разным давлением.
Исходя из этого и строили по указанию. а похоже , что переходит на западные стандарты, но по кусочкам отсюда и полно нюансов.

**Вместе с тем, все конкретно работают "по указанию" АТИС Московского центра УВД (Внуково)**

Что за бред???????
Какие указания????
В каждом порту МВЗ своё давление, свой АТИС, свой ЭП.
ЭП намертво привязан к давлению аэродрома.
От 715 мм и ниже - 2100 м
от 742 мм до 716 мм - 1800 м
от 743 мм и выше - 1500 м
Рубеж передачи "Круг -Подход" НАЗНАЧАЕТСЯ по самому низкому давлению из портов Москвы.
Пример - УУВВ переход 1500 м, УУЕЕ переход 1800 м, УУДД переход 1500 м - единый рубеж будет 1800-2100 м.
Т.е. в УУВВ у Круга будут свои высоты плюс два эшелона - 1500 и 1800 м, в УУЕЕ - 1 эшелон 1800 и свои высоты, у УУДД - 2 эшелона и свои высоты.

И как это никто всю Единую методику - Приложение 1 из ФАП "Правила полетов" не привел :((((
Там такие сложные формулы :))))

Аноним:
в каждом порту МВЗ своё давление, свой АТИС, свой ЭП.
ЭП намертво привязан к давлению аэродрома.

Это вы утверждаете для всех ад или только МВЗ?

Анониму от 29/01/2007 [21:17:08]

Я-то думал, что вопрос исчерпан.
Вместе с тем, если цитируются мои фразы, да еще так эмоционально, позвольте пару слов.

Обсуждались два вопроса.
Первый. Чем определяется эшелон перехода, обозначенный в АИПе.
Второй, когда и как переназначаются эшелоны перехода.
Для конкретности речь шла на примере трех портов МВЗ (ВНК, ДМЕ и ШРМ).
Если Вы не читали или упустили что-то из предыдущих постов, могу только кратко повторить.
По АИПам эшелон перехода установлен: для ВНК-1500, для ДМЕ -1200, для ШРМ "по указанию".
Назначение параметров в АИП строится по принципу "на самое плохое" с учетом многолетних наблюдений влияющих храктеристик (в частности, по давлению аэродрома).
Так вот, если посмотреть на ВНК, у которого высота КТА 209 м., что соответствует барометрической СА 742 мм.рт.ст. Ясно, что "плохое давление" ниже СА и эшелон перехода в АИПе для ВНК должен быть не ниже 1800.
А в АИПе он 1500! Почему ??? Кому нужна это значение, если по факту оно никогда не применяется?
Еще нелогичнее (для меня) АИПовский эшелон перехода 1200 м. для ДМЕ (при высоте 197 м. и 745 мм.рт.ст по СА).

По второму вопросу (оперативное переназначение эшелонов перехода по фактической погоде) я вообще не наблюдаю с Вами противоречий. Все ТРИ а/п МВЗ работают
по единому указанию.

Ан_2:
АИП - это правила прежде всего для иностранных компаний.
В России летают не по АИП России, а по НПП :))))

то Аноним:
Ан_2:
АИП - это правила прежде всего для иностранных компаний.
В России летают не по АИП России, а по НПП :))))
29/01/2007 [22:46:12]

и там же в НПП вы берете всю аэронавигационную информацию? тогда вам на прием к РЕВЕРСУ.

> Вместе с тем, все конкретно работают "по указанию" АТИС Московского центра УВД (Внуково).

Думаю, имелось в виду другое. Во Внуково находится метеоцентр для всей МВЗ, наверное, о нём и шла речь.

> Более того, для ДМЕ, у которого без.эшелон по АИП - 1200 м., под стеклом деж.штурмана лежит выписка из местного РПП, где подчеркивается, что работать надо строго "по указанию".

Чаще такое должны писать не в РПП (которое относится к авиакомпании), а в ИПП (которое относится к аэродрому). Может, имелось в виду ИПП? В частности, в ИПП специально есть раздел "Метеорологическое обеспечение", в котором могут оговариваться такие моменты.

> Для меня обсуждаемый вопрос мягко перетек в другую плоскость: "а почему же "нормативные" эшелоны перехода такие низкие"? Ведь они дожны назначаться из критериев рассчитанных на "самые плохие за историю наблюдений", в частности, по давлению.

Теоретически - именно так. При расчёте высот по стандартному давлению (того же эшелона перехода) для вписывания в ИПП теоретически нужно брать "минимальное давление по многолетним наблюдениям". Соответственно, данные из ИПП и идут наружу как АИП.

Но это приводит к тому, что все высоты получаются задранными до небес. Ниже них опускаться нельзя, иначе это будет нарушением безопасности полётов. Соответственно, по ППП ниже летать тоже нельзя. Соответственно, для перегона борта по ППП из Внуково в Домодедово придётся лезть в гору, а потом сразу спускаться.

Короче, в подобном "задирании" ни у кого нет интереса. Проще по необходимости поднять в рабочем порядке.

to Rend:
1. По Внуковскому МЦ - именно так.
2. По РПП - оговорка. Действительно, выписка из аэродромной Инструкции (ИПП).
3. По логике выбора эшелона перехода для записи в АИП с тенденцией "пониже" вполне понятно.

Спасибо участникам разговора за доброжелательный обмен мнениями!

QNE
-- Эшелон перехода > 1500м

-- Переходный слой (гориз. полеты запрещены)

-- Высота перехода > 1200м
QNH \ QFE

""Вместе с тем, все конкретно работают "по указанию" АТИС Московского центра УВД (Внуково).""
""1. По Внуковскому МЦ - именно так.""

Ан-2, не надоело ТУПИТЬ?
а)в МЦ НЕТ АТИС!!!!!!!!!!
а)МЦ НЕ Внуковский!!!!!!!!

Сейчас в Пулково установили эшелон перехода 1800, хотя до этого всегда было 1500, давление упало до 730мм. В работе обе ВПП, диспетчер даже предлагает КВС самим выбирать полосу для посадки. 10R/28L поближе к Пулковским высотам и там ветер немного поменьше, хотя покрытие хуже. По ТВ объявлено штормовое предупреждение.