Аноним:
Их дежат фирмы, которые имеют с БДС контракт!!! Они -- драфтеры -- получают конечно меньше, но почему-то всегда говорят, что работают на Боинге. Почему?
10/03/2008 [19:08:03]


Наверное потому что работают они в здании с табличкой боинг, носят беджики с надписью боинг, почта у них оканчивается на ...@boeing.com.
А если серьезно, то наверное потому, что именно они делают 90% от объема тех работ, которые боинг передает в россию.
Обладать голубым беджиком конечно хорошо, но это значит только то, что ты сумел оказаться в нужное время в нужном месте, с нужными людьми, и не более.

----А если серьезно, то наверное потому, что именно они делают 90% от объема тех работ, которые боинг передает в россию.----

Ну раз по основному вопросу спор утих замечу только, что из этих 90% работ 90% делает процентов 40-50 состава. Остальные увы...

---Обладать голубым беджиком конечно хорошо, но это значит только то, что ты сумел оказаться в нужное время в нужном месте, с нужными людьми, и не более.---

Это вопрос вечный, не только про Боинг. Там такого, конечно, хватает.

А вообще, если кому-то интересно узнать чем занимаются эти инженерные центры в России, что за люди там работают и руководят (без фамилий конечно), пусть откроет спец ветку. Поделимся, да BDM-4000?

А вообще, если кому-то интересно узнать чем занимаются эти инженерные центры в России, что за люди там работают и руководят (без фамилий конечно), пусть откроет спец ветку. Поделимся, да BDM-4000?


Да поделиться то не жаль, только мне кажется это опять перерастет в склоку из уже работающих, с обсуждением зарплат и как следствие фамилий...

Да поделиться то не жаль, только мне кажется это опять перерастет в склоку из уже работающих, с обсуждением зарплат и как следствие фамилий...

Увы, Согласен! Не подумал...

Эх, читану щас всю тему!

ROME, March 19, 2008 -- Alenia Aeronautica, a Finmeccanica company, has successfully completed the "ultimate load testing" of the Boeing 787 Dreamliner horizontal stabilizer. The test has been carried out at the Laboratory of Structural Tests at Alenia's Pomigliano plant in Naples in the presence of Boeing engineers.

The test is a fundamental step as part of Boeing's 787 certification efforts, and is key to clearing the Dreamliner for first flight. During the test, the stabilizer is subjected to the aerodynamic loads that could be experienced by the aircraft during flight in the most severe circumstances.

Using a complex system of hydraulic jacks activated by specifically developed software, the test proves that the 787's horizontal stabilizer is capable of withstanding 150 percent of the load it is expected to see in its lifetime.

"Our entire 787 team is fully committed to safety and reliability as demonstrated by this robust test program, " said Mark Jenks, Boeing Commercial Airplanes vice president of Development for the 787 Program. "The successful testing of the horizontal stabilizer proves the capability of the composite material, design and construction."

"Thanks to this test, the last of a series that has shown the compliance with the project's parameters, " commented Nazario Cauceglia, Alenia Aeronautica's chief technical officer, "we have once again verified the effectiveness of the innovative structural and technological solution adopted for the 787 stabilizer. This is a testament to our company's capability of managing the whole process of design, development, production and testing of complex composite material components."

Over the past three months, static tests in the laboratory at Pomigliano have successfully bent the 787 stabilizer up and down and asymmetrically at maximum load, simulating three critical design conditions for the stabilizer.

Designed and manufactured by Alenia Aeronautica at its Foggia facility, the horizontal stabilizer is made of two monolithic co-cured side pieces and one central element, is 20 meters long and, like the 787 fuselage and wings, is made of carbon fiber materials. The co-cured box of the 787's horizontal stabilizer is, to date, one of the biggest composite monolithic structures ever built for a commercial airplane; and is manufactured in a one-shot autoclave cure cycle starting from 27 uncured components. This process was developed from Alenia Aeronautica's proprietary technology and represents an innovative production process, making the Foggia facility one of the most important plants in the world for composite material production.

The first production horizontal stabilizer was shipped to Boeing in April 2007.

прочитал

И как впечатления от прочитанного?:-)

да фигня, ясности нет.

От и я о том же...

Ниже о том, что кессоном крыла 787-го
Weight-saving move left wing spars too thin early aircraft are to be modified and later versions redesigned A centre wing box design flaw has left Boeing facing unknown delays in its 787 programme as it moves to redesign this critical structural component. Flight has learnt that testing revealed that the 787's composite centre wing spars, that hold the structure of the wing box together, buckle more easily than metal spars. The composite spars were originally designed within non-buckle tolerances, but as weight crept up subsequent design iterations saw their width reduced. Sources inside the programme say the buckling was discovered after the wing boxes were manufactured, and as it is too late to increase the thickness of the spars on six airframes already under construction (four flight-test aircraft and two test specimens), they will be modified with stiffeners. These have already arrived at the final assembly line at the Everett, Washington, factory and will negate the weight savings sought by reducing their width originally. At some point a redesigned wing box will be introduced.
According to one source: "Similar design changes happened in 777. But the difference is that 787 was so far away from weight target that many weight-reduction ideas were adopted even though they were high risk due to lack of supporting test data or manufacturing experience." The first public indications of a wing box problem came from Boeing's largest 787 customer, International Lease Finance. Chairman Steven Udvar-Hazy reportedly told a JP Morgan analyst last week that he does
not expect the first delivery to occur until the third quarter of 2009 as a result of structural design changes that are needed to the centre wing box, implying a six-month delay. In response Boeing reportedly said: "While we respect Hazy and he is a valued customer, what he was sharing is his opinion."

Ну так и че происходит-то??? Изначально-то озвучивалось, что в мае этого года должен был взлететь??? Уже май, а воз и ныне там!!!

Ну вот и май 2008 года. Изначально говорилось, что 787 начнет коммерческую эксплуатацию в этом месяца, на деле же он еще не взлетел.

Все понятно.Что тут не ясного.
Идет процесс создания сложной машины.
Кто хоть раз видел hydraulic jacks
и представляет насколько сложна задача
проектирования соединений изделий из композитов
, тот не удивляется.
Мне только не понятно, почему на Боинге решили
создать сразу большой самолет из композитов.
А не маленький, а потом большой.
Ведь ни на Украине, Бразилии, Канаде и тем более в России не сумели
пока его еще сделать.
Скажем на 70 человек.
Или сделали бы сначала один экспериментальный.
Погоняли бы его.Набрали статистику, опыт.

2 Дмитрий7:

у них с композитами уже очень давние отношения, в отличии от России.
К примеру, на 777 у них композитный киль, на А320 - всё оперение,
не говоря уж о военной авиации, где процент композитов в массе планера у них уже давно перевалил за половину.
Единственное - да, композитный фюзеляж пассажирский - это впервые. Но перед этим проводятся всяческие наземные испытания.
А маленький самолет специально для этого делать - это влезать в новую рыночную нишу, в которой и так тесно. Не забывайте, что любой шаг должен иметь экономическое обоснование.
Это только в Советском Союзе и в военной авиации практиковалось строить самолеты специально для отработки каких-то конструкторских решений. Это непомерно дорогое удовольствие, которое могло оправдываться только гонкой вооружений.

"Final assembly started Wednesday on the fifth 787 Dreamliner on the production line in Everett, Wash. This airplane also is the third of six flight-test airplanes for the 787. As part of the comprehensive flight-test program and certification process for the 787, the airplane will be fitted with an interior once assembly is complete. “When that happens this summer, it will be the first time we’ll see the 787 in what is close to a final delivery configuration, ” said Jack Jones, vice president of 787 Final Assembly and Change Incorporation."

-)))
Честно Я желаю всего Наилучшего и ДримЛайнеру и SSJ, но блин ощущение, что Когда Мы все с вами будем уже на пенсии все еще будем заходить на ветки "Когда же полетит SSJ/ или DreamLiner"
-)))
С наилучшими Пожеланиями и Самолетам и их Разработчикам!!!

Шпангоут:

у них с композитами уже очень давние отношения, в отличии от России.

А Вы батенька не правы. В СССР композиты использовались во многих сферах НХ. И наработок имеется море.

Шпангоут:

...Единственное - да, композитный фюзеляж пассажирский - это впервые. Но перед этим проводятся всяческие наземные испытания.
А маленький самолет специально для этого делать - это влезать в новую рыночную нишу, в которой и так тесно. Не забывайте, что любой шаг должен иметь экономическое обоснование.
Это только в Советском Союзе и в военной авиации практиковалось строить самолеты специально для отработки каких-то конструкторских решений...

Вы здесь неправы, тут тоже отработка конструкторсского решения Савасарды, по чертежам
которого строили Пизанскую башню. Поэтому для устойчивости основную часть композитного фюзеляжа будут отрабатывать ""как конструкторское решение"", и изготавливать в Италии.

интересно, а в Эйрбасовском инженерном центре тоже такие же говносрачки среди сотрудников, ведь туда в основном с БДС уходят? какая там ситуация, кто знает?

2 Специалист по коррозии чугунных сплавов:
"А Вы батенька не правы. В СССР композиты использовались во многих сферах НХ. И наработок имеется море."

- разница в том, что наши наработки - это лишь наработки (я говорю только про авиацию и про силовые конструкции, т.е. не говорю про всякие обтекатели и механизацию крыла). А у них это уже давно летает на серийных самолетах.
Да, у нас на Ан-70 композитный киль - а сколько Ан-70 выпущено? Каков опыт эксплуатации его киля?
Да, в СССР делали опытные образцы мотаных композитных отсеков фюзеляжа, но их в том виде нельзя было ставить на самолет.
Ну и композитные материалы наши остались на уровне 20-летней давности, которые по некоторым характеристикам (в первую очередь, сигма-в - думаю, знаете что это такое :) ) в разы хуже современных иностранных. И предпосылок для наверстания отставания нет - наши отраслевые институты неспособны что-либо принципиально новое создавать, да и получится это в разы дороже.

Здесь Вы неправы:
И предпосылок для наверстания отставания нет - наши отраслевые институты неспособны что-либо принципиально новое создавать, да и получится это в разы дороже.

по программе МС-21 можно в разы дешевле.

2 Frame
Ну и композитные материалы наши остались на уровне 20-летней давности, которые по некоторым характеристикам (в первую очередь, сигма-в - думаю, знаете что это такое :) ) в разы хуже современных иностранных. И предпосылок для наверстания отставания нет - наши отраслевые институты неспособны что-либо принципиально новое создавать, да и получится это в разы дороже.

03/05/2008 [18:42:17]


Давайте страну закроем, деньги раздадим, и пусть все едут куда хотят, во всем мире и наркотики и пиво уже давно вкуснее, более чем 20 лет.
Мы ничкго не способны. Предлагаю сдаваться.

Вот новые детальные фотографии сделанные в конце апреля:
http://www.flightglobal.com/bl ...
http://www.flightglobal.com/bl ...
http://www.flightglobal.com/bl ...

DelayLiner 1 (тот который покрашен) вытащили со сборочного участка что-бы вытащить стоящий после него DelayLiner 2 (не покрашен), который в свою очередь оттащили на специальный стенд для структурных нагрузок. #1 после этого опять вернули в сборочный цех. На фотографиях видно что вместо движков и под кокпитом висят специальные противовесы, видимо что-бы лайнер не опрокидывался назад. Ну и остекление кокпита конечно впечатляет. Не зря штат Вашингтон это родина Windows. Microsoft небось приложил свою руку к большим окошкам.

2Шпангоут:

Да, в СССР делали опытные образцы мотаных композитных отсеков фюзеляжа, но их в том виде нельзя было ставить на самолет.
Ну и композитные материалы наши остались на уровне 20-летней давности, которые по некоторым характеристикам (в первую очередь, сигма-в - думаю, знаете что это такое :) ) в разы хуже современных иностранных. И предпосылок для наверстания отставания нет - наши отраслевые институты неспособны что-либо принципиально новое создавать, да и получится это в разы дороже.

03/05/2008 [18:42:17]



Остаётся закопаться лопаткой и повеситься.

http://www.flightglobal.com/ar ...

Уже открыли экскурсии в сборочном цехе 787. Вот небольшое описалово и несколько фоток к текущему состоянию:
http://seattletimes.nwsource.c ...

Там на фотках какой-то лайнер еще не доделаный. Новых переносов сроков первого полета не будет?

To Sergio 154:

Вы еще не на пенсии, ау ? SSJ полетел ! Где Ваши комментарии/поздравления ?

2 Томас Пикеринг, Yan:

Это всего лишь описание существующей ситуации.
"Предпосылок нет" - значит, их надо создавать! Только выход на конкурентоспособный уровень будет не совсем скоро. А самолеты-то надо строить сейчас, и на хорошем уровне...

Кокурентоспособный уровень уже сейчас!

2 не с Эйрбаса:

интересно, а в Эйрбасовском инженерном центре тоже такие же говносрачки среди сотрудников, ведь туда в основном с БДС уходят? какая там ситуация, кто знает?

Ты как в воду глядишь. Поначалу все вроде ничего шло, теперь считай что БДС №2. Зарплату только больше дают, тк собственника конкретного нет и зажимать деньги смысла особо нет. По всем проектам убытки, сидят на дотации. Менеджмент состоит из тех, кого на БДС в свое время не взяли, ничего организовать толком не могут. В остальном все скатилось к БДС.

dfwetgee:

2 не с Эйрбаса:

интересно, а в Эйрбасовском инженерном центре тоже такие же говносрачки среди сотрудников, ведь туда в основном с БДС уходят? какая там ситуация, кто знает?

Ты как в воду глядишь. Поначалу все вроде ничего шло, теперь считай что БДС №2. Зарплату только больше дают, тк собственника конкретного нет и зажимать деньги смысла особо нет. По всем проектам убытки, сидят на дотации. Менеджмент состоит из тех, кого на БДС в свое время не взяли, ничего организовать толком не могут. В остальном все скатилось к БДС.


04/06/2008 [15:34:09]


А кто знает, что за проект там Иркут мутит сейчас с конвертацией А-320? Что там для инженеров обещают? Та же хрень что В БДСМ и Экаре или получше?

А когда он полетит?

В четвертом квартале этого года

А че так поздно?

В ЕКАР - центре Эрбаса мне довелось поработать, правда, недолго. Работы много, перебоев с зарплатой нет ( да и зарплата не сравнить с драфтерами БДС). Дотации связаны с некоторым отставанием Эрбаса по программам, что в инжиниринге всегда существует ( B787, SSJ, далее везде). Проект с Эрбас по А320 интересен тем, что необходимо пройти всю документарную кухню, а производственные задачи вполне посильны с листа - сделать набор на Иркуте для переделки Пакс в грузовик и установить его при поступлении очередного самолета. Для международной кооперации отличный шаг, да и перспективы сотрудничества с Европой более понятны. Но - не Париж ...

2Виктор3:
Если не заешь ситуации(кстати Икар, а не Екар, или ECAR), так не пиши, тем более сам признаешься, что проработал недолго.
Jim Westerman:
Сложно сказать, что простым инженерам дадут. Пока ситуация такова, что туда на все (ну на многие) посты и должности взяли людей с Икара. Им оклад положили приличный, даже по икаровким меркам. Они щас в основном за границей сидят.

dfwetgee:
Похоже тебя в ECAR не взяли - значит, за дело

2 Виктор 3:
Похоже тебя в ECAR не взяли - значит, за дело

Ты внимательно читаешь, что я пишу? Ты думать головой еще можешь?

dfwetgee::
Виктор 3:


Спасибо за инфу. Т.е. если я правильно понял, сейчас идет процесс формирования руководящего состава? Вообще какого рода руководители требуются на это предприятие? Что-то уровня начальников инженерных групп (или лидов в боинговской терминологии), которые получают задание за рубежем, и уже здесь распределяют его между своими подчиненными?
И еще более интересный вопрос, что считается приличным уровнем оклада по икаровским меркам (в КЦ Икар я никогда не работал)? В моем понимании, это начиная с 60000 руб (на испытательный срок) далее 70+, иначе нет смысла куда-то дергаться.

To Jim
Столько человеку с улицы не дадут - это хорошие деньги и надо доказать что Вы их стоите. Кроме того, руководящие посты всегда заняты и опять же нужно доказать свое право на такую позицию. Для справки, там народ получает еще премии - если месяц удачный, до 30% к зарплате.

Говорят о возможных новых задержках дримлайнера. это прадва?

to Jim
- если 60 тыр - это прилично по-Вашему, то дергаться в Икар не стоит, - там раза в полтора-два меньше. Насчет 30% прибавки - относительно верно, - будете сидеть до 8-9 вечера, пока заклепки в глазах не начнут двоиться и троиться в глазах - может быть и дадут. А может быть и нет. Как повезет. Постоянная текучка кадров, остаются только самые упертые. Нудная и грязная работа, - заклепки, сверка спецификаций, доисторический софт, - приходите, не пожалеете :)

думаю будет так...

2010 год. ССЖ уже бороздит просторы вселенной,
а Б-787 выполнил свой первый пассажирский рейс.

Доводка этой машины будет ооочень долгой...

2 exEcar:

Постоянная текучка кадров, остаются только самые упертые. Нудная и грязная работа, - заклепки, сверка спецификаций, доисторический софт, - приходите, не пожалеете :)



Правильно, и еще иногородние, которым деваться некуда. Правдо за границей посидеть можно, европу посмотреть. Для многих это единственный стимул.
60 т.р вполне реально, у всех стариков и лидов что-то вроде этого. Молодым надо хорошо себя на собеседовании проявить,
ну и прогнуться, чтобы попасть в командировку. тогда плюс 60$ в день суточные.