--------
dds:

Evgen:
Вы меня таки заставили залезть в официальный документ: Ил-114-300 = ТВ7-117СМ+винты СВ-34
---------
3.ло:

2ALX
Похоже на творение контор типа СибНИА
---------
Вот, ТВ117С в действии:
http://www.airliners.net/open. ...
----------
ALX:

А это что?
http://www.airliners.net/open. ...
---------
ALX:
С удовольствием заполню все теневые пробелы композитом,
ПЛЮСЫ - РЕСУРС И МОЩНОСТЬ.
---------
Встречаемся на МАКСЕ.

вы че , ребята ?
выборг - контора для сугубо мытья бабла - для чего был и выбран самый убогий самолет - прибыли не будет точно - а значит никто не припрется проверять
У них пипл года два не летая исправно получял ЗП
Им и не надо летать для их благородной задачи А начяльник там бывший мент Посему и стоят эти два чюда практически постоянно

Последнему анониму.
Ты подсвети свое мыло мы пообщаемся с тобой об этом поподробней. А насчет выплаты ЗП ох как ты не прав, люди и бегут оттуда т.к. зарплату по полгода неплатять и только и обещают. А самоль то нормальный но попал не в те руки.

Ил-114 - проект, который живет и развивается. Доведя Ил-114 до уровня Ил-114-300, фирма Ильюшин создала конкурентоспособный продукт для внутреннего рынка, а при отлаженной серии и поддержке эксплуатации, он будет конкурентоспособен на внешнем рынке.

Да, да "Михаил К" прав, самолет действительно конкурентноспособен. По характеристикам он нисколько не сдает своих позиций перед зарубежными аналогами. Проблеммы конечно есть и их много, зачем кривить душой, это и ограниченное производство комплектующих изделий и граница разделяющая разработчика и изготовителя. Но самая главная проблемма на мой взгляд это самого ОКБ Ильюшина относится к Ил-114 как к конкурентноспособному самолету, сегодняшняя позиция ОКБ строится только на краткосрочном решении проблем появившихся в ходе эксплуатации данного типа ВС. Ни о каком далгосрочном стратегическом планировании и речи не идет.

Да, да "Михаил К" прав, самолет действительно конкурентноспособен. По характеристикам он нисколько не сдает своих позиций перед зарубежными аналогами. Проблеммы конечно есть и их много, зачем кривить душой, это и ограниченное производство комплектующих изделий и граница разделяющая разработчика и изготовителя. Но самая главная проблемма на мой взгляд это отношение самого ОКБ Ильюшина, оно относится к Ил-114 не как к конкурентноспособному самолету, сегодняшняя позиция ОКБ строится только на краткосрочном решении проблем появившихся в ходе эксплуатации данного типа ВС. Ни о каком долгосрочном стратегическом планировании и речи не идет.

К сожалению, проблема, описанная Константином, касается практически всех наших производителей небоевых самолетов :(
Никто даже не задумывается о том, что гражданский проект может (и должен) приносить прибыль!!!

Интересно.
При 2-х летающих Ил-114 и 2-х - Ил-114-100 создается, и если верить информации довольно активно, уже новый тип - Ил-114-300. Как же так, с одной стороны стоимость этих машин не позволяет обеспечить рентабельную эксплуатацию при действующих тарифах, с другой стороны порождаются дополнительные и немалые затраты. Куда же амартизируются эти затраты (разработка, опытное производство, сертификация) при столь мизерном количестве летных машин.
Теоретически спрос на Ил-114 очевиден. Но реально еще никто не рискнул (Выборг не в счет). Под кого же порождают этого зверя.
Почему бы не сконцентрирвать усилия на продвижении самолета Ил-114-100 (имеется ввиду не для Венесуэлы, Кубы и др. им подобных), под который, если верить сделанным в свое время многочисленным докладам и заявлениям Артыкова, наряду с повышением надежности и эффективности, доступно приемлемое финансирование. Да и узбекская авиакомпания, эксплуатирующая Ил-114-100 не скрывает своего удовлетворения, и как известно недавно заказала еще одну партию этих самолетов.
А у нас этот современный, конкурентоспособный, а главное востребованный самолет российской разработки не значится ни в одной государственной программе.
Какой же смысл обсуждать этого зверя - Ил-114-300, время только зря тратить.

Это откуда: "стоимость этих машин не позволяет обеспечить рентабельную эксплуатацию при действующих тарифах"?

1. Узбекские Ил-114-100 с Праттовскими движками сейчас серьезно встали, т.к. нет денег на очередной ремонт (с отправкой на завод-изготовитель и т.п.)

2. Мне кажется, что отсутствует внятная маркетинговая политика в области продвижения всего модельного ряда Ил-114. "Новые" модификации создаются спонтанно по принципу - любой каприз за Ваши деньги. Сделали бы нормальную линейку и продвигали бы ее...

3. Программа Ил-114 прописана в ФЦП "Развитие гражданской авиации...". Более того, военные финансируют Ил-112, так что госденьги выделяются.

На мой взгляд проект Ил-114 - исключение из правил. Проект постоянно дорабатывается и только отсутствие серии не позволяет считать его лучшим на сегодняшний день. Но это не вина, а беда нашего времени, которая не зависит от производителей и авиакомпаний.

Уважаемые господа!
Ил-114-300 это не новомодная модификация самолета Ил-114, а реалия существующей жизни. Изначально самолет Ил-114 был оснащен авиаоникой ЦПНК-114 и двигателями ТВ7-117С, в последующем (по истечении времени) и из-за отсутствия определенного пакета заказов на этот тип, многие заводы изготовители просто сняли свои комплектующие изделия с производства. После попыток "Выборга" и определенного давления на заводы, комплектующие изделия стали потихоньку изготавливаться, но время диктует своё и изделия стали производится на новых элементных базах и соответственно называться модифицированными, т.е. ТВ7-117С, ЦПНК-114М, ЦПНК-114М2 и т.п. А так как пракчически все основные комплектующие стали новыми ОАО Ил и решило обозначить новую модификацию ВС Ил-114, мол модифицированные комплектующие должны стоять на модифицированном самолете. Поэтому и возникло это название Ил-114-300 (правда почему 300 до сих пор непонятно, т.к. модификации 200 так и не было). Так что это обычный Ил-114 выпускаемый сегодня, а простой первоначальный Ил-114 теперь только и остается у Выборга, и то до выработки ресурса простым моторам ТВ-117С и при переходе на двигатели ТВ7-117СМ придется модифицировать и авионику и доводить её до ЦПНК-114М2, а это уже Вам и собственно самолет Ил-114-300.

Только в 2, 2 раза увеличилась дальность полета при неизменной максимальной коммерческой нагрузке и взлетном весе по сравнению с Ил-114 и в 1, 57 раза по отношению к Ил-114-100...

2 Михаил К
Какая дальность на 2, 2 раза. О чем вы говорите. Конечно за счет установки современного оборудования снизился вес конструкции но дальность на 2, 2 увеличилась это уж дудки, или нет не прав это скорее мечты ОКБ.
P.S. Кстати Михаил вы сами ни из ОКБшников будете.

интересно, а отмасштабировать машину вдвое и поставить 4 мотора - "Ил-18new" получится?

2 IL-114
Интересно Вы уважаемый рассуждаете.
Просто получается букву М добавили потому что появилась ну скажем новая элементная база а старье уже никто не выпукает. И привязывать эту новую авионику не надо, и документацию разрабатывать не надо, и сертифицировать не надо.
Хорошо что есть средства, которые выделяют ОАО Ил на эти цели, но это поток денег, а учитывать то их надо, следовательно они должны быть отнесены на стоимость самолетов. На какое количество самолетов разносить будете?

Укаазанная тут регулярка "выборга" в стопроцентной отмене. Вправду встали?

Ил-114-300 сертифицирован уже несколько лет.

Анониму:
По дальности можете посмотреть сайт разработчика (Ил-114 и Ил-114-100) и производителя (Ил-114-300). Основное отличие Ил-114-300 - силовая установка ТВ-117СТ и винты АВ-112.
К ОКБ и авиапрому не имею отношения.
Уважаемый - пожалуйста придумайте себе ник, анонимов слишком много. Неудобно общаться....

Всем:
Беда всех обсуждаемых отечественных самолетов - отсутствие массовой серии. Без массового производства и эксплуатации оценивать проект или отдельные элементы самолетов некорректно. Нет статистики, нет возможности оценить влияние отдельных элементов на совершенство самолета и его эксплуатацию.
Могу высказать личное мнение - при штучном производстве, применение импортных комплектующих для самолетов предназначенных для внутреннего рынка приводит к росту затрат на обслуживание (комплексно - прямые + косвенные).

А есть кто на форуме эксплуатирующий Ил-114 в качестве летчика (пилота)? Хотелось бы услышать оценку как самолета вообще.

2 Rust
Столько вопросов... Попробуем разобраться (сразу оговорюсь - к КБ и ТАПО отношения не имею)
1.Как же так, с одной стороны стоимость этих машин не позволяет обеспечить рентабельную эксплуатацию при действующих тарифах, с другой стороны порождаются дополнительные и немалые затраты. Куда же амартизируются эти затраты (разработка, опытное производство, сертификация) при столь мизерном количестве летных машин. - а никуда. Деньги - с миру по нитке, часть от завода, часть от КБ. На фоне общей стоимости программы это не так уж и много. Тем более, что продать машину в виде 114-100 можно, а произвести уже нельзя (см.IL-114). Т.к. существенный объём замены оборудования однозначно потребует досертификации - решено присвоить модификации новое имя.
2.Теоретически спрос на Ил-114 очевиден. Но реально еще никто не рискнул (Выборг не в счет). Под кого же порождают этого зверя. - под абстрактные продажи. Вообще спрос на отечественные машины данной размерности пока только теоретический. Подтверждение тому - отсутствие очереди за Ан-140 made in Samara. Что не удивительно в свете продления ресурса Ан-24 до 90000 лч и создания Ан-26Б-100. Ну кто в такой ситуации выложит 8-12 мегабаксов за самолёт? Только Венисуэла.
3.Да и узбекская авиакомпания, эксплуатирующая Ил-114-100 не скрывает своего удовлетворения, и как известно недавно заказала еще одну партию этих самолетов. - надо разобраться, откуда у этой компании деньги на самолёт. Есть подозрение, что они выделены правительством для целевой поддержки местных перевозок и авиапрома. Одним выстрелом - двух зайцев. В этом нет ничего плохого, нам тут у узбеков учиться надо. Но в таких условиях, ИМХО, авиакомпания будет довольна самолётом независимо от его качества. Лишь бы летал нормально. Что, правда, не означает, что Ил-114 плохой самолёт.
4. А у нас этот современный, конкурентоспособный, а главное востребованный самолет российской разработки не значится ни в одной государственной программе. - если в программе развития отечественного авиапрома появится самолёт, окончательная сборка которго производится ТОЛЬКО на ИНОСТРАННОМ заводе - я буду готов выйти на улицу и поддержать демонстрацию, требующую отставки правительства, такую программу одобрившего. Задача программы - поддержать отечественное произвоидство, а не помогать соседям.

2 Pit
Мы уже догодались уважаемый, что к КБ и ТАПО Вы отношения не имеете. Ход Ваших рассуждений подсказывает нам, что работаете Вы в российской авиакомпании, скорее всего не в Москве, и не безразличны к судьбе самолета.
Однако на злободневные вопросы, которые поднял Rust, Вы ответили как бы его же словами, вернее его намеками.
Я же солидарен с мнением Rust относительно Ил-114-100. Нам в свое время настолько убедительно внушил Набиль Артыков, что это наиболее оптимальный самолет в своей нише, что мы сами потом это доказывали представителю ATR Ди Бартоло.
С другой стороны можно понять, что если наклевываются твердые заказы из-за океана из не совсем дружественных США стран, можно в теории вложить средства и породить еще одну модификацию, вернее модернизированную современными системами базовую версию (ведь прошло уже более 10 лет) и тем самым заодно поддержать отечественных производителей двигателей и авионики.
Ну а коммерческий успех безусловно будет за Ил-114-100, несмотря на то, что он выпускается в другой стране и не значится в гос. программах. А час Х уже приближается, вот только бы не дотянуть до "жаренного петуха"

Вот решил писать курсач по БОРТОВЫМ КОМПЛЕКСАМ НАВИГАЦИИ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ, ВЫБРАЛ ВС Ил-114, ПОДСКАЖИТЕ ГДЕ НАЙТИ ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ К ЦПНК-114. ХОТЯ БЫ ССЫЛКУ ДАЙТЕ Please!!!

Обратсь в ИАС Выборга, они тебе много полезного могут дать. Ребята там нормальные, думаю договоришься и тем более большей и лучшей статистики по ЦПНК этого самолета больше чем у Выборга ты нигде не найдешь.

To Pit и Rust: объясните мне, пожалуйста, почему Вы второй раз приводите фразу "стоимость этих машин не позволяет обеспечить рентабельную эксплуатацию при действующих тарифах"? Кто-то считал?

Проблема у Ил-114 всех модификаций только одна - изготовитель планера. Если завод (Ташкент или любой другой) сможет дать серию, то заказы будут (хотя они и так есть - 30 машин заказала "Техноспецсталь").
Ситуацию с Ил-114 нельзя сравнивать с его большими собратьями - SSJ, Ту-334 и т.п., т.к. последние заказываются авиакомпаниями под давлением государства. С малыми самолетами госвлияния на заказчиков нет, поэтому и действуют более-менее рыночные законы.

Для МихаилаК: на Ил-114-300 стоит двигатель ТВ7-117СМ, а не СТ!!! Я же уже писал это.

2 dds
Касательно рентабельности. Насколько мне известно по итогам презентаций, которые проводил в 2004, 2005 г.г. в Москве Артыков, расчеты эффективности эксплуатации самолета выполнялись неоднократно. Наиболее авторитетное - целевое исследование московского отделения Ernst&Young, я видел этот отчет, один из выводов которого отвечает на Ваш вопрос. Это касается всех новых региональных самолетов, но надо отметить, что Ил-114-100 авторами исследования определен, как наиболее успешный кандидат.
Касательно производства. Почему Вы решили, что проблема самолета в изготовителе планера. Ташкентский завод их тихо-тихо собирает и насколько мне известно узбекские авиалинии, базируясь на гос. поддержке узбекского государства, в настоящее время размещают твердый заказ на очередную партию самолетов. Так вот, эта мера с одной стороны косвенно поддерживает авиа завод, с другой стороны - авиакомпанию, которая по словам представителей, в противном случае вынуждена была бы увеличить тарифы на 70%!
Так что проблема крутиться вокруг перекоса в тарифах, порожденных дормовыми, доставшимися в наследство от Аэрофлота старыми машинами (Ан-24, Як-40 и др.), где ни живых денег, ни учета в цене.
А что касается заказа 30 самолетов Техноспецсталь Инжиниринг, так это декларация. До громких заявлений я ранее никогда об этой компании и не слышал, средств, достаточных для приобретения самолетов у компании нет, опыта в эксплуатации самолета, и вообще авиационного опыта у компании нет. Зато есть поддержка ФАП.
В то же время я с Вами целиком согласен, что находясь вне поле зрения государства, для самолета в какой то мере действуют рыночные механизмы. И это хорошо.

Спасибо за обоснование эффективности эксплуатации.

А про проблему с Ташкентом я сказал потому, что там далеко не все так радужно, как может показаться... То, что "их" государство поддерживает производство - отлично...

Теперь про Ил-114-100. Честно говоря, я даже не сомневался, что Ernst&Young выделит его, как наиболее перспективный. Вот только в условиях СНГшных реалий эксплуатация самолета (точнее двигателей PW - это ключевое отличие от остальных модификаций) влетает в очень серьезные деньги, которых нет у маленьких авиакомпаний. По моей информации узбекские самолеты уже подошли к рубежу, который требует отправки движков на переборку на завод-изготовитель. Естесственно, за свой счет...
Если я ошибаюсь, поправьте, кто в курсе.

Про Техноспецсталь: опыт у нее есть. Выборгские авиалинии - это их детище. И заказ твердый.

2 dds
Наверное для всех, кто заглядывает на эту ветку и соответственно интересуется судьбой самолета, будет полезно знать о его потенциальных заказчиках.
Могли бы Вы более подробней пояснить:
1. какой опыт Техноспецсталь Инжиниринг Вы имеете ввиду? насколько мне известно авиационного опыта у компании, работавшей в сегменте большегрузых автомобилей, нет.
2. в каком смысле Выборг стал детищем Техноспецсталь Инжиниринг? насколько мне известно ввиду финансовых трудностей на самолеты сменился собственник, но это лишь денежная операция Техноспецсталь Инжиниринг совместно с Техноспецсталь Лизинг. А Выборг все таки является детищем других родителей.
3. в каком смысле заказ твердый. Техноспецсталь Инжиниринг обеспечен на 30 самолетов? насколько мне известно пока обсуждается только два и доступна лишь небольшая сумма средств, выделенных разработчику.
Возможно мы и заблуждаемся, и будем благодарны если Вы нас поправите.

Буду излагать собственное ИМХО, поэтому поправки или опровержения приветствуются.
1. Техноспецсталь - это инвестор. Управлять, видимо, будет другое предприятие. Например, некое ОАО "Авиабалт", зависящее от ТСС. Это проект аэропорта деловой авиации под Питером.
2. По п.2 согласен. Участие ТСС - финансовое.
3. Тут надо разбираться - я пользуюсь, к сожалению, открытыми общедоступными сведениями, в которых сообщается о заключении контракта на 30 самолетов. Полагаю, что там могут быть нюансы...

Думаю, что всем читающим эту ветку будет интересна Ваша информация, особенно, если она достоверна. Поэтому прошу и Вас высказаться по ситуации с Ил-114.

Re: dds:
Именно под ТВ7-117СТ/АВ-112 заявлены высокие характеристики - 2200км с коммерческой нагрузкой 6, 5т (взлетный 23, 5т) при крейсерской скорости 650км/ч.

2 Nikola:
Браво! В своих выводах Вы ни разу ни ошиблись.
2 dds:
Я не говорил, что стоимость этих машин не позволяет обеспечить их рентабельную эксплуатацию. Я говорил, что в свете продления ресурса доставшихся даром (или почти даром) Ан-24 и появления Ан-26Б-100, предназначенного для перевозки пассажиров, число желающих заплатить огромную для местных перевозчиков суму за Ил-114 будет стремиться к нулю. Согласитесь, это разные вещи. Самолёт же лично мне нравится гораздо больше, чем Ан-140, и тем более, чем импортные аналоги. Хотя бы уже потому, что это Ил.
Что же касается возможности рентабельной эксплуатации этой машины на местных линиях - тут всё сложнее. Работая в Красноярске я могу анализировать загрузку на местных рейсах самолётов местной компании Сибавиатранс. Эта компания (на мой взгляд) могла бы попытаться освоить Ил-114 и более того - реально заставить этот самолёт приносит прибыль. Правда при условии, что будет обеспечена степень исправности и ремонтопригодности сопотавимая с Ан-24. Но таких компаний в стране мало, и у них есть Ан-24...
Для Ила, на мой взгляд, в первую очередь нужна нормальная, работающая система лизинга и сопровождения ВС в эксплуатации. Тогда можно будет говорить о перспективах появления этого самолёта на местных линиях в России. А пока...
Грустно...

To Pit:

Полностью с Вами согласен! Лизинг и сервис - вот чего не хватает всей нашей продукции...

http://www.ato.ru/rus/media/at ...
В статье написано, что на 300ке планируется установка ВСУ ТА-14. На Ан-140 вроде должна быть установлена. Хорошая вещь или нет?
GTCP-150-KL себя отлично зарекомендовала. От добра добра не ищут.

2kumertau: Есть кое что по ЦПНК-114 но в бумажном виде.

2 dds
Вы меня втягиваете в дискуссию.
1. касательно Техноспецсталь Инжиниринг.
Мы говорили об отсутствии авиационного опыта и я думаю, вы с этим согласитесь. Что касается Вашего утверждения: "Техноспецсталь - это инвестор. Управлять, видимо, будет другое предприятие. Например, некое ОАО "Авиабалт", зависящее от ТСС." Здесь я тоже с Вами не согласен, во первых инвестор, это, как я понимаю, структура, вкладывающая средства, ТСС этих средств не имеет, а ищет, следовательно это посредник, а не инвестор; во вторых инвестор в принципе может привлечь опытного оператора, тогда не вопрос, но упоминаемый Вами никому не известный, искусственно созданный, Авиабалт - это тот же ТСС, руководителем которого является руководитель ТСС. А то, что на всю страну рассказали о контракте на 30 самолетов, так я вам приведу массу примеров тех контрактов, которые пылятся на полках.
2. касательно эксплуатационных затрат
Ил-114-100 оснащен современными и надежными двигателями, которые установлены на многих турбопропах, в том числе на всех ATR. И PWC имеет развитую систему поддержки. Эксплуатационные затраты, которые Вас настараживают, это плановые текущие затраты, которые поверьте, мы уже считали, меньше затрат, возникающих при эксплуатации еще не обкатанного TB7-117. Вам достаточно поинтересоваться у Выборга о так сказать упущенной выгоде простоя самолетов, когда двигатели были отозваны на доработку.
3. Я бы не хотел делиться своими соображениями о судьбе самолета. Я уже более года не держу руку на пульсе. Хотя до 2005 года мы всерьез рассматривали возможность приобретения 4 самолетов Ил-114-100. Мы ездили в Ташкент на завод, знакомились с опытом эксплуатации в а/к Выборг и UzAir. Нас к этому активно подталкивал работавший тогда в Ташкенте коммерческий директор завода Артыков. Он не просто предлогал нам самолет, а в пакете с финансированием и поддержкой в эксплуатации. Правда продвигал он только проамериканскую версию. После ухода Артыкова с завода проектом никто не занимался, наши вопросы остались без ответа, и наше руководство перенесло это в долгосрочную перспективу. Тем не менее мы интересуемся состоянием самолета и его модификаций.

скооперируйтесь, вложите деньги в производство и будет вам самолёт! Каждый сидит и ждёт, что кто-то вложится, а мы потом купим! Обинда, да?!

В этом то и беда нашей аваиции, все сидят и чего то ждут, а тем временем авиапарк пополняется зарубежной трухой. Ведь новые западные самолетки то неочень попоплняют парки наших компаний, дороговато однако..... Да и откаты легче снимать с самолетов пропущенных через третьи страны.
Но не переживайте в американских пустынях еще много стоит потенциальных бортов для эксплуатантов РФ.

To Rust:
Спасибо за Ваш пост. Про ТСС спорить не буду - Вам виднее. Однако же всегда приятно, что хоть кто-то пытается проект продвигать...
Про ТВ7 и 2005 год. Да, Вы как раз попали на доводку двигателя, поэтому надежность его оставляла желать лучшего. Примерно в середине прошлого года двигатель наконец довели до ума.

Еще одно, Вы не прокомментируете ссылку: http://www.aviaport.ru/digest/ ...
Меня интересует, правильно ли указали лизинговую компанию (СМИ вполне могли слажать)... Т.е. это другие 30 самолетов или те, которые ТСС заказала?

Тут на ветке неоднократно поднимался вопрос о целесообразности порождения новой модификации при ограниченном производстве типа самолета с разумным вопросом по статьям отнесения возникающих затрат.
На мой взгляд уже существует вполне достойная модификация - самолет Ил-114-100, оснащенный западными двигателями и авионикой. Конечно, если заказчики из стран, мягко говоря не дружащих с США, продемонстрируют серьезность своих намерений в приобретении партии самолетов, достаточной для амортизации затрат на разработку трехсотки, то почему бы и нет. В противном случае, я бы, как и упоминаемый тут Артыков, сконцентрировал бы усилия на Ил-114-100. Этого молодого человека я видел на авиасалоне в шале Rockwell Collins, где он настойчиво их втягивал в проект, помню как он бережно обращался с книгой Таликова Н. Д. "Ил-114 - боль и надежда".
Преимущества Ил-114-100 очевидны - современные и надежные двигатели и авионика, плюс финансовые схемы. Может это и не патриотично, и не совсем совпадает с политикой по поддержка своего производителя. Но почему тогда самый популярный в России проект - super jet, получивший наибольшую поддержку наверху, практически полностью состоит из западных систем. Этот же довод может быть и ответом на возможный вопрос о психологической неуверенности потенциальных заказчиков по эксплуатации, вернее по поддержке в эксплуатации западных систем.
Так может полезней обратиться к опыту узбекских авиалиний, которые как тут отмечалось, не скрывают своего удовлетворения от эксплуатации Ил-114-100 и заказывают очередную партию самолетов, правда с мерами гос.поддержки.

на Ан-140 ВСУ АИ9-3Б

2 dds
"Вы не прокомментируете ссылку: http://www.aviaport.ru/digest/ ...
Меня интересует, правильно ли указали лизинговую компанию (СМИ вполне могли слажать)... "
Компания Ильюшин-Финанс действительно заключила соглашение о поставке 30 самолетов Ил-114-100. Это было на авиасалоне Фарнборо-2006. Я как раз был там. Следует отметить, что понимая, что самолеты будут выпускаться в Ташкенте, соглашение было заключено с Авиационным Комплексом им. С. В. Ильюшина.
Для большего понимания - лизинговая компания, именуемая ИЛЬЮШИН-Финанс накануне этого подписала контракт на покупку 25 самолетов Ан-140-100.
Как и следовало ожидать, каких-либо заметных действий по реализации соглашения сторонами, его заключившими, в последующем предпринято не было.
Правда теперь это уже не Ил-114-100, как это озвучивалось в Фарнборо в прошлом году, а Ил-114-300.

To Rust:

Спасибо. Тогда получается, что намерения о покупке Ил-114 выражены в количестве 60 шт. Правильно?

Вот вчерашняя новость http://www.aviaport.ru/digest/ ...
Это к вопросу о деятельности ТСС...

2 dds
Это конечно нормальная линия, которую кстати придерживается руководство Ильюшин-Финанс, работать с определенной партией самолетов, что безусловно позволяет оптимизировать стоимость конечного продукта, и обеспечить мелкосерийное производство уникальных систем самолета. Но в текущих реалиях говорить о 60 самолетах Ил-114, самолете, который лишь косвенно поддерживается ФАП - это блеф. Было бы не плохо если кто-то смог бы, как тут уже верно обозначалось на рыночных принципах, с частичной гос. поддержкой, начать хотя бы с 2 - 4 бортов.

Я думаю, что с 2-4 бортов уже начали: узбеки и Выборг эксплуатируют.
Сейчас надо хоть какую-то партию заказать - 10-20 самолетов. Это даст толчок, который сможет сдвинуть ситуацию с самолетом. Естесственно, с лизингом и/или поддержкой гос-ва.
И все равно у меня остается вопрос с мощностями ТАПОиЧ: смогут ли они обеспечить серию?

Спросите у Грудинина из ОАО Ил, он же все таки директор проекта Ил-114/Ил-112

что-то я не пойму, тут так много было всего рассказано про ЛТХ нового Ил-114-300, а на официальном сайте разработчика (ОАО"Ил")сказано совсем другое
http://www.ilyushin.org/produc ...

что нового по сабжу?

ВЕНЕСУЭЛА заказывает 93 ил-114 проблемы в реализации

Скорее в производстве.

2Pit

ТАПОиЧ не в состоянии поставить серию?

из результатов МАКС-2007:

ОАО "Авиационный комплекс имени Ильюшина" 22 августа подписало соглашение о намерениях на поставку 96 самолетов Ил-114 двум авиакомпаниям - "Открытое небо" и "Континент". Начало поставок намечено на 2008г., последний самолет из данного заказа компании получат в 2015г. Стоимость данного заказа приблизительно оценивается в 1 млрд долл.