2ВВ:
Слышь, супер пилот, отвянь! Читать надо внимательней, и может поймешь тогда, кто что из себя представляет! А своими выпадами ты мнея только повеселил. Мне то по фигу.ГЫ:))

2 L-13:
Понятие Кондор - широкое. Летают они не только в Мячково.

L-13: "..Сидят как раз те кто пытается относительно честно летать.."

Я бы слегка перефразировал -

"..СидЕЛИ-сидЕЛИ те кто пытаЛСЯ относительно честно летать, а потом плюнули и послали все к ебеням!"
Не все пока.. думаю к лету и у остальных терпение лопнет.
Так ведь, оно и жизни может не хватить ожидая от доброго дяди позволения перемещаться в пространстве над просторами СВОЕЙ любимой Родины..

Владелец ЕЭВС: "Слышь, супер пилот, отвянь!"

Хорошо, как скажешь..))
*Только одна маленькая такая ремарочка - я бы очень не хотел, что бы из-за одного неуча создалось аналогичное мнение о всех осталиных владельцах ЕЭВС, посему, ограничил бы ты свою активность "..абы дурь другим не видна была.. ;-))

Дурь, она будет видна всем и всегда!
У меня тоже есть одна ремарочка: как же мы ВСЕ супер бля пилоты ненавидим кто отличается от тебя. Это по Вашему нормально? Еще раз повторюсь - Вы можете считать меня хрен пойми кем, и мне будет пофигу, и знаете почему - потому что я взлетел, и этого Вы у меня не отберете, НИКОГДА! А вот небо НАМ придется делить на всех одинаково!
Теперь быстро все накинулись на меня еще раз!
Во бля приятно, я теперь - супер герой на авиа ру, неуч полный. А мне по фиг, я в небе, и не ебите мне мозги!
Я извеняюсь перед всеми за мат, но достао меня все.

Да не горячись ты так.. Никто у тебя небо не отбирает, но что полеты ВС ГА по кругу в РФ выполняются по давлению аэродрома (а не по привиденному или уж тем паче на истинной) надо ж знать..
Ну горячий парень.. ;-)))

Я еще раз офигею...
2ВВ:
Для меня приведенное - это продиктованное мне перед взлетом, или я опять облажался?))))

Ну где-то так.. ;-)) Думаю тебе это поможет разобраться:

"..НПП ГА-85":

5.6. Правила установки шкалы давления барометрического высотомера

5.6.1. Отсчет барометрической высоты полета воздушного судна производится при полетах:
- в районе аэродрома в пределах аэродромного круга полетов, на высоте перехода и ниже - по значению атмосферного давления на аэродроме;
- по маршруту на высоте ниже нижнего эшелона - по минимальному атмосферному давлению на маршруте (участке маршрута), приведенному к уровню моря;
- на эшелоне перехода и выше - по стандартному атмосферному давлению 760 мм рт.ст. (1013, 2 мбар).
5.6.2. На предварительном старте экипаж обязан установить стрелки барометрических высотомеров на "нуль" высоты и сравнить отсчет на шкале давления со значением атмосферного давления на аэродроме.
5.6.3. При наборе высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет "760" производить при пересечении высоты перехода.
5.6.4. Перед заходом на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета "760" на отсчет, соответствующий значению атмосферного давления на аэродроме посадки, выполнять в горизонтальном полете на эшелоне перехода или при его пересечении после разрешения диспетчера о дальнейшем снижении в последовательности: командир воздушного судна, второй пилот, штурман.
5.6.5. При полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на аэродроме, на отсчет, соответствующий минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, производить при выходе из зоны взлета и посадки (аэродромного круга полетов).
5.6.6. При подходе к аэродрому на высоте ниже нижнего эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с отсчета, соответствующего минимальному атмосферному давлению по маршруту, приведенному к уровню моря, на отсчет, соответствующий давлению на аэродроме производить при входе в зону взлета и посадки (аэродромный круг полетов - на аэродромах МВЛ).
5.6.7. Перед вылетом с аэродрома, расположенного в равнинной или холмистой местности, где нет АМСГ, приведенное давление определяет экипаж по шкале давления барометрического высотомера, стрелки которого должны быть установлены на значение высоты, равной абсолютной высоте аэродрома.
5.6.8. На горных аэродромах при атмосферном давлении на уровне ВПП, меньшем предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо:
- перед взлетом установить значение давления аэродрома, приведенное к уровню моря. Показание высотомера в этом случае принимается за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты;
- перед посадкой диспетчер сообщает экипажу абсолютную высоту аэродрома и значение атмосферного давления аэродрома, приведенного к уровню моря, которое экипаж устанавливает на высотомерах, и производит заход на посадку учитывая, что высотомеры будут показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления - высоту аэродрома над уровнем моря.."

К сожалению, в авиации, как и во многих религиях, нужно знать не только Священное писание, но и Священное предание

90% пилотов-любителей, которых я повстречал на своем жизненно-профессиональном пути, имеют весьма поверхностное представление об элементарном касательно ПВП, определения АНЗ, выбора запасных аэродромов, расчета безопасных высот, знания метеокодов для чтения прогнозов. Конструкция матчасти, РЛЭ типа, на котором летают, действия в аварийной обстановке в теории - тоже самое. Не ошибусь если скажу, что и летные тренировки проводились не очень правильно и не в полном объеме, если проводились вообще. Из самолетовождения - лишь GPS в режиме "GOTO". Наверное те, кто выдавал и выдает свидетельства с таким подходом к летному делу, стали забывать об ответственности (в том числе уголовной). Такова наша действительность. Это все по теме о безопасности в АОН. Не поверю, если тут начнут приводить примеры аналогичного положения дел в 13 зарубежных странах.
В Африке наш вертолет и экипаж проверяли на предмет выдачи лицензии на коммерческие полеты в этой стране.
Пришлось отвечать черному инспектору на вполне резонные адекватные вопросы, как бы зачет сдавать.
Так что даже в Африке есть правила, которые нужно знать и соблюдать.
Безопасных вам полетов, коллеги!

Это, кстати, действительно проблема, причем очень серьезная... Я действительно это наблюдал многократно. Ни в коем случае не оправдывая такую ситуацию, хочу сказать, что одна из причин ее в том же, что и многие другие проблемы АОН - вместо того, чтобы требовать и контролировать знание и выполнение действительно нужных для безопасных полетов вещей, авиационные чиновники предпочитают прекращать полеты эксплуатантов АОН по причине отсутствия журнала санитарного состояния кухни на Як-52. Это как раз то, что я и хотел сказать в самом первом сообщении в этой теме...

P.S. А штурманская подготовка - действительно, мягко говоря, не лучшее время для задавания столь базовых для полетов вопросов... Такие вещи нужно назубок знать еще до первого самостоятельного вылета...

"...проблемы АОН - вместо того, чтобы требовать и контролировать знание и выполнение действительно нужных для безопасных полетов вещей, авиационные чиновники предпочитают прекращать полеты эксплуатантов АОН..." и т.д.
Помимо "контролирования знаний", по-моему, надо еще разобраться с отечественными КУЛПами, которые как известно самые лучшие в мире, а также профессиональной компетенцией так называемых инструкторов в АОН...

Специалист - естественнно, все это как раз и относится к тому, что я считаю базовыми вещами, которые действительно нужны для безопасности АОН...

Добрый день!

А какая практика зарубежом по выдаче пилотских на ЕЭВС, и есть ли там такое понятие вообще ?

По некоторым сведениям, квалификационная комиссия СЗ УГАН почему-то лицам из др. авиационных ведомств выдает свидетельства специалистов ГА с большими оговорками, типа, на 1-й класс ВВС дает только 2-й ГА, инструкторские допуски лишь после работы в ГА, а не автоматом, ну и т.д. Интересно - это правильно или нет?

Дедулькин:

>90% пилотов-любителей, которых я повстречал на своем жизненно-профессиональном пути, имеют весьма поверхностное представление об элементарном...

Справедливо. Но следует учесть, что у нас как таковая отсутствует школа подготовки частных пилотов. Для спортсменов по крайней мере есть наследие ДОСААФ. Но оно в полной мере годится лишь для полётов в районе аэродрома (поправьте меня, если не так). А для частников не существует даже специальных учебных пособий. Ситуация напоминает советские времена, когда я сдавая экзамен на мотоцикл отвечал на вопрос о максимально разрешенной длине автопоезда для проезда через нерегулируемый железнодорожный переезд. А ну, водилы с ...дцатилетним стажем? :)

Владелец ЕЭВС - для начала, пилотские выдаются (и у нас, и за бугром) не на конкретный тип или категорию ВС, а выполнение функций пилота-любителя (неудачный перевод private), коммерческого или линейного. Далее уже к пилотскому свидетельству выдаются рейтинги, дающие право летать на тех или иных ВС. У нас в пилотское вписывается совершенно конкретный тип ВС, а в подавляющем большинстве стран - просто категория - например, "однодвигательные сухопутные самолеты", которая дает право летать на всех ВС, подпадающих под эту категорию (как правило, с некоторыми ограничениями - вес меньше 5 тонн и двигатель не реактивный). Соответственно, если ЕЭВС (experimental) подпадает под имеющуюся в пилотском категорию, то ничего дополнительного, чтобы летать на нем, делать не нужно...
Вообще, многое из этого я уже подробно рассказал здесь - http://www.aviaforum.ru/showth ...

Специалист - думаю, правильно... В тех же Штатах конвертация налета в ВВС в гражданское пилотское происходит совсем не автоматом, ведь правила и условия полетов отличаются в корне...

Это хоть дает возможность нелегалам выйти на свет.
А как сделать лучше в нашей Российской действительности? - вот это вопрос.

Дедулькин - блин, но я же об этом и говорю - у любого человека ограниченные ресурсы, и сейчас частному пилоту приходится выбирать между реальным поддержанием себя в состоянии реальной готовности к полетам или заполнениями журналов состояния кухни и туалета на своем одноместном самолете. Или еще пример - вроде бы проходить два раза в год подготовку к осенне-зимнему и весенне-летнему периоду полетов намного лучше (безопасность повышается офигенно !), чем всего лишь раз в 2 года проходить собеседование и проверочный полет с инструктором, как в Штатах. Да вот только кто из Сибири, например, 2 раза в год поедет в ближайший учебный центр АОН, расположенный где-нибудь в Москве ? Естественно, проще и дешевле заплатить недорого, и все эти проверки и КПК просто распишут на бумаге. А человек потихоньку будет забывать даже тот минимум, который он когда-то знал... А в Штатах 99% пилотов будут реально париться каждых два года, чтобы честно пройти BFR, причем инструкторов, которые имеют право принять эту проверку, на каждом аэродроме (из почти 10 тысяч) по несколько штук... 1% я оставил на разгильдяев и пофигистов, которые есть всегда и везде...

Вот это и есть реально работающие правила и требования, которые РЕАЛЬНО выполнять. А то, что выполнять НЕ реально, можно ужесточать и требовать, сколько угодно, будет только хуже...

А с каим пилотски у нас в стране выпускают из училищ ГА ?

ВВ для ЕЭВС:
Да не горячись ты так.. Никто у тебя небо не отбирает, но что полеты ВС ГА по кругу в РФ выполняются по давлению аэродрома, а не по привиденному...

Не могу согласиться. НПП процитировано досконально, но это все про аэродром. А есть еще посадочные площадки, некоторые те же самые аэродромы, только рулит в воздухе диспетчер МДП. Так вот он выдаст условия с привязкой к приведенному давлению, другого у него нет.
Поэтому один ВД оставляем на "нуль земля", на другом накручиваем приведенное. Или врем.

мнение АТС: вы не правы. перед посадкой на площадку, подобранную с воздуха, коей в СССР являлся любой аэродром без службы движения и метеонаблюдений, пилот был обязан скорректировать выставляемое на высотомере давление на превышение аэродрома, чтобы к моменту посадки высотомер показывал "0". оба высотомера всегда должны были показывать одно и то же, так что нельзя один ВД держать на давлении аэродрома, а другой на приведенном.

Владелец ЕЭВС: "Для меня приведенное - это продиктованное мне перед взлетом, или я опять облажался?))))" - облажался. перед взлетом диспетчер дает вам давление аэродрома. приведенное у вас в метеобланке АВ-5, или как он сейчас называется, и является оно приведенным к уровню моря.

мнение АТС: "..А есть еще посадочные площадки, некоторые те же самые аэродромы, только рулит в воздухе диспетчер МДП.."

Когда давно (будучи авиадиспетчером) в братской Монголии на точках АХР с их превышением, шкалы высотомера не хватало на пороге ВПП выставить давление (ну Ооочень высоко..). Пилотам выдавалось именно превышение аэродрома(площадки).

P.S. Посадки с подбором, безусловно, выполняются визуально после снижения с МБВ по приведенному к уровню моря..

Владимир Клязника: Я в общем-то об том же толкую..

Бумажки они дело нужное, безусловно...Однако ж можно и имея их все на руках на бабочке на "прямую" где-нибудь в ШРМ или ПЛК выскочить (ежели ума нет)..

Суть в максимально разумных, минимально и толково сформулированных обязательных, а главное реальных (без заморочек) требованиях предъявляемых к воздушным судам и пилотирующим их субъектам (эк сказал-то ;-)) для реальной безопасности полетов АОН чего в Росси на сегодня просто нет.

P.S. Я в авиации больше 20-ти лет, работал АТС, летал штурманом не один год, учусь пилотировать (второй год ;-), но PPL пока нет. Однако ж, я не самоубийца, да и других жалко.. Посему, летать-летаю, но делаю это максимально разумно, с серьезной подготовкой (да-да! с предварительной и предполетной в том числе и с использованием МСФС).
Дык что ж безопаснее для меня и в первую очередь! для окружающих? Моя корка ППЛ (скоро будет, конечно) либо тот, пусть минимальный набор знаний, который, увы, на сегодня в РФ почему-то не определен для тех же пилотов СЛА?
Ну нахрена летая на дельте знать "порядок выбора запасного аэродрома по ППП" или еще муть какую..
Мож проще - техника пилотирования, запретные, опасные, зоны ограничений, районов аэродромов/аэроузлов, МВЛ 2-й кат (ниже нижнего), посадочные площадки пригодные для его типа Вс и т.д..
Ну в общем, как у людей..

ВВ:
А хтож такие требования напишет?

Да не писать нужно, а переводить с уже написанных там, где у "писАльщиков" от авиации IQ не менее 100...

Да, берем канадские CAR, страна по размерам и природе похожая, и воплощаем у нас...

ВВ



Как по Вашему мнению, в этом ключе необходимо изменять НПП, или где-то отдельно прописывать? Вернее, что было бы легче реализовать?

up

для реальной безопасности полетов АОН чего в Росси на сегодня просто нет.>
-----------
Как нет , а 2М ?

Очевидно для всех (или почти для всех)- главная проблема в устаревшей прошловековой структуре воздушного пространства РФ (впрочем об этом уже достаточно написано..)
Ведь это так просто - определить категории (что давным-давно существует в Европе и Америке) включая понятие "неконтролируемого" (Ж ;-)..и не хай себе летают!

НПП понятное дело, "писалось кровью", ну а Джары-Фары чем, %%%% что ли? И заметьте, отработаны они на основе громадного многолетнего опыта, чего у нас просто быть не может! И летают по ним ежедневно тысячи "частников" и ничего! (РУСТов Иван на площади перед "Белым домом" пока еще не садился..)

Дак давайте учитывать бесценный опыт мировой авиации!
Или мы опять... своим путем?..

ВВ. Не все так просто. По большому счету, всетаки "в ЦК не дураки сидят". Хорошая идея, конечно, категорирование воздушного пространства, но, что немцу в радость, русскому... не совсем. Почему так говорю, да потому что не так давно самому казалось - вот она панацея от всех наших долбежек лбом в стену. Введем и ...и-и-эх заживем. Но практическая инициатива реализовать в качестве эксперимента в отдельном элементе структуры воздушного пространства полетно-информационное обслуживание (первый шаг перед уведомительным порядком использования ВП), напоролась на полное неприятие со стороны летных специалистов коммерческих перевозчиков. Хотя они сами имеют множество заморочек от псевдо УВД при полетах ниже нижнего. Но, тем не менее - народ пока не готов, к сожалению.

1. Образование не дает ума, IQ не дает знаний :(((((
2. После прочтения ветки вспомнилось из более чем тысячелетнего:
Земля наша богата, порядка только нет,
Ибо мы ленивы и нелюбопытны.
3. И о Канаде (для Владимир Клязника)
Как то лет десять назад достали меня аналогичными сцылками на документы ИКАО и ИАТА. Взял АИП Канады и увидел ранжировку документов (прошу прощения, если слегка ошибусь в названиях, пишу по памяти):
1. Законы Соединенного королевства и Канады
2. Акты Минтранса Канады
3. Акты САА Канады
4. Доки ИКАО
Если по Канаде работать, может сначала, до Воздушного, их Гражданский кодекс переписать.
Так и до дойдем до чего-нибудь

Вот именно - попытка что-то реализовать в отдельном элементе ВП... Это если бы в Англии решили перейти, как в большинстве стран, на правосторонее движение и в качестве эксперимента для пробы ввели бы его на отдельных участках дорог. Хотел бы я посмотреть, кому бы это понравилось бы...

Ну а как сдвинуть? Чем переломить эту боязнь перемен? Сколько можно ждать практических лействий? Прописали и разрешили свободное летание давным давно, но ни одного практического прецендента нет. У людей самолеты, вертолеты, шары, всякие парапланы гаражи занимают без дела. А самое главное, вырастает поколение для которого наша авиация имеет такое же значение, как запуск индийского спутника.

А может вся проблема в отстутствии приемлимых компромиссов?
Что то эта ветка стала мне напоминать сборник шаманских заклинаний

Напоминаю, что с начала темы прошло 7 дней. Где результат?
2 Аноним:
Я это в самом начале спрогнозировал. Не может быть конкретики при наличии совершенно разных интересов запросов и претензий.

Ну и ну:
Вообще то эту тему и прогнозировать не надо было, все было ясно с самого начала :)
Я тут на форуме немного помоделировал
Изумительный инструмент, этот форум!!!!
А конкретика возможна и достаточно легко осуществима.
Только личные минимумы не позволяют ее увидеть :)))))))))

2 Аноним:
Во-во.

Ну и ну:
А "Во-во" - это прилично?

Для информации - рассуждающие тут о том, какой результат достигнут или не достигнут, могут рассуждать и дальше, только без толку, так как они не знают, какой результат ожидался. А я (как человек, совершенно с определенной целью начавший ветку) знаю...

2 Владимир Клязника:
Ну, сударь, спми себя в дураках выставили. Если знали "какой результат" ожидался, чего тогда ветку начинали? Откровенное признание...
2 Аноним:
Во-во - молчаливое одобрение.

Владимир Клязника:
....., но не скажу!!!

Владелец ЕЭВС:

Простите за Off. Не знаю мыла, пишу на ветке.

НМО ГА-95 гласит:
9.1.1. Авиационные работы обеспечиваются прогнозами погоды, выпускаемыми метеорологическим органом базового аэродрома по закрепленному району, границы которого определяются, как правило, границами соответствующего района УВД. Прогнозы составляются на 6 или 9ч и выпускаются в период полетов через каждые 3 ч. При необходимости должен обеспечиваться выпуск коррективов к действующим прогнозам, а также предупреждений по району полетов.
ПРИМЕЧАНИЕ. По согласованию между РУВТ и УГМС прогнозы погоды по районам (площадям), предназначенные для обеспечения авиационных работ, могут использоваться для обеспечения полетов по маршрутам, выполняемых по ПВП.

Хотел бы, кратко высказаться, на счет возможности летать:
Твердо убежден, что если решил навестить друга, - км. за 500, .. либо слетать на рыбалку. В конце концов-
души ради, .. Следует позвонить о своем намерении, послать факс, либо другой электронный документ и забыть до время вылета о всех проблемах. Т.е. подобная прогулка, не должна быть проблематичней автомобильной.
По факту, всё гораздо сложнее: (ласково выражаясь).
И проблема эта вряд ли уйдет, до тех пор, пока не будет создана независимая структура управления
малой авиацией: Независимая от Гражданской и Военной со своими специфическими правилами
хотя (или не хотя), плотным образом с ними, взаимосвязанная. И думаю, эта независимая организация должна превзойти и гражданских и военных по своей технической оснащенности и организованности,
по той простой причине, что она будет многократно больше:
Государство не заинтересованно, в загромождении воздушного пространства:
Те правила, которые применяются сегодня к воздушному судну и летному составу, абсурдны для малой авиации: Т.е. делается все, что бы она не развивалась. Точнее не делается ни чего: И если мы не начнем организовываться сами, создавать свои правила, удобные для нас, то придется оставаться на правах партизан, .. на которых будут посматривать сквозь пальцы, и всегда когда посчитают нужным 'придавят'...
Не ставлю вопрос, - а как же безопасность?.. Метео, допуски и т.д. и т.п. Все это должно быть определено правилами, но принятие решения не за чиновником, - за тем, кто управляет летательным аппаратом.
А аварийность, вряд ли намного превысит наземное передвижение, скорее наоборот...
А ведь начинать когда то надо

nica - ни в коем случае нельзя создавать отдельной структуры управления для малой авиации, нигде в нормальных странах такого нет. Аналогия - даже в РФ правила дорожного движения для легковых и грузовых автомобилей и автобусов одни и те же. Другое дело, что есть дополнительные требования, для, скажем, автобусов и их водителей.

А удобных правил для всех, как уже говорилось, быть не может, любые правила есть ограничение свободы, но без них никак.

Анониму 26/12/2006 [00:07:02]
Сори. Подсвечено.

Невозможно на форуме показать готовое полное руководство к действиию, но возможно к желаемоому...
Тем более про "оттдельные структуры" у меня нет ни пол слова... Речь идет о более, технически, мощной структуре...
И сколько можно делать ссылки, - а вот в штатах так, а в европе этак... Конечно завидно видеть, когда люди и в 70 и 80 лет поднимаются в воздух, со своих "приусадебных участков" и ни кто им в этом не препятствует...
Нужно брать все лучшее, но строить свое, .. и именно на тех достижениях, которые произошди за последние лет 20-ь.

Замечательное зарубежное законодательство - это всё понятно. Только просто переписать и применить у нас - не будет этого никогда. А давайте забудем про западный опыт и посмотрим на наше законодательство. И отметим галочкой пункты, которые нас не устраивают. Мне кажется, что этих пунктиков будет не так уж и много. Так может лучше обратить внимание, и определиться самим, что возможно исправить с минимальными затратами времени.... во благо безопасности АОН.