Алексей 27/10/2006 [22:10:39] :
Норма по ПВКЖ - 0, 1+0, 05. Никаких 0, 8.

Наверное, 0, 08%.
Ссылка, Алесей, на 0, 1+0, 05?
Я, помню, 0.1+-20%, т.е. 0, 08 - 0, 12 (потом, по известному 70-му, стало до 0, 15, когда отменили 0, 3 и сузили применение 0, 2).

Алексей:

Норма по ПВКЖ - 0, 1+0, 05. Никаких 0, 8.

именно так и никаких + - то есть 0, 1-0, 15
плюсы и минусы были на 0, 2 и 0, 3


Именно по этому и задал вопрос объемным методом 0, 116 лабораторным 0, 15 ну и где коментарии

У меня дозаторы стоят по лаборатории 0, 11 что-то мне в голове мутно по объемному методу получаетя в соотношении примерно 0, 09 что ниже норм, и как быть?

Как показывает опыт технической эксплуатации объектов авиатопливообеспечения авиапредприятий гражданской авиации, качество заправляемого авиатоплива и как следствие, безопасность полетов, определяется в значительной степени состоянием резервуарного парка, трубопроводных коммуникаций, средств заправки и транспортирования горючего.
В тоже время, результаты проводимых инспекционных проверок авиапредприятий, организаций авиатопливообеспечения (ТЗК) свидетельствуют, что во многих аэропортах сложилась неблагоприятная обстановка с эксплуатацией существующего парка топливозаправщиков. В основном это выражено в предельном эксплуатационном возрасте, критическими показателями которого являются физический износ, выработка установленных норм службы, моральном устаревании, усугублённые несоответствием современным требованиям российских и международным норм и стандартов в области производства авиационной топливозаправочной техники аэропортов. Данные недостатки диктуют необходимость капитально-восстановительного ремонта и модернизации для установления соответствия современным требованиям, предъявляемым к этой категории техники.
Для доведения до сертификационных требований обязательной модернизации должно подвергнуться спецоборудование топливозаправщиков, заменены устаревшие агрегаты, установлены двойная система регулирования давления (с возможностью регулирования давления на 3, 5 Bar, позволяющей адаптироваться к топливным системам ВС иностранного производства) и демпфирования гидроударов, системы безопасности DEADMEN и INTERLOCK, система автоматического непрерывного контроля чистоты топлива в потоке, заменено антикоррозионное покрытие топливной емкости и установлены фильтры-сепараторы.
Самостоятельное, в инициативном порядке проведение таких работ с вмешательством в конструкцию недопустимы, так как не обеспечивается юридическая защита возможных негативных последствий проведенных работ на обеспечение безопасности полётов.
В связи с этим, памятуя об обстоятельствах серьёзного инцидента с самолётом Ту-154М RА-85763, происшедшим 12 января 2000 года в аэропорту Толмачёво (Минтранс РФ, Распоряжение от 16 ноября 2000 г. № 75-р), обращаю внимание - при планировании капитального ремонта и модернизации топливозаправщиков, как одного из основополагающих мероприятий поддержания чистоты авиатоплив на уровне, определёнными российскими и международными стандартами, легитимность и точное соблюдение технологий работ (в том числе по получению антикоррозийного покрытия), их качество и соответствие современным нормам приобретённой после ремонта эффективности и новых функциональных свойств средства заправки определяются следующими основными критериями:
1. Наличием у организации или физического лица, выполняющих работы по ремонту и модернизации топливозаправщиков соответствующей лицензии на право проведения ремонта и модернизации средств заправки и транспортировки горючего, налаженной системы качества и контроля за проведением работ, сертификата и аттестата органа сертификации гражданской авиации. Данные сведения должны быть представлены ремонтной организацией и зафиксированы в договоре на ремонт.
2. Неприменением в качестве внутреннего покрытия и в составе антикоррозийных покрытий ряда металлов, согласно российским и международным стандартам, оказывающих негативное влияние на работу топливной аппаратуры и конструкционные материалы двигателей воздушных судов, а следовательно, на безопасность полётов (в отношении цинка и его сплавов - актуально для средств заправки ВС иностранного производства).
3. Наличием допуска полимерных эпоксидных, эмалевых лакокрасочных и других материалов покрытия к применению в ГА. Наличием у организации или физического лица, проводящего ремонт (модернизацию) лицензии (патента) на технологию работ по нанесению покрытия антикоррозионным составом емкостей ТЗ и гарантий на получаемые антикоррозийные покрытия на их основе.
4. Наличием сертификата соответствия органа сертификации ГА или одобрения типа транспортного средства (в случае выполнения работ за рубежом) топливозаправщиков, прошедших капитальный ремонт (модернизацию) и оформленного в установленном порядке допуска к эксплуатации.
Только с учетом возможности выполнения этих требований допускается проведение ремонта спецоборудования и модернизации топливозаправщика.
Перед планированием ремонта и модернизации рекомендуется провести консультации с ФГУП ГПИ и НИИ 'Аэропроект' и ФГУП ГосНИИ ГА, Федеральным агентством воздушного транспорта (Росавиацией) о ремонтных предприятиях, отвечающих данным нормативно-техническим требованиям, получить заключение о легитимности конкретного предприятия или получить полный перечень предприятий, отвечающих вышеперечисленным критериям.
Обращаю внимание, что при организации капитально-восстановительного ремонта и модернизации топливозаправщиков необходимо строго руководствоваться нормативными документами в этой области, основным из которых являются:
- 'Требования к антикоррозийным покрытиям резервуаров для хранения авиаГСМ', введённые письмом Государственной службы гражданской авиации Минтранса России от 21.06.2002 года № 17.4-34ГА;
- 'Общие требования к защите от коррозии средств хранения и транспортирования светлых нефтепродуктов' (ГОСТ В 28569, сведения в таблице № 4 по использованию в качестве внутреннего покрытия цинка и его сплавов, противоречат требованиям международных стандартов в области обеспечения безопасности полетов);
- 'Требования к лакокрасочным покрытиям резервуаров для хранения авиаГСМ' (согласованы с АО 'ВНИИСТ' (Всероссийский научно-исследовательский институт по строительству и эксплуатации трубопроводов, объектов ТЗК), ФГУП 'НИКИМТ' (Научно-исследовательский и конструкторский институт монтажной технологии), имеют заключение ФГУП ГПИ и НИИ 'Аэропроект');
- ГОСТ 1510-90;
- 'О результатах расследования серьёзного инцидента с самолётом Ту-154М RА-85763, происшедшим 12 января 2000 года в аэропорту Толмачёво' (Минтранс РФ, Распоряжение от 16 ноября 2000 г. № 75-р);
- 'О модернизации и ремонте топливозаправщиков ТЗ-22, находящихся на эксплуатации в авиапредприятиях' (Федеральная авиационная служба России 29.10.98 № 6.6-359);
- 'О требованиях противокоррозионной защиты резервуаров и трубопроводов в авиапредприятиях гражданской авиации' (Федеральная авиационная служба России 28.10.97 № 70/и);
- Протокол совещания по вопросу возможности эксплуатации топливозаправщиков ТЗ-22 с внутренним антикоррозийным покрытием на эпоксидной основе от 12.10. 2000 г.;
- 'Информация по безопасности полётов НР 40 'О серьёзном инциденте с самолётом Ту-154М № 85661 авиакомпании 'Аэрофлот-Рал' (ТЛГ 260800 УУУЕЫЛЫЬ);
- требованиями международных стандартов ISO - 12994, ISO - 8501, спецификации стандарта STS - М67, документ IATA Guidelines for Aviation Fuel Quality Control and Operating Procedures for Joint Into-Plane Fuelling Services (Issue 9, January 2004, Copyright Joint Inspection Group (JIG) 1990-2004. Endorsed by IATA) и др.

О соблюдении требований к антикоррозийной
защите внутренних поверхностей резервуаров
для хранения авиатоплива
В этом году ожидается вступление в силу Федерального закона - специального технического регламента "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам" и двух национальных стандартов - "Оборудование авиатопливообеспечения. Общие технические требования" и "Технология авиатопливообеспечения". Документы созданы на основе существующих технических нормативов, в них учтены требования мировых стандартов в этой области. Они охватывают всю цепочку следования топлива от поставки, приема, хранения и контроля до заправки воздушного судна. Этими же документами устанавливаются более жесткие требования безопасности при хранении авиационного бензина и топлива для реактивных двигателей в металлических резервуарах, которые должны изготавливаться из коррозионностойких металлов или из некоррозионностойких металлов с обязательным внутренним антикоррозионным покрытием, стойким к воздействию хранимой продукции.
Предполагается постепенный переход к работе в полном соответствии с разработанными стандартами. Но уже сейчас следует определить основные ориентиры в новых правилах и требованиях, чтобы ими руководствоваться при планировании последовательности действий по реконструкции и модернизации.
О значении внутренней антикоррозийной защиты резервуаров для хранения нефтепродуктов можно судить по следующим цифрам: из $1, 5 млрд. общей стоимости работ по антикоррозийной защите в различных областях промышленности, на долю защиты нефтегазового оборудования и нефтегазопроводов приходится более 50% всего рынка.
Следствием отсутствия внутреннего антикоррозионного покрытия в резервуарах является ухудшение чистоты и качества авиационного топлива, так как при попадании продуктов коррозии в среду авиационных топлив происходит бесконтрольное увеличение мехпримесей, продукты коррозии катализируют процесс окисления углеводородов, что приводит к ухудшению химических характеристик топлив. В конечном итоге, все эти факторы отрицательно влияют на срок службы авиационного двигателя, способствуют снижению надёжности его работы.
Применение без сложного комплекса специальных мер, локально решающих проблему, внутренних антикоррозионных покрытий, имеющих свойства диэлектриков (например, "Эпобен", "Спрут") приводит не только к опасному снижению уровня взрыво-пожаробезопасности объекта, но и негативно сказывается на безопасности полётов. В силу электризации при заправке, в полёте ВС может быть подвержено поражению разрядами статического электричества даже в отсутствие грозовой деятельности. Кроме того, возникают помехи для радиосвязи и сбои в работе электронной бортовой аппаратуры.
Исходя из вышеприведенного, принятие решения на выбор типа и марки антикоррозийного покрытия, технологий нанесения и организации, осуществляющей работы по нанесению антикоррозийного покрытия, имеет важное значение в деле обеспечения безопасности полётов.
При планировании нанесения антикоррозионного покрытия в резервуарах, как одного из основополагающих мероприятий поддержания чистоты авиатоплив на уровне, определённом российскими и международными стандартами, необходимо руководствоваться следующими основными критериями:
Требования к антикоррозионным покрытиям (Приложение к письму ГСГА Минтранса России от 21.06.2002 ?17.4 - 34ГА "Требования к антикоррозионным покрытиям резервуаров для хранения авиаГСМ"):
1. Каждая партия ЛКМ, входящего в состав антикоррозионного лакокрасочного покрытия (далее - ЛКП), должны соответствовать требованиям, установленным в нормативно-технической документации (стандарты/ спецификации/технические условия) и подтверждена оригиналом паспорта качества изготовителя продукции, техническими условиями (последняя версия), санитарно-эпидемиологическим заключением и технической документацией, оформленных в установленном порядке. В технической документации на применение ЛКМ организации-изготовителя должны быть приведены физико-механические свойства ЛКП, получаемых на базе этих материалов, и технология нанесения антикоррозионного ЛКП. В состав технической документации могут входить и другие материалы, уточняющие выполнение отдельных технологических операций и разъясняющие физико-механические свойства. Русифицированные оригиналы аналогичных документов так же должны быть на каждую партию ЛКМ зарубежного производства.
2. В составе ЛКМ верхнего слоя ЛКП не должны содержаться соединения цинка, меди, кобальта, ванадия, кадмия. Но следует учитывать, что, например, цинконаполненные грунты, известные своими протекторными свойствами и применяемые совместно с покрывными эпоксидными материалами, в случае нарушения покрывного слоя, способны реагировать без нагревания с подкислённой подтоварной водой. В результате газовыделения при реакции возможен разрыв плёнки ЛКМ, отслоение и разрушение антикоррозионного покрытия. По этой причине следует принимать обоснованное решение на применение оптимального типа долговременной антикоррозийной защиты (алюминиевые, цинкоалюминиевые или специализированные эпоксидные покрытия) нижнего пояса в районе уторных швов, работающих в наиболее агрессивных условиях в присутствии подтоварной воды.
3. ЛКП должны обеспечивать защиту от коррозии внутренних металлических поверхностей резервуаров, изготовленных из углеродистых и низкоуглеродистых сталей, на срок не менее пяти лет (требования ГОСТ 9.401 и ГОСТ 9.403) в условиях эксплуатации соответствующей климатической зоны по ГОСТ 15150 и ГОСТ 9.104.
4. ЛКП, их физико-механические свойства должны отвечать требованиям ГОСТ 9.032, а также требованиям ГОСТ 15150, ГОСТ 50559 в части авиаГСМ, Руководства по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации:
- топливостойкость в сочетании с сохранением целостности ЛКП при контакте с рабочими средами (авиатопливом) в совокупности с климатическим фактором - не менее установленного срока службы ЛКП;
- сохранность качества авиатоплива при контакте с ЛКП (уровень диффузии в авиатопливо компонентов ЛКП). Следует учитывать, что при старении лакокрасочных покрытий, могут образовываться уксусная, муравьиная и др. кислоты. Альдегиды этих кислот и прочие продукты распада ускоряют все виды коррозии (ГОСТ 9.083-78).
- биостойкость (предотвращение образования биомассы на поверхности ЛКП);
- электростатическая искробезопасность ЛКП с удельным объемным сопротивлением до 109 Ом-м3 при условии определения безопасной скорости подачи авиатоплива, с сопротивлением более 109 Ом-м3 - при условии разработки мероприятий по обеспечения электроискробезопасности. При выборе ЛКМ полезными будут сведения о характере изменения сопротивления в процессе старения (обычно, с течением времени сопротивление ЛКП увеличивается), для того, что бы к концу гарантийного срока сопротивление не вышло за предельно допустимую величину в 109 Ом-м3.
Сегодня на мировом рынке работает порядка 20 крупнейших производителей, которым принадлежит около 95% рынка антикоррозийных покрытий. Но, независимо от позиционирования производителя, имидж и профессиональная репутация при выборе организации, осуществляющей антикоррозийную защиту внутренних поверхностей резервуаров для авиаГСМ, определяется анализом набора критериев, основными из которых являются:
1. Наличие разрешительных документов соответствующих министерств и ведомств на все виды выполняемых работ по антикоррозионной защите и подготовке резервуаров к ремонту и включение в ведомственный реестр производителей работ на объектах авиатопливообеспечения.
2. Степень предварительной подготовленности к качественному и ответственному решению конкретных вопросов, востребованность на рынке по представленному организацией, осуществляющей услуги по антикоррозийной защите внутренних поверхностей резервуаров, резюме (с приложением отзывов организаций, где производились работы), в котором должны быть отражены характеризующие факторы:
- Профессиональная активность. Перечень работ по антикоррозионной защите внутренних поверхностей резервуаров для авиаГСМ в России и за рубежом, выполненных организацией за историю своего существования, в том числе через участие в тендерных торгах, соблюдение установленных сроков выполнения. Наличие публикаций научных и технических отчётов о деятельности в заявленной сфере в специализированных изданиях;
- Прогрессивные показатели. Участие в научно-технической работе по направлению деятельности, наличие предложений, разработок, патентов, выполнение заданий ведомства на разработку новых антикоррозийных покрытий и технологий нанесения, наиболее полно отвечающих требованиям международных авиационных норм. Участие в межрегиональных, отраслевых и международных конкурсах научных разработок и технологий в сфере защиты металлов от коррозии, наличие дипломов и свидетельств за их успешное внедрение;
- Участие в профессиональных объединениях и ассоциациях.
- Оформление работ. Наличие технологии выбора необходимой системы защиты (включая вопрос подготовки поверхности) на основе оценки и анализа состояния объекта, теоретической проработки вопросов антикоррозийной защиты и последующей разработки технической документации (Технологический процесс и Проект производства работ под конкретный объект), согласования её с соответствующей контрольно-надзорной инстанцией в соответствии с требованиями нормативно-правовых документов;
- Профессиональная оснащённость. Наличие современного профессионального оборудования и приборного парка, необходимого для выполнения производственных задач, а так же высокой квалификации техперсонала, подтверждённой сертификатами и опытом применения полученных знаний на практике;
- Контроль качества. Наличие многоступенчатой системы качества - через гарантии качества поставщиками (производителями) ЛКМ (сертификаты соответствия, паспорта качественного состояния и др.), подтвержденных испытанием в одной из независимых специализированных организаций (с документальным заключением ФГУП "ГосНИИГА" о возможности применения данного типа ЛКМ в контакте с авиаГСМ) и входного контроля поступающих ЛКМ собственной лабораторией исполнителя работ;
- Гарантии на выполненные работы. Документальная декларация условий гарантийных обязательств и проведения послегарантийной экспертизы выполненной антикоррозийной защиты. Авторское сопровождение в эксплуатации.
При осуществлением государственного надзора за исполнением требований Российского и международного воздушного законодательства будут учитываться следующие моменты:
1. Наличие результатов испытаний и акта приемки окрашенного объекта оформленного комиссией, состоящей из представителей организации-исполнителя и заказчика.
2. Наличие отметки в паспорте резервуара о времени нанесения антикоррозионного ЛКП, методе подготовки и оценки поверхности, системе антикоррозионной защиты, технологии нанесения и о производителе работ.
3. Наличие гарантийных обязательств организации-исполнителя на выполненные работы и рекомендаций по обслуживанию антикоррозионного ЛКП, а также паспорта на антикоррозионное лакокрасочное покрытие.
4. Наличие Акта оценки возможности дальнейшей эксплуатации антикоррозионного ЛКП внутренней поверхности резервуара, составленного с привлечением представителя организации-исполнителя работ (в случае окончания гарантийного срока).
5. Наличие в "Регламенте технического обслуживания технологического оборудования и технических средств", на основании Паспорта на антикоррозионное лакокрасочное покрытие и Рекомендаций организации-исполнителя по обслуживанию антикоррозионного ЛКП, определения периодичности проверки состояния целостности антикоррозионного покрытия и разработанной Технологии текущего ремонта ЛКП с целью поддержания их исправном состоянии.
Дополнительно, в случае применения ЛКП с удельным объёмным электрическим сопротивлением более 109 Ом-м3, осуществляется контроль разработанных организацией авиатопливообеспечения мероприятий по обеспечению электроискробезопасности:
6. Наличие в резервуарах, имеющих антикоррозийное покрытие из диэлектрических материалов, устройства (например, "струн" из гибких заземляющих проводников между крышей и днищем резервуара) для отвода статического электричества из объёма топлива (ГОСТ 12.1.018-93 "Пожаровзрывобезопасность статического электричества. Общие требования", "Ведомственные нормы технологического проектирования объектов авиатопливообеспечения аэропортов гражданской авиации ВНТП 6-85 МГА", п. 3.13, "Правила защиты от статического электричества в предприятиях химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности").
7. Наличие устройств для определения уровня электризации топлива (письмо МГА ?9/у 06.01.1983).
8. Наличие в "Регламенте технического обслуживания технологического оборудования и технических средств" определения периодичности проверки осмотра и состояния устройств для отвода статического электричества из объёма топлива с целью поддержания их в исправном состоянии.
9. Наличие расчетов и доказательной документации (проектная документация склада ГСМ, техническая документация по эксплуатации объекта - инструкции и др.), согласованных с компетентной организацией, по организации безопасного режима перекачки (допустимые скорости транспортирования и истечения для каждого сорта авиационного топлива) в резервуар, имеющий антикоррозионное покрытие из диэлектрического материала (ГОСТ В 28569-90 "Средства хранения и транспортирования светлых нефтепродуктов. Общие требования к защите от коррозии").
В целом, требования к внутренним антикоррозийным покрытиям резервуаров регламентируются стандартами и нормативно-техническими документами, примерный перечень которых приведён в Приложении к письму ГСГА Минтранса России от 21.06.2002 ?17.4 - 34ГА "Требования к антикоррозионным покрытиям резервуаров для хранения авиаГСМ".
Выявленные недостатки и несоответствия будут оформляться инспекторскими предписаниями об устранении нарушений законодательства в сфере авиационной деятельности. Предписание является документом, содержащим в себе юридически обязательные для исполнения требования юридическому (физическому, должностному) лицу или индивидуальному предпринимателю провести мероприятия по устранению выявленных нарушений.
Несоответствия, выявленные в ходе проверки, согласно установленному законодательством Российской Федерации порядку, будут так же представляться в форме информационной справки в органы исполнительной власти, в том числе выдавшие сертификаты и лицензии, для принятия мер по их аннулированию, введению ограничений или изменений.

В этом году ожидается вступление в силу Федерального закона - специального технического регламента "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам"

А по-моему, он уже принят.
Кто подскажет?
Да, и сколько в России организаций, подвизавшихся на внутренней антикоррозийной защите резервуаров для хранения авиатоплива?
В Росавиации их реестр есть?

4. ЛКП, их физико-механические свойства должны отвечать требованиям ГОСТ 9.032, а также требованиям ГОСТ 15150, ГОСТ 50559 в части авиаГСМ, Руководства по технической эксплуатации складов и объектов горюче-смазочных материалов предприятий гражданской авиации:
- сохранность качества авиатоплива при контакте с ЛКП (уровень диффузии в авиатопливо компонентов ЛКП). Следует учитывать, что при старении лакокрасочных покрытий, могут образовываться уксусная, муравьиная и др. кислоты. Альдегиды этих кислот и прочие продукты распада ускоряют все виды коррозии (ГОСТ 9.083-78).
- электростатическая искробезопасность ЛКП с удельным объемным сопротивлением до 109 Ом-м3 при условии определения безопасной скорости подачи авиатоплива, с сопротивлением более 109 Ом-м3 - при условии разработки мероприятий по обеспечения электроискробезопасности. При выборе ЛКМ полезными будут сведения о характере изменения сопротивления в процессе старения (обычно, с течением времени сопротивление ЛКП увеличивается), для того, что бы к концу гарантийного срока сопротивление не вышло за предельно допустимую величину в 109 Ом-м3.

А вот рекомендаций по испытанию ЛКМ в Приложении к письму ГСГА Минтранса России от 21.06.2002 ?17.4 - 34ГА "Требования к антикоррозионным покрытиям резервуаров для хранения авиаГСМ" на поведение при старении не дано.
Я имею ввиду испытания на старение по ГОСТ 9.715 Единая система защиты от коррозии и старения. Материалы полимерные. Методы испытаний на ...

А то ведь нанесёшь ЛКП актистатияеское, а через пару лет оно станет диэлектриком...
Или нанесёшь ЛКП безвредное для авиатоплива, а через пару лет из него в топливо полезут всякие альдегиды и прочая гадость...

РД 50-541-85 Методические указания по внедрению стандартов единой системы защиты изделий и материалов от коррозии, старения и биоповреждений (ЕСЗКС) в отраслях промышленности

2. В составе ЛКМ верхнего слоя ЛКП не должны содержаться соединения цинка, меди, кобальта, ванадия, кадмия. Но следует учитывать, что, например, цинконаполненные грунты, известные своими протекторными свойствами и применяемые совместно с покрывными эпоксидными материалами, в случае нарушения покрывного слоя, способны реагировать без нагревания с подкислённой подтоварной водой. В результате газовыделения при реакции возможен разрыв плёнки ЛКМ, отслоение и разрушение антикоррозионного покрытия. По этой причине следует принимать обоснованное решение на применение оптимального типа долговременной антикоррозийной защиты (алюминиевые, цинкоалюминиевые или специализированные эпоксидные покрытия) нижнего пояса в районе уторных швов, работающих в наиболее агрессивных условиях в присутствии подтоварной воды.

Вредные для топлива металлы - цинк, медь, кобальт, ванадий, кадмий...
Какое облегчение от того. что они в грунтовке присутствуют в первом слое? Покрывай-не покрывай эмалью - эта гадость обязательно найдет путь как перейти в топливо (отслоения, микротрещины и т.п. на площади в несколько сот метров обязательно найдутся). Вот, ванадия достаточно миллионных долей процента, что бы он сыграл свою чёрную роль для двигателя.
Надо и для грунтовки применять безопасные материалы для топлива.
Например, грунты содержащее железистую слюдку.

Господа!
Я вижу вы тут знатоки по ТЗК. а я проектировщик.
Мучаюсь с выбором материалов для трубопроводов, прокладок, арматуры... Может посоветуете чего?

Nick 22/08/2007 [14:44:34]:
Господа!
Я вижу вы тут знатоки по ТЗК. а я проектировщик.
Мучаюсь с выбором материалов для трубопроводов, прокладок, арматуры... Может посоветуете чего?

Смотрите соответствующие СНиП.
Но имейте ввиду. в последнее время ужесточились требования к применению в технологических процессах авиатопливообеспечения некоторых материалов, в том числе особые требования к внутренним антикоррозийным покрытиям. Точнее запраетили - цинк, медь др. цв. металлы (не путать с нержавеющей сталью - она везде приветствуется)

Кстати, по оцинкованным ТЗ - сейчас в сфере деятельности сертификата соответствия по авиатопливообеспечению так и пишут - ВС производства иностранного, такими-то ТЗ, имеющих такие-то характеристики, но только не ТЗ-22. Так что подъедет ТЗ-22 ненароком к Боингу - нафить его!

Знал бы Казус, как заблуждается

Олег 31/08/2007 [15:47:14]:
Знал бы Казус, как заблуждается

Так что, сферу деятельности сертификата соответствия привести?

помогите найти документы, в которых описываются меры безопасности при топливообеспечении и заправке ВС

Аноним 08/05/2008 [15:43:55] :
помогите найти документы, в которых описываются меры безопасности при топливообеспечении и заправке ВС

Это отраслевой стандарт, как-нить с работы принесу - сброшу.

Из оцинкованного ТЗ уже заправлять Боинг нельзя

Ребята может кто то сказать какаято инструкция или иной документ который регламентировал допуск топливо заправщика ТЗ-7, 5 на 01.01.96.

Документ воздушного законодательства (правовой статус как документа воздушного законодательства определён ВК)
Федеральные авиационные правила "Сертификация аэропортов. Процедуры" (ФАП-98) (утверждены и введены в действие Приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98, зарегистрировано Министерством юстиции Российской Федерации 15.02.96 № 1031)
1.10. Примечание: Перечень наземной авиационной техники, применение которой в аэропортовой, деятельности допускается при наличии сертификата типа (за исключением техники, принятой на оснащение в Гражданской авиации до 01.01.96 г.), приведен в Приложении 1 настоящих Правил.
А вот документ Министерства гражданской авиации СССР о принятии на оснащение в гражданской авиации топливозаправщика ТЗА-7, 5-5334 найти труднее. но, в Кодексе ребята помогут, найдут и дадут ссылку.

Кстати, имейте ввиду - ТЗА-7.5 - оцинкованный, не имеет систем ДЕДМАН и ИДМАН, ННЗ без двойного регулирования давления и система филтрации не соответствует API

Кстати, если таможня выяснит, что ТЗА-7, 5-5334 б/у и выработало установленные сроки службы, то может потребовать документ, подтверждающий его призодность к эксплуатации по предназначению.
Вероятность есть и очень большая.

Это отсюда, что ли?

СТАНДАРТ ОТРАСЛИ
СИСТЕМА СТАНДАРТИЗАЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
СИСТЕМА РАЗРАБОТКИ И ПОСТАНОВКИ ПРОДУКЦИИ НА ПРОИЗВОДСТВО.
НАЗЕМНАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА
Общие технические требования
Дата введения 2002-01-01
ОСТ 54-3-273.81-2001
14. Требования к эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
14.3. На этапах эксплуатации НАТ должны соблюдаться следующие требования:
е)
- отсутствие в эксплуатации техники с истекшим сроком службы (подлежащей списанию);
- наличие приказа по авиапредприятию о допуске к эксплуатации техники с истекшим сроком службы (по совместному документально оформленному решению эксплуатанта и изготовителя о продлении срока службы техники);


12. Требования к цветографическим схемам окраски и маркировке
12.1. Основной фон окраски наружных поверхностей НАТ устанавливает заказчик техники в договоре на поставку.

Если уж подняли эту тему, никто не скажет, чем закончилась история с анапским топливозаправщиком, из-за которого заглохли все движки на глиссаде ТУ-154 компании "Сибирь"? Про героев известно, а вот про "героев" нет.

Это не анапский топливозаправщик, а краснодарский.
До сих пор судятся с фирмой, которая "кисточкой" поручила необученному персоналу нанести эпоксидку неизвестного происхождения безо всякой определённой технологии, испытаний и допуска на этот вид работ.

Привет Eger! Рад, что всегда участвуешь в данных форумах! Мне интересно читать эти диалоги!

Тепляков 28/08/2008 [03:39:44]:
Привет Eger! Рад, что всегда участвуешь в данных форумах! Мне интересно читать эти диалоги!

Не только участвую, но и завожу дискуссии на ГСМовские темы и стараюсь развить такие темы, заведённые другими.
Юр, а по существу?
Например, как осуществить понуждение руководства авиапредприятий к списанию дряхлых ТЗ-22 или ТЗА-7, 5-5334?
Каков нормативный срок службы этих топливозаправщиков и каким документом он определяется?
Каков порядок продления срока эксплуатации ТЗ, выработавших нормативный срок эксплуатации (срок амортизации)?
Можешь дать определение понятию "срок амортизации" в заимоувязке с "нормативным сроком эксплуатации"?

Мужики помогите.Пишу диплом по ТЗ-22.Подскажите по вашему мнению, что лучше разработать.Подскажите литературку по заправщику.Заранее спасибо.

funtik:
Мужики помогите.Пишу диплом по ТЗ-22. Подскажите по вашему мнению, что лучше разработать.
Подскажите литературку по заправщику.

Литература вся старая, новой что-то не припомню.
При проектировании современного топливозаправщика обязательно необходимо предусмотреть:
1. Система фильтрации и водоотделения ТЗ-22 не соответствует международным нормам API 1581/C/II по водоотделению (отсутствие).
2. Внутреннее антикоррозийное покрытие емкости ТЗ-22 представляет собой цинковую металлизацию. Международными документами, устанавливающими требования к складам ГСМ и процедурам заправки ВС (например, такими, как документы JIG, разработанными западными нефтяными компаниями, одобренными и принятыми IATA 09.06.07 «Guidelines for Aviation Fuel Quality Control and Operating Procedures for Joint Into-Plane Fuelling Services») установлен запрет на использование цинковых и медных сплавов в технологических системах, находящихся в контакте с реактивным топливом.
3. Для обеспечения безопасности процесса заправки топливозаправщик должен быть оснащен системами безопасности: контроля состояния оператора «ДЭДМАН» (DEADMAN); контроля состояния топливозаправщика «ИНТЕРЛОК» (INTERLOCK),
3. Двойное регулирование давления, ННЗ с регулятором давления и функцией задачи режима заправки по давлению: модели типа 64027 (64348, 64200) американской корпорации «Argo-Tech», подразделение «Carter Ground Fueling»
По этим недостаткам зарубежными и отечественными авиакомпаниями–членами ИАТА решение о заправке-незаправке топливозаправщиком ТЗ-22 в данном аэропорту принимается по результатам контроля Надзорного комитета международного аудита эксплуатационной безопасности IOSA.

funtik:
Мужики помогите. Пишу диплом по ТЗ-22.

Откуда, ГСМщик?
Из Егорьевки или уже начали поспевать в МГТУ ГА?
А ТЗ-22...
Что ТЗ-22 - позавчерашний день.
Обратитесь в нашу фирму, которая производит современные топливозаправщики, может, чем-то помогут, тем более, бесплатная реклама их продукции. таких фирм много.
например, Траставиаснаб, г. Ростов на Дону, пр. Шолохоа, 11 б, тел.: (863) 291-40-12, 291-46-37, 291-46-38, тел/факс: 291-40-15, 291-40-18, 295-53-06, e-mail: trustavia@aaanet.ru , www.trustavia.ru

ТЗ-22 по техническим характеристикам режимов и обеспечение безопасности процесса заправки не соответствуют требованиям к заправке ВС иностранного производства.
Системы безопасности по режиму заправки ограничены у ТЗ-22 наличием предохранительного клапана, пределы срабатывания которого - 5, 0-5, 5 кгс/см (Указание МГА от 29 июня 1983 г. № 463/у «Эксплуатационные требования к спецмашинам, предназначенным для технического обслуживания воздушных судов», гл.I, п.1.2), что значительно превышает максимально допустимое давление при заправке под давлением большинства типов ВС иностранного производства (например, Инструкция выполнения работ по обслуживанию самолета ATR-42, гл.5 – максимальное давление от ТЗ не должно превышать 3, 5 кг/см2). В сбойных ситуациях, например, отвлечение оператора заправки, сбой в работе отсечных клапанов ВС при переключении заправляемых групп баков, данное несоответствие может привести к повышению заправочного давления в топливной системе самолёта выше предельно допустимых величин и, как следствие – повреждению топливной системы самолёта.

По поводу заправки ВС ТЗ-22, у нас было несколько задержек с вылетами ВС именно из-за заправки с применением ТЗ-22.
Первыми выпендрились американцы, задержка вылета на 4 часа - отказ заправляться с ТЗ-22,
Вторые - турки - задержка 3 часа - отказ заправляться с ТЗ-22.
Обе задержки мы скинули на авиакомпании мотивировав, что других ТЗ просто нет, однако после этого пришли письма от Люфтганзы, и Итальянцев, что они просят обслуживать их топливозаправщиками с установленными фильтрами мониторами, либо фильтрами сепараторами, в следствии чего нам пришлось приобрести 3 топливозаправщика отвечающих требованиям IATA.
Господа, Вы не поверите, но работать на современных ТЗ - одно удовольствие. Отработав на новых машинах год, просчитав все затраты на постоянный ремонт (а ремонт ТЗ, которому 20 лет помоему вообще не прекращается (по крайней мере у нас не прекращался)) мы все наши ТЗ-22 отстранили от работ. Сейчас работаем только на новых ТЗ.
Обучили водителей, операторов, техников, все довольны, единственная проблема - раздаточные рукава на новых ТЗ импортные, диаметр 63 мм, длина 25 метров и БЕШЕННЫЙ вес. К ВС его могут подтащить только 2 человека, один просто надорвется, но есть и плюсы в данных рукавах - срок эксплуатации - 10 (ДЕСЯТЬ) лет!!! наши ОРБТ или ОРТ у нас выдерживали не более 3-4 месяцев.
По поводу фильтрации - на современных ТЗ оборудованных фильтрами мониторами или фильтрами водоотделителями с фильтроэлементами производства VELCON или FAUDI составляет 1 - 1, 5 мкм, а на ТЗ-22 с их ТФ-10 тонкость фильтрации -5 мкм, что значительно успокаивает наших техников, а наличие водоотделителя на ТЗ это вообще рай.
Система ИНТЕРЛОК это по моему лишнее, т.к. в случае экстренной необходимости отбуксировать ТЗ от ВС и если водитель растерялся и забыл отключить данную систему - отбуксировать ТЗ не представляется возможным.
Система ДЭДМАН - удобная вещь, но уж очень долго я приучал водителей ей пользоваться, пока просто взял и не снял ручки с клапана "Обход системы ДЭДМАН" а то их ломало каждые тридцать секунд перещелкивать ручку ДЭДМАНа.
И самый геморой - это бортовая система дозирования ПВК установленная на ТЗ, а точнее проверка работоспособности дозатора.

Доброго вечера Вам!
Подскажите пожалуйста, могу ли я найти где-то JIG в русском варианте?
Заранее спасибо!

Анютка:
Доброго вечера Вам!
Подскажите пожалуйста, могу ли я найти где-то JIG в русском варианте?

Не делится ИАТА своими стандартами авиатопливообеспечения!
Кзолы!

Добрый день!
Интересует информация по применению металлизационных покрытий для защиты от коррозии резервуаров для хранения различного вида нефтепродуктов. Интересую в первую очередь не ГОСТы и СНиПы, а именно результаты исследований практического испытания покрытий, примеры работ, отзывы! Буду признательна за любую информацию!

Почему тема не высвечивается на форуме?

Подскажите что-нибудь про загрязнения ГСМ.

Аноним 08/05/2008 [15:43:55] :
помогите найти документы, в которых описываются меры безопасности при топливообеспечении и заправке ВС

Это отраслевой стандарт, как-нить с работы принесу - сброшу.


скинте пожалуйста у кого имеется