to denokan:

АУАСП срабатывала спорадически, непрерывного звука не было, что ставит некоторых, кто читал расшифровку, в тупик.


кто сертифицирует технику у нас? МАК.
кто проводит расследования? МАК.


кто виноват во всех катастрофах? экипаж.

виновата ли хоть как-то техника? вопрос открытый.

Dysindich:

По поводу, где больше пьют, спорить не будем, я считаю, что вся система подготовки летчика на западе этот в принципе не допускает. Единственно, что я знаю, что сейчас в российской авиации пьют меньше чем в советской. Уже хорошо.

Чтл касается приборов.
Интересно, чем же это АГД в авиалайнере отличается от АГД в як 18? - ответ ничем. Даже на Аэробусах и Боингах стоят обычные дублеры элктронных дисплеев (впрочем их на Ту и нет). Если ты был в штопоре (даже в визуальных условиях) то видел, как ведут себя приборы. Они работают. Этому учат - распознавать необычные конфигурации приборов, и что с этим делать. Короче, если ты летчик, то уметь по приборам определять свое положение - просто обязан, тренировать это на тренажерах, если нет налета в реальных условиях. Иначе ты не летчик!

Интересный был коментарий по поводу статистики авипроисшествий для налета 10-11 тыс - честно не знал - получается это как водитель после года езды, наверно психологически правильно - все знаем, все умеем, а жизнь как всегда в запасе еще кое что держит!!

Уважаемые люди, все кто пишет на этой ветке, не надо винить экипаж. Не берите грех на душу. Читаю с самого начала, считала летчиков не виноватыми, и даже после продчтения расшифровки не смею обвинять их в этой ужасной трагедии. Что там было на самом деле никто не знает, можно не учесть маленькую деталь, доли секунды и причина катастрофы исказится. Насчет мата, какая разница что он говорил нецензурно, главное что он делал, а это пока еще не известно. Бывают такие ситуации, когда ничего нельзя сделать, как ни крути, как не старайся, каким бы профессионалом ты небыл. Рок, злой рок. Они там были один на один со своей бедой, все вместе, и пасажиры и экипаж, а мы на земле можем рассуждать сколько угодно, но не дай бог не обвинять. А те кто хаят летчиков, может быть, и мата бы из себя не выдавили, попади они туда. В моем понимании летчики - это не только профессия, но и состояние души, потому как за такие деньги и такой график работы, с таким руководством и государством, могут летать люди по призванию. А сколько было ситуаций, о которых нигде не пишут, нигде не говорят, когда только профессионализм летчиков спасал самолет и пасажиров. Очень жалко всех, особенно детей, эту трагедию приняла как свою. У меня в этот день мама летела из Краснодара в Питер, с ней должен был лететь брат, но билет был только один, обзванивали аэропорты Анапы и Ростова, билетов не было, поехал поездом. Вечная память всем погибшим, царствие небесное. Родственникам, подавайте в суд, эта система, которая называется государство, вам ДОЛЖНА, и пусть хотя бы деньгами искупит свою вину.

Наталья:
Причина катастрофы не может исказиться. Причина - это взлет и полет самолета в погоду, не предназначенную для этого. Все остальное - это следствия первой ошибки квс.
В принципе, могло пронести, и я уверен что раньше проносило не раз... за что по шапке никто не давал - а при нормальной организации полетов каждое "пронесло" должно заканчиваться "поимели". А у них заканчивалось премией за экономию горючки (читай за неуход на запасной).

2 Denokan

По поводу того, был липостоянным сигнал АСАУП:
из отчета Мезоха о плоском штопоре на Ту-154Б
"...При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек. "

То есть АСАУП после сваливания перестает давать адекватные показания и, соответственно, выдавать сигналы.

2Павел

"Самолету нужно было только немного помочь..."
Насколько я понимаю ситуацию, плоский штопор на Ту-154 необратим. Срыв на концах стреловидного крыла приводит к перемещению центра давления в корень крыла, т.е. вперед, что влечет за собой дальнейшее увеличение угла атаки. При этом эффективности руля высоты не хватит, чтобы перевести самолет в пикирование и набрать скорость. А без набора скорости нельзя восстановить эффективность рулей - замкнутый круг. При благоприятном стечении обстоятельств (передняя центровка самолета и попадание в "нужный" порыв воздуха)может быть могло помочь следующее:
1) полный выпуск механихации крыла, что увеличивает критический угол атаки (благодаря предкрылкам) и сильно перемещает назад центр давления крыла (благодаря закрылкам)
2) выпуск шасси, создающих за счет сопротивления ощутимый пикирующий момент
3) взлетный режим двигателей (если бы они позволили изи за помпажа, возникающего вследствие затенения воздухозаборников), что также на Ту-154 создает пикирующий момент и увеличивает так необходимую в штопоре скорость
4)переложить на пикирование стабилизатор (правда, не уверен, что он перекладывается на Ту-154М, врать не хочется)
5)и, разумеется, полностью "отданый" от себя штурвал

Ничего этого (кроме запоздалого "взлетного" на высоте ниже ниже 2000) сделано не было, хотя на выполнение всех этих операций необхожимао было около 30-40 секунд.

Причина все таки в том, что экипаж не оценил ситуацию адекватно, и вряд ли был готов к адекватным действиям даже в случае правильной ее оценки

To павел:
Последний ответ Чемберлену- (Павлу).
Полемизировать с тобой(раз уж ты со мной по братски ) я больше не буду(мне неловко перед другими участниками).
Но раз уж тебе посчастливилось получить западное (по нашему ГПТУшное образование) авиаобразование, то гордись этим по праву.Но так, как приборное оборудование ты изучал на уровне юзера, - то очень рекомендую, найди мои посты на этой ветке, прочти внимательно, вот и узнаешь о тыпах авиагоризонтов по их устройству и соответственных ограничениях в показаниях, этим устройством обусловленных. Может спасешь себе когда-нибудь жизнь(может меня добрым словом вспомнишь. А сейчас, желаю тебе , для начала налетать с мое и освоить столько типов. Дай бог тебе только успешных взлетов и удачных посадок. И не забывай родной язык, по себе знаю такую проблему.

Олег Т.:
03/10/2006 [09:59:33]
Братва!!! Стояк прорвало!!!!

Sapfir:

---:
Они не просто "ошиблись". Они _убили_ 160 человек. После такого они в самом деле козлы и уроды.
02/10/2006 [21:12:25]

Ты ничего не забыл? Они что там самоубийцы? Или они 160 человек убили, а теперь среди нас героями ходят? Они тоже погибли... И жить хотели не меньше пассажиров. И семьи у них были и друзья... Здесь в Питере. Что ж КОЗЛЫ и УРОДЫ умереть так хотели? "Дурак ты боцман... И шутки у тебя дурацкие..." (С) Анекдот :(



То, что они сами погибли их не оправдывает, просто снимает ответственность.

Sapfir:

GPS - Даст координаты на плоскости - это только водителю в поле поможет.
Нужна достоверная информация о пространственном положении самолета в данный момент относительно земли.

GPS дает достаточно данных чтобы определить свое местолположение в пространстве, а не на плоскости, плюс еще и скорость вычислить и вертикальную и горизонтальную... Чем больше спутников отрабатывается и чаще обсчет идет тем точнее данные. Оно недаст только данных как конкретно ты в этом пространстве находишься, хотя, если на хвостовое опререние, нос и концы крыльев поставить по приемнику и суммировать данные, то даже это можно вычислить легко. Размах крыльев и длина фюзеляжа достаточны.




А если бабушке х..й пришить - она дедушкой станет.

Идите лучше лисапед модернизируйте!

Для анонима:
Причина катастрофы не может исказиться. Причина - это взлет и полет самолета в погоду, не предназначенную для этого. Все остальное - это следствия первой ошибки квс.

Причина не в этом, а скорее в страхе, что по прилету в Пулково их выебут за перерасход топлива, либо страх, что хватит ли вообще этого топлива на облет грозы. Причина - это ЖАДНОСТЬ И КРЫСЯТНИЧЕСТВО а/к!!!

Педант:
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё:ные дураки, б:дь! (204сек до удара)
11:36:11 КВС: На себя. (139сек до удара)
11:36:14 КВС: На себя. (136сек до удара)
11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха (20сек до удара)
Читайте, пожалуйста, внимательнее первоисточники.
03/10/2006 [10:32:09]

Да, огласен, пропустил случайно. Только выглядят эти 2 первых "на себя" вполне спокойно и уверенно, он отдает команду 2 пилоту я так понимаю иначе это нафиг не надо произносить вслух. И думается мне, что не это "на себя" привело к катастрофе. Это они уже боролись хоть и более или менее спокойно. А вот за 20 секунд, командиру нужна была помощь, по этому он и заорал. Я к тому, что и то и другое "на себя" не относятся к попытке набрать эшелон, это уже борьба за стабильность управления и борьба за жизнь. Про последжние 20 секунд - был не прав. но это и не играет роли.

Вот и они случайно пропустили....Все мы хоть раз что-то случайно пропускали в жизни.

а вы обратили внимание, что в расшифровке экипаж ДЕЙСТВУЕТ.
вспомните высказывания о "преступном бездействии".
как то не клеится. слишком много липы.

Сергей095:
Sapfir: по логике про то, что все погибли - вон в америке маньяк взял в заложники детей, застрелил девочку и сам погиб. Типа все были в одной лодке и он сам тоже заплатил самую высокую цену :-( аналогия понятна?
03/10/2006 [11:07:46]

Нет. Он на это ишел. И причины и следствия разные... Пилоты шли перевезти людей из точки А в точку Б. Аналогия полностью некорректна.

Сергей095:

> Sapfir: адвокатом люцифера выступаете?

Ага.

>> Набор происходит плавно, и когда в этом "плавно" высота перстает увеличиваться, это еще довольно далеко от превышения углов атаки. Самолет сохраняет эффективную горизонтальную скорость...
> 3 градуса запаса по Ерошову это довольно далеко?

Скажем так, это больше чем один. То есть достаточно далеко чтобы идти в пределах эксплуатационных режимов.

> В грозу? И никакого запаса на крен - тут же упадешь.

В грозу это плохо, но мы же рассматриваем их уже в грозе ведь, да? Я так понимаю их на 360-м трясло достаточно серьезно чтобы не лезть вниз. Попытались выйти наверх, там обычно спокойнее....

>> Бывает, не об этом конкретном случае речь, но бывает.
> Как Вы видите по расшифровке, гроза была скорее пугалкой - они на работающих движках, без разрушения планера и БЕЗ единого отказа систем пропадали сквозь нее. Лучше под ней летели, право слово.
И хочется найти оправдание, что не зря 170 человек погибли - а не выходит, к сожалению. По дурости, игнорированию РЛЭ и неумению...

Я уже сказал, что "не об этом случае речь". Просто привел факт из жизни, что бывает. Не более. И полностью согласен, не надо было лезть в грозу. У нас нет данных о том, почему они туда полезли. Эти данные вероятно хранятся в записях CVR до входа в ЗГА и в записях общения диспетчера и борта. ну еще бы было неплохо увидеть динамику развития зоны грозовой активности. Хотябы за 1 час до катастрофы и вплоть до нее.

Народ, а кто подскажет, почему высоту указывают 12000 - 390 эшелон?
Я слышал, что эшелоны идут через 500 метров. Есть 9600, 11100, 11600, дальше 12100 должен быть. Если перевести в футы (по-моему, фут равен 0.3 метра или я не прав?) получается, что 390 эшелон - это 11700, по-нашему будет 11600.
Была информация, вроде от МАК, что были они максимум на 12100. Это есть эшелон 400. Экипаж подтвердил занятие высоты 390. А потом уже квс стал просить экипаж "скажиет что-нибудь". Значит были они на 11600(11700) и оттуда их "кинуло выше".
По словам диспетчера их кинуло на 12400. Но он сказал, что подбросило на 400 метров. Получается, что они не зафиксировались на 390 и их дальше тащило. Вот и проспали подхват. так получается? Или это просто какая-то путаница по высотам.

А плюнуть хочется...., ой как хочется, на могилу этого козла Корогодина..., Вани... Уж лучше бы он не родился вообще, сейчас бы 160 человек были живы.(Прости меня господи..)

Dysindich:

Уважаемый Dysindich:

если внимательно прочитать написанное мною, то можно догадаться что "ты" не есть обращение к Вам, а к некоему летчику, который обязан уметь летать.

Плохие летчики бывают везде, дураки тоже и тд. Важно пропускает ли их система дальше.

А против дураков что? Инструкция написанная кровью многих людей. И вот здесь есть проблема.Во первых претензии к качеству , а в следствие качества идет неважное выполнение. Я не думаю, что по каким либо летным наставлениям самолет мог оказаться там где он оказался.

А образование что? Век живи- век учись.

До связи

Аноним:
2LoiseLane:
(ласково) Луиза, они ВЫШЕ грозы были. В грозе не летают. А выше гроз бывают только потоки воздуха.
03/10/2006 [00:35:36]

Sapfir:Ошибаетесь, они были В ГРОЗЕ. Метеорологи уже тысячу раз сказали что верхняя граница грозовой активности в тот момент в том месте колебалась от 13 до 15 тысяч...


Конечно, в грозе. Это и по расшифровке видно:

11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м - Авт.)
11:34:24 КВС: Ни хя ебшит, бдь! (Это о грозе. - Авт.) 11:34:27 КВС: Мама не горюй, бдь.
11:34:32 КВС: Она, бдь, еще и град, е твою мать, бдь!

Подход к высоте 12000, потом слова КВС о граде. Похоже, поднимались они именно в грозовое облако...

Sapfir: не согласен, те, кто "шли перевезти людей из точки А в точку Б" повернули на запасной, как и предписывается руководством по перевозке людей из точки А в точку Б. И они как раз довезли.
А эти шли в точку Б с целью сэкономить горючку, время и т.п. В нарушение этого самого руководства и НПП - болтанка и гроза - проваливай на запасной

Аноним
"а вы обратили внимание, что в расшифровке экипаж ДЕЙСТВУЕТ.
вспомните высказывания о "преступном бездействии".
как то не клеится. слишком много липы."

Если написать, что экипаж преступно действует, получиться, что специально залез в грозу, чтобы вот так убить 160 человек. А про себя видмо не подумали.
То, что они проспали подхват и есть преступное бездействие. Правда также можно сказать, что проявили преступную самонадеянность. Но это уже юридические тонкости. Закон, что дышло.

для меня уже всё стало ясно.
катастрофа произошла? - да.
в полёте были отказы техники? - нет. т.е. катастрофа произошла не из-за тех. причины.
было ли столкновение с другим ЛА - нет, - значит Диспетчеры и другие ЛА не виноваты.

значит виноват Экипаж, а именно неправильное решение.
если бы этим рейсом летел другой пилот, он оценил бы ситуацию терзво, и не полез бы туда.
это моё мнение - спорить не буду.

Б..ТЬ, СКОЛЬКО МОЖНО!ГЛАВНАЯ ОШИБКА В ТОМ, ЧТО ПРИНЯЛИ РЕШЕНИЕ ИДТИ ИМЕННО ЭТИМ МАРШРУТОМ.НЕ ОТЛОЖИТЬ ВЫЛЕТ, НЕ ОБХОДИТЬ, НЕ УЙТИ НА ЗАПАСНОЙ!

А ВОТ ЗА РАСПРОСТРАНЕНИЕ ТАКОЙ ПРАКТИКИ КОМУ-ТО БЫ И
ОТВЕТИТЬ НУЖНО. А СЕЙЧАС КОНЕЧНО ЛУЧШЕ ВСЕГО СВАЛИТЬ
НА НЕПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ В НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ.

А КОГДА В МОЗГАХ РУКОВОДСТВА А/К БУДЕТ ТОЛЬКО ЗАБОТА О ПРИБЫЛИ , ТАК И БУДЕМ БИТЬСЯ!!!

МОЖЕТ ХОТЬ СЕЙЧАС НАЧНЕТ, МЕНЯТСЯ ЧТО НИБУДЬ, ХОТЯ СЛАБО ВЕРИТСЯ.ГРОМОГЛАСНЫХ ЗАЯВЛЕНИЙ СВЕРХУ МЫ НА СВОЕМ ВЕКУ СЛЫШАПИ НЕМАЛО...

Человека в поле шарахнула молния - значит виноват человек! Ну и логика блять.

Вот!

Так что 12400 (ну 12300 если строго)- показания локаторов. Он еще писал, что борт вели 4 локатора, но мне уже лень искать.
03/10/2006 [11:43:50]

Отличная и надежная инфа... Вот все говорили что он пропал на 3000, а диспетчер его потерял на 11100. прикольненько, а на этой высоте вообще даже КВС был еще спокоен. И никто им не говорит что они с радаров пропали, диспетчер (по расшифровке) работает в штатном режиме... Круто правда? Диспетчер сообщил эту инфу, да?
11:34:56 - заняли 390
+ 8 секунд 11:35:04
ближайшие данные 11:35:05
11:35:05 - Э: Снижаемся
+ 10 секунд (к 11:35:04-м) 11:35:14
ближайшие данные 11:35:15, 9
11:35:15, 9 Сигнал АУАСП (вроде логично)
+ 12 секунд (к 11:35:14-и) 11:35:26
ближайшие данные 11:35:28
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. (они запросили 360-й эшелон, по логике их уже нет на радарах... а диспетчер: )
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0. (Полагаю что неразборчиво тут "612" и ни слова об исчезновении с радара)
К этому моменту произошло "реское падение высоты и скорости" а в кабине:
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.

далее с диспетчером только в 11:36.57:
11:36:57-11:36:59, 6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS:
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б:дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05, 2 ШТ: SOS, SOS, Пулк:12, SOS, SOS, SOS, Пулк:

и до этого момента ни слова о том, что его нет на радаре. ты хочешь сказать, что это все выдал реальный диспетчер?

Я пока Станиславским побуду.

Ну вот еще один аспект открывается. Какое решение должен приянть командир, если руководство склоняет к нарушению правил. Где тут пилоты были - выскажетесь по этому поводу.

Аноним:
Вы хотите сказать, что они пошли на грубое нарушение правил полетов и вперлись в грозу еще до сваливания? П*ц какой-то, а не экипаж!

Если так, то шансов с такими сумасшедшими у пассажиров вообще не было...
03/10/2006 [11:54:47]

Почему они туда пошли - другой вопрос, но то, что они были именно в грозе - факт уже вроде как.

вот статья в КП в тему
03 октября 2006
Расшифровка "черного ящика" разбившегося Ту-154
В кабине мат, крики и неразбериха

В понедельник газета "Московский комсомолец" опубликовала расшифровку переговоров пилотов Ту-154, разбившегося под Донецком 22 августа. Оговоримся сразу: это не официально опубликованные данные, а "добыча" журналистов. Публикуя этот документ, мы сохранили лексику пилотов. Без этого картина происходящего в кабине была бы неполной.

Условные обозначения в записи переговоров: КВС - командир воздушного судна; ШТ - штурман; Д - диспетчер; Э - члены экипажа, на записи не всегда ясно, кто именно; 2П - 2-й пилот; 2П-ст - 2-й пилот-стажер; БИ - бортинженер. Плохо расслышанные фразы взяты в скобки.

11:33:04 КВС: Да-да-да.

11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х...ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ёбт... (Эшелон "400" - это 12 000 метров. - Авт.)

11:33:12, 5 Сигнал АУАСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос. - Авт.)

11:33:17 ШТ: Переключил.

11:33:20 ШТ: "Контроль", Пулково 612.

11:33:21 Д: Пулково 612, на приеме.

11:33:22 КВС: Добавляй. Да?

11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.

11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.

11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12. 11:33:37 КВС: Еще х...й наберем его (неразборчиво)...

11:33:39 Э: (Неразборчиво.)

11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!

11:33:48 КВС: Еб...шит здесь (неразборчиво).

11:33:50 Э: (Неразборчиво.)

11:33:51 КВС: (Неразборчиво.)

прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).

11:33:55 Сигнал АУАСП.

11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м. - Авт.)

11:34:24 КВС: Ни х...я еб...шит, б...дь! (Это о грозе. - Авт.)

11:34:27 КВС: Мама не горюй, б...дь.

11:34:32 КВС: Она, б...дь, еще и град, е... твою мать, б...дь!

11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).

11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.

11:34:43 КВС: Игореш.

11:34:48 КВС: Игорь.

11:34:49 ШТ: Что?

11:34:49, 5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б...дь. (Имеется в виду грозовая туча. - Авт.)

11:34:52 Э: (Неразборчиво.) Нет.

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е... твою мать.

11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:34:58, 5 ...

11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)

11:35:00, 2 ...

11:35:01 Э: (Неразборчиво.)

11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.

11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).

11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!

11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)

11:35:10 БИ: Номинал.

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ёбт.

11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.

11:35:15, 9 Сигнал АУАСП.

11:35:17 КВС: Спокойно.

11:35:20, 9 Сигнал АУАСП.

11:35:22 КВС: За кренами смотрите.

11:35:23 Э: Номинал.

11:35:24 Звуковой сигнал.

11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся, эшелон 3-6-0.

11:35:30, 8 Сигнал АУАСП.

11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ёбт.

11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.

11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.

11:35:36 КВС: Снижаемся, ёбт.

11:35:38, 9 Звуковой сигнал.

11:35, 37 Э: (Неразборчиво.)

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

11:35:44 КВС: Держим, б...дь.

11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).

11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя, и в конце концов он может отключиться. - Авт.)

11:35:55 КВС: (Неразборчиво.)

11:35:58 Э: (Неразборчиво.)

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.

11:36:04 Э: Ну, упала чуток.

11:36:07 Э: Нет, нормально.

11:36:07, 02 Сигнал АУАСП.

11:36:08 Э: (Неразборчиво.)

11:36:11 КВС: На себя.

11:36:14 КВС: На себя.

11:36:15 ШТ: (Неразборчиво.) Вань.

11:36:16 КВС: (Неразборчиво.) Смотрите.

11:36:19 ШТ: (Неразборчиво.) 5-5, Вань, 5-5.

11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)

11:36:23 ШТ: (Неразборчиво.) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)

11:36:24 КВС: Какой курс, ё... твою?!

11:36:25 ШТ: (Неразборчиво.)

11:36:28 КВС: (Неразборчиво.)

11:36:28 Э: Я понимаю.

11:36:29 Э: Только куражимся.

11:36:31 Э: Правильно.

11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)

11:36:34 Э: (Неразборчиво.)

11:36:35 2П: По-моему, влево надо.

11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.

11:36:37 КВС: Все, б...дь.

11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.

11:36:40, 5 ШТ: (Неразборчиво.)

11:36:46 Э: Пойдемте вверх.

11:36:48 КВС: Где источник.

11:36:49 Э: Что? (Неразборчиво.)

11:36:50 КВС: Набор.

11:36:51 Э: (Неразборчиво.)

11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.

11:36:57-11:36:59, 6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS...

11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.

11:37:02 КВС: Б...дь, скорость какая?

11:37:03-11:37:05, 2 ШТ: SOS, SOS, Пулк...12, SOS, SOS, SOS, Пулк...

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?

11:37:41, 9 Э: (Неразборчиво.)

11:37:45 КВС: Левой давай!

11:37:49, 1 Э: (Неразборчиво.)

11:37:50, 5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.

11:37:53 Э: (Неразборчиво.)

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!

11:37:58 ШТ: (Неразборчиво.) 2000, Вань, 2000...

11:38:01 КВС: Ё-моё!

11:38:03 Э: Брось... (неразборчиво).

11:38:04, 1 КВС: (Неразборчиво.) Вправо.

11:38:05, 6 БИ: (Неразборчиво.) Падаем.

11:38:06, 9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).

11:38:07, 9 Э: (Неразборчиво.)

11:38:09 Э: Я не видел.

11:38:09, 9 2П: Боже мой...

11:38: 10, 5 ШТ: (2000) Вань...

11:38:10, 5 Э: Без крена.

11:38:11, 6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха... (неразборчиво).

11:38:18, 6 Э: (Неразборчиво.)

11:38:20, 3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)

11:38:21, 1 Э: Левая нога, крен убери.

11:38:23, 1 2П: (Неразборчиво.)... (Не убивайте.)

11:38:23, 7 КВС: Андрюха, не паникуй!

11:38:26, 5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным "МК", это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич. - Авт.)

11:38:27, 5 КВС: (Земля)...

11:38:28, 3 Э: (Неразборчиво.)

11:38:30 КРИК. Конец записи...

Самолету не хватило кислорода
Расшифровка записи речевого самописца подтверждает предположения, сделанные "Известиями" сразу после катастрофы. Пилоты решили преодолеть грозовой фронт через верх. Такое, в принципе, не редкость, в кабине пилота на расстоянии вытянутой руки от пилота есть таблица, в которой в зависимости от веса самолета и температуры за бортом указывается, до какой высоты можно "забираться". Температура воздуха - весьма важный показатель. При высокой температуре воздух разрежен и двигателям может не хватить кислорода для сжигания топлива. Как следствие - потеря мощности. Именно это произошло с бортом № 612. В тот день температура воздуха на высоте 12 тысяч метров была минус 34 градуса вместо минус 56 обычных. Это обстоятельство и стало роковым.

11:33:04. Экипаж запрашивает разрешение подняться на эшелон 390 (1900 метров - 11:33:06 - "...а то нам не обойти"). При этом уже в тот момент командир сомневается, удастся ли подняться на эту высоту (11:33:37 - "еще х...й наберем его"). Тем не менее борт начинает набор высоты. Но через несколько секунд после доклада о том, что борт занял 390-й эшелон, кто-то из экипажа констатирует, что самолет снижается (11:35:05). Двигателям не хватает мощности, и командир приказывает увеличить режим их работы (11:35:09). Но это не помогает. 11:35:48 - "Помпаж". Двигателям не хватает кислорода, самолет теряет высоту.

Все это время в кресле второго пилота находится стажер Андрей Ходневич, а второй пилот Владимир Онищенко стоит за его спиной. Самолет уже сорвался в плоский штопор, но экипаж не замечает этого. Командир спрашивает курс (11:36:24), но не получает ответа. Кто-то отмечает: "Только куражимся". Наверное, имеется в виду, что самолет кружится. Экипаж пытается выправить ситуацию, но на Ту-154 это практически невозможно. При этом командир, по мнению специалистов, совершает ошибку. Он до последнего момента тянет рычаг управления на себя (11:38:11). В то же время, чтобы вывести самолет из плоского штопора, нужно было отдать его от себя - чтобы нос опустился и лайнер смог набрать скорость.

Владимир Демченко

Генпрокуратура взялась за гражданскую авиацию
В понедельник проблему безопасности авиапассажиров обсудили на совместной коллегии Генпрокуратуры и Министерства транспорта.

- За девять месяцев этого года в авиакатастрофах погибли более 300 человек, - заявил генпрокурор Юрий Чайка. - Участившиеся случаи инцидентов порождают в обществе чувство страха и недоверия к отечественным авиаперевозчикам.

То, что происходит в России, - это в текущем году наихудший показатель в мире, отмечалось на коллегии. Юрий Чайка сообщил присутствующим, что президентом России поставлена задача по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

На коллегии были озвучены результаты недавних проверок авиапредприятий. Выяснилось, что там используются некачественные и даже контрафактные детали, нарушается законодательство по лицензированию авиатехники, сертификации аэродромов, аэропортов и авиаперевозчиков. За нарушения полностью приостановлена деятельность аэропорта в Элисте.

- Кроме того, мной дано указание транспортному прокурору возбудить уголовное дело по аэродрому "Мячково" в Подмосковье, - сообщил генпрокурор.

Владимир Перекрест

Кто научит летчиков летать?
Каждый раз, когда случается авиакатастрофа и расследование приходит к выводу о вине экипажа, кто-то обязательно говорит: "Опять свалили все на погибших людей". Другие более категоричны: "Не трогайте пилотов, это были профессионалы с большим налетом часов". Сами пилоты на интернет-форумах с пеной у рта доказывают: "Не учите нас летать". Но самолеты продолжают падать, и всякий раз есть повод усомниться если не в профессиональном уровне пилотов, то по крайней мере в их отношении к делу.

О том, что в катастрофе Ту-154 под Донецком виноваты пилоты, специалисты намекали с самого начала. Один из экспертов, который познакомился с расшифровкой переговоров еще в августе, мне так прямо и сказал: "Это позор гражданской авиации". Он имел в виду и матерщину, и действия экипажа, на свой страх и риск полезшего над грозой.

Наверняка у пилотов есть какие-то неписаные правила. Наверняка они любят позировать друг перед другом, как любят это делать шоферы ("Я сегодня "мерс" по встречной сделал..."). Наверное, они иногда идут на риск и выигрывают... И Иван Корогодин рассчитывал перелететь грозу и похвастаться этим перед коллегами... Но, как выясняется, рискующие выигрывают не всегда.

В катастрофе под Междуреченском в 1994 году пилот посадил за штурвал своего сына Эльдара. Самолет вроде был на автопилоте, но...

"Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ! (Из расшифровки "черного ящика".)

Катастрофа на Камчатке - Ил-76ТД "Красноярских авиалиний". За секунды до столкновения с горой:

"Штурман: Что-то у меня сбилось...

Командир: Саша, мать твою... Почему вот как такая сложная обстановка, ты все сбиваешь?"

Не хочется обвинять пилотов рейса № 612 - они погибли. Я не знаю, почему они решили идти над грозой. Почему они не отложили вылет, не вернулись, не ушли на запасной аэродром или не сделали крюк в тысячу километров. Говорят, что садиться и облетать было дорого. Но разве это объяснение? Вместе с пилотами погибли 160 пассажиров, которые в тот день рисковать не собирались. Волосы встают дыбом, когда подумаешь о том, что происходило с ними в то время, пока падал самолет. Конечно, мы, пассажиры, не должны учить летчиков летать. Но хотелось бы понять, кто должен это делать.

Владимир Демченко

"Известия"

http://www.kp.ru/daily/23783/5 ...

Скорее всего при наборе эшелона 390 (11 900м) было превышено ограничение по высоте полёта (РЛЭ Ту-154)для данного полётного веса и температуры.
Если бы диспетчер при запросе набора спросил:"612-й, а вес вам позволяет?"
А ещё согласно НПП вход в мощную кучевую и кучево-дождевую облачность ЗАПРЕЩАЕТСЯ!

Уважаемый, воздержитесь от плевков. Ясности в этом деле пока нет. МАКовских комментариев вчерашнего информационного вброса тоже нет. Так что КВС - один из погибших и не более.

Имеющий отношение к связи:
Парень, погрешность гражданских GPS - 30метров (100 в районе Питера). Затем, время определения у них МИНУТЫ. То, что ты смотришь на Гармин и видишь в online координаты - это большей частью ПРЕДСКАЗАНИЕ, основаное на скорости движения (попробуй в туннель и остановиться - увидишь много интересного). И последнее - точность GPS систем по вертикали очень низка, ошибаются даже в идеальных условиях на сотни метров, система ввобще не была приспособлена для измерения высот.

Военные поточнее, но кто ж тебе их даст-то!
И все равно там метры по горизонтали.
03/10/2006 [12:03:59]

Теперь глянем с другой стороны. "Гажданские" от "военных" GPS отличались только протоколами. В 2000 году Некто изветный (угадайте с 3 раз) отменил ввод искусственной погрешности в гражданский протокол. Но протокола осталось все равно 2 (на всякий пожарный - можно и снова ввести погрешность в случае чего). В питере погрешность определяется совершенно другими факторами... пойди найди нулевку (карту) питера и у тебя координатная сетка GPS ляжет с погрешностью несколько десятков сантиметров. Просто срисуй гугля и сравни с теми картами которые используются в GPS - очень удивишься разнице. Вертикаль проверяли катаясь в Европе, таже погреха с десятки сантиметров, но не в метры. И кстати корабельное спутниковое навигационное оборудование не допускает погрешностей в метрах.

"Митя:

Человека в поле шарахнула молния - значит виноват человек! Ну и логика блять."

значит не надо было в ГРОЗУ бегать по полю! Молния из чистого неба не вылетет!

И вот странность: говорите они в грозе? вроде бы слова о граде подтверждают. А почему тогда при наборе 390 квс спрашивает штрумана, можно ли обойти грозу? Т.е. они окончательно еще не влетели в нее, он развивалась прямо на глаза у них, увеличивалась высота облачности.
Вообще, получается, что они уже поняли, что грозу не обойти. Было два варианта: вверх или назад. Может к моменту диалога не успевали уже назад?

2 Buka:
По почте слать не буду. Если кто знает, куда на public ftp или web сервер можно закинуть - ради Бога


Выложи на http://rapidshare.de (бесплатное хранилище файлов) и кинь сюда ссылку

trm:
Идите лучше лисапед модернизируйте!
03/10/2006 [12:40:31]

Вы GPS пользуете? Кажись нет. У меня приемник чуть больше спичечного коробка. Стоит 150 долларов, обрабатывает 8 спутников одновременно, по Европе. при скорости 9600 бод, ведет реально по дороге, знаю положение на поверхности, высоту над океаном и скорость перемещения. Скорость - вычисляемая составляющая. В европе при наличии качественных карт по GPS ехали по той стороне дороги по которой и в реальности. Да, при въезде в тоннель есть некоторое врем я предсказание, но я могу с уверенностью в 95 процентов сказать, что предсказание там начинает работать именно ттогда, когда резко обрывается связь со спутниками. Стоимость доработки парка смолетов по сравнению с заработком компании - просто мизер. Другое дело все эти системы надо дублировать системами не зависящими от внешних данных.

Как вы заебали со своим жепеесом... раскажите про него погипшим.

Сергей095:
Sapfir: не согласен, те, кто "шли перевезти людей из точки А в точку Б" повернули на запасной, как и предписывается руководством по перевозке людей из точки А в точку Б. И они как раз довезли.
А эти шли в точку Б с целью сэкономить горючку, время и т.п. В нарушение этого самого руководства и НПП - болтанка и гроза - проваливай на запасной
03/10/2006 [13:04:26]

Я к тому, что они НЕ ХОТЕЛИ УБИВАТЬ ЛЮДЕЙ и сами НЕ ХОТЕЛИ УМИРАТЬ. Вот и разница... И я могу поручиться с огромной вероятность, что экипаж застрелился бы до полета если бы знал, что в полете убъет столько народу.

2 Sapfir:
Да это главный вопрос почему туда пошли!
А как раз момент принятия этого решения и не виден.
Где и когда это было? Было ли время(пространство) на принятие другого решения? ИМЧО , в ГА БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРОВ ДОЛЖНА БЫТЬ ПЕРВИЧНА, А НЕ ПРИБЫЛЬ ит.п.

Если температуры , указанные выше правдивы, то самолет мог достигнуть максимальной высоты на 1100 метров меньшей, чем указано в РЛЭ для стандартной температуры. Любой пилот знает, что 1градус повышения температуры съедает 50 метров потолка.
Обсуждать действия экипажа в уже свершившейся обстановке не имеет смысла, в штопоре мастерство перестает иметь значение.
Но вот, почему выписка внутрикабинных переговоров начинается так внезапно? Ведь самые интерес представляют предшествующие 5 минут. Почему было принято решение продолжать полет в сторону фронтальных образований(экипаж не мог их не видеть и визуально с большого расстояния, и естественно , не мог не наблюдать по локатору) в таких условиях они , по крайней мере, километров за80-60, должны были определиться с маневром обхода, но они продолжали почему-то лететь в направлении фронта. Почему?
Без расширения временного интервала переговоров этого определить нельзя. Кто-то , как нарочно вбросил самую эмоционально-напряженную часть полета, оставив за кадром наиболее важную часть. Зачем?

Вот читаю эти страницы и кто то прав кто то нет, но ведь людей этих уже не вернешь. Кто то спрашивал: "Почему они эту грозу не обошли", насколько я знаю, потому что тогда бы им топлива не хватило бы. Пулковские заправляются по минимуму и если бы они стали облетать грозу за несколько км, то тогда не долетели бы по причине нехватки топлива и опять бы обвиняли пилотов.

Злой пакс:
Да это главный вопрос почему туда пошли!
А как раз момент принятия этого решения и не виден.
Где и когда это было? Было ли время(пространство) на принятие другого решения? ИМЧО , в ГА БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРОВ ДОЛЖНА БЫТЬ ПЕРВИЧНА, А НЕ ПРИБЫЛЬ ит.п.
03/10/2006 [13:44:22]

И вот по-этому, плевать в могилы экипажа - признак глупости. Мы не знаем причин. Фактов нет, одни догадки - не более. Экипаж не виновен, пока не доказано обратное. Расшифровка CVR недостаточна для установления истины.

Киса чо серьезно? Прибей себе медаль на лоб!

в момент прохождения сферху гроза пробила тропопаузу и набрала где-то 1000-1500 разом, где-то здесь на форуме фотография этой тучи с 11000 она значительно выше.Сам был свидетелем при обходе сбоку с момента начала обхода до окончания где-то 7 мин туча с10500 ушла где-то за 12000.Хотя боковая была порядка 20 км болтало со страшной силой

Kisa:
Вот читаю эти страницы и кто то прав кто то нет, но ведь людей этих уже не вернешь. Кто то спрашивал: "Почему они эту грозу не обошли", насколько я знаю, потому что тогда бы им топлива не хватило бы. Пулковские заправляются по минимуму и если бы они стали облетать грозу за несколько км, то тогда не долетели бы по причине нехватки топлива и опять бы обвиняли пилотов.
03/10/2006 [13:51:22]

Не причина... откуда инфа о "по-минимуму"? А если Пулково не принимает им на запасной лететь? Им чего падать сразу? IMHO - бред.

ТАК У ГРАЖДАНСКОГО ЛЕТЧИКА И ДОЛЖЕН БЫТЬ ПОДХОД : Я ЛУЧШЕ ЗАСТРЕЛЮСЬ ЧЕМ НАРУШУ НПП И РЛЭ.ТУТ НЕДАВНО ВЕТКА БЫЛА О ТУРЕЦКОМ ПИЛОТЕ, ОТКАЗАВШЕМСЯ ЛЕТЕТЬ НА НЕИСПРАВНОЙ МАШИНЕ И ОБЬЯВИВШЕМ О СВОЕМ УВОЛЬНЕНИИ ИЗ А/К. ЛУЧШЕ УЖ ТАК!

Да и не было никакого плоского штопора и в помине, был вход и полет в ГРОЗЕ и даже когда командир принял решение снижаться,
11:35:00, 3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт!
11:35:00, 2 ...
11:35:01 Э: (Неразборчиво.)
11:35:01 Д: ...(неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся... (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й!

(обозвав и себя и экипаж придурками) образно, за ранее неправильное решение обходить грозу верхом и дав команду на установку номинала, то даже это не смогло спасти самолет и все предположения о возможном полете самолета со снижением через ГРОЗУ -это большое заблуждение.
Тут поговаривают о чрезмерном мате, на это чочется ответить вопросом
А если вам очень страшно и вы видите свою смерть перед глазами в том аду в котором они оказались и ПЫТАЛИСЬ УДЕРЖАТЬ САМОЛЕТ тоесть боролись до последнего, то вы при этом будите кричать "МАМА" или всетаки материться?
Лично я, побывав примерно в такой ситуации, когда понимаешь, что уже не ты управляешь самолетом, а СТИХИЯ, матерился, правда не забывал при этом что там написано в РЛЭ, хотя ступор наступает сильнейший, ведь это даже не полет в сильную болтанку, это просто АД.
Мое мнение следующее-вина их в том , что там они оказались, в дальнейшем их вины нет совершенно, они боролись как могли

Sapfir:
---:
Они не просто "ошиблись". Они _убили_ 160 человек. После такого они в самом деле козлы и уроды.
02/10/2006 [21:12:25]

Козел и урод здесь только ты.
На этом форуме действительно есть люди, считающие, что экипаж того рейса состоял из непрофессионалов?

to imp:
Есть. В мирное время профессионалы умирают в постели, а не тянут за собой 160 человек. Все остальные - дилетанты. Профессионалы полетели обратно в Турцию.

Dysindich:
Вот мне очень жаль, что вынужден объяснять такие простые вещи, но так, как форум не только для спецов, то объясню: ЭУП именно и позволяет определить в какую сторону разворачивается самолет, именно в условиях, когда привычные приборы уже показывают хрень! А величину крена нам знать и не нужно, нужно знать куда сейчас, в это конкретное мгновение крутить штурвал, и какую ногу давать!
Эта простая методика используется (использовалась) во всех летных училищах, в силу своей простоты и дешевезны она весьма и весьма эффективна.


Ваша приверженность ЭУПа и вариометра не понятна видно не мне одному. АГД всегда показывает значения крена и тангажа (за исключением углов тангажа близким к 90њ), а не хрень как вы пишите. А скажите как можно определить значения крена по ЭУП скажем 140њ. Вариометр ограничен на Ту154 -30 +30 м/с, при больших значениях вертикальной скорости , а в случае с Донецким Ту они явно больше опираясь лишь на показания вариометра невозможно определить происходит набор или снижение. АГД всегда укажет значение тангажа.(кроме см.выше)
Мерятся налетом люди начинают когда у них нет других аргументов. У КВС его было 12 000, а второй пишут вообще пилотажник чемпион России.
На L29 было упражнение вывод самолета из сложного положения , выполнялась под шторкой с инструктором во второй кабине. Вывод прост
-убрать крен по АГД,
-привести самолет к горизонту по АГД.